Если экипаж не в состоянии определить - болтанка у него, или стабилизатор вращается, то этот экипаж не должен был попадать в самолет.
Если экипаж не в состоянии определить - болтанка у него, или стабилизатор вращается, то этот экипаж не должен был попадать в самолет.Вы в своей статье очень верно подметили про колебания высоты, перегрузки, "американские горки". Может быть поэтому экипаж упоминал погоду, приняв свою борьбу с системой mcas за бушующую атмосферу. Если они не знали про стикшейкер в предыдущем полете, то это было дополнительным стрессовым фактором. Ведь тренажёры, в отличие от реальных самолётов имеют два существенных недостатка: отсутствие перегрузок и отсутствие риска для жизни. Стикшейкер после взлета на тренажёре и стикшейкер в реальном полете разные вещи. Вплеск хорошей доли адреналина в кровь обеспечен. Предыдущий экипаж оказался более психологически устойчивым. Погибший экипаж нельзя назвать неопытным, 5000 часов у КВС на типе всё-таки это далеко не выпускник летного училища. И что делать при runaway stabilizer они знали наверняка.
А если бы это был не MCAS, а банальная самопроизвольная перекладка стабилизатора - случай, рассматриваемый со времен палеолита? Тоже бы говорили о "самолете-убийце"?Если "автоматизированная" система на самолете не позволила (ввела в заблуждение) человеку понять причину поведения самолета, то может быть такое возможно и в АС УВД?
Откуда у вас такие сведения про неких коммерсантов, которые давят на руководство техников или на экипажи, чтобы те выпускали неисправные самолёты? У вас в Пулково разве так было устроено? Насколько я слышал, в Пулково работали вполне профессиональные люди.27 окт после еще одного рейса самолет снова привозит дефект, тут надо уже бить во все барабаны и однозначно тормозить самолет. Нам неизвестно почему это не сделали, возможно это давлние коммерческой службы ,потому что ни один техник на регулярке не получает зарплату от налета самолетов компании и ему нет никакого смысла уговаривать экипаж вылетать с неисправностью. Этим обычно занимается руководство ,на которое давят коммерсанты.
Интересно, на филипинах чьи правила роялят, еаса или фаа. Плюс, насколько это важно если он вечный второй. Хотя странно.А если бы это был не MCAS, а банальная самопроизвольная перекладка стабилизатора - случай, рассматриваемый со времен палеолита? Тоже бы говорили о "самолете-убийце"?
Никого не смутили данные второго пилота? В 41 год все еще быть обладателем лицензии коммерческого пилота, полученной в 1997 мохнатом году?.. С его налетом можно было 3.5 раза получить ATPL.
О том и речь, потому и вызывает удивление:Если экипаж не в состоянии определить - болтанка у него, или стабилизатор вращается, то этот экипаж не должен был попадать в самолет.
При этом в 41(при том что он 21 год как обладатель CPL) налёта меньше, чем у КВС в 31 год. Скорее всего большие перерывы были в лётной деятельности, сомнительно, что есть авиакомпании с таким щадящим режимом работы. Похоже реально он летал только с октября 2011, когда пришёл в компанию. 188 часов за последние 90 дней, то есть грубо 750 часов в год, 5250 часов примерно за семь лет, реально 5174. Где-то так видимо и было.А если бы это был не MCAS, а банальная самопроизвольная перекладка стабилизатора - случай, рассматриваемый со времен палеолита? Тоже бы говорили о "самолете-убийце"?
Никого не смутили данные второго пилота? В 41 год все еще быть обладателем лицензии коммерческого пилота, полученной в 1997 мохнатом году?.. С его налетом можно было 3.5 раза получить ATPL.
На это расшифровка предыдущего полёта указывает, команд нет ни от автоматики, ни от кнопок на штурвале, а стабилизатор меняет угол установки. Это и свидетельствует об отключенном электроприводе. Хотя три коротких импульса от автоматики почему-то есть, но без отклика стабилизатора.denokan, а можно увидеть источник, в котором указано, что предыдущий экипаж применил процедуру ухода стабилизатора?
Выше в теме есть предварительный отчет, совпавший с тем, что опубликовано в статье на Aviasafety.ru. Ссылка тоже выше.denokan, а можно увидеть источник, в котором указано, что предыдущий экипаж применил процедуру ухода стабилизатора?
В предыдущем полете? Я об этом упомянул, но к делу отношения не имеет.
И никто в компании не полез посмотреть расшифровку на предмет а что там у них было?Увы. Как показывает предварительный отчет, ни техники, выпустившие самолет в последний рейс, ни, соответственно, экипаж последнего рейса, не знали в точности, что происходило в предпоследнем полете. Пилоты, отлично справившиеся с проблемой, сделали некорректную запись в TLB, записав "недостоверные показания скорости и высоты" и "загорание таблоа FEEL DIFF PRESSURE", ни слова не написав про стикшейкер, про непонятную работу стабилизатора. В докладе в систему добровольных сообщений они написали про него, но ничего конкретного про свои действия. Этот доклад был экипажу вылетавшего лайнера недоступен.
В итоге, техники выполнили работы, но совершенно не те, которые требовались.
Да хоть и вообще от ничего. Некоторые и полностью исправный самолёт в землю загоняли.Забыли сказать _от отказа мелкой флюгарки..._.
Современный лайнер - это не мотодельтаплан, чтобы пилоты смогли запомнить отдельные инструкции по отказу каждой подсистемы. Тем более такие пилоты.И только неуемные автоматизаторы, да еще и (1) забыв про определение отказа и (2) забыв документировать систему для пилотов - добиваются того, что при отказе одной флюгарки самолет падает.
И кстати, не было там run away stab - он перекладывался пару секунд и останавливался, пилоты ничего не понимая (самолет пикирует а стаб неподвижен) перекладывали его назад, и так до следующей инициативы оной системы.
Если экипаж не в состоянии определить - болтанка у него, или стабилизатор вращается, то этот экипаж не должен был попадать в самолет.
Он не раз в 10 секунд "убегает", а максимальный цикл - 2.5 градуса, что при скорости перекладки 0.27 град/с составит несколько менее 10 секунд. Времени более чем достаточно, чтобы оценить нагрузку.Да в общем то уже все понятно. Боинг сделал недокументированную фичу, причем сделал через жопу (сама фича почти не нужна а вот риск того что она самолет уронит - приличный). Два экипажа разобрались таки с чудесами (что такое происходит с самолетом) третий не сумел (там же нет постоянного ухода стабилизатора, он раз в 10 секунд сбегает, и то что надо выключить всю эту систему, тоже толком нигде не сказано). В общем вышло по знаменитому _благими намерениями дорога в ад вымощена_.
Вина Боинга 100%.
Согласно отчету during rotation, после решения.На мелком графике не понять, у них тряска штурвала началась до принятия решения о взлете или после? Видно что ещё до отрыва.
А где написано, что датчик заменили как следствие сообщений alt/spd? Смотрим табличку, 2 полет, привозят mach trim fail, speed trim fail, selftest smyd 1 failed. По fim проверяют связанные сообщения, попадают на adiru (где вылезает уа), перегружают, test smyd ok. 3 полет- те же ошибки. Снова перегружают adiru и идут чуть дальше. Speed trim и mach trim ошибки связаны с fcc, это система dfcs (digital flight control system). Перегружают adiru, тест dfcs passed. Ключевое в этом то, что ошибки dfcs не связаны напрямую с adiru. А так как ошибка уа есть и с повторяющейся проблемой надо что-то делать, меняют датчик. После того, как датчик поменяли, ошибки меняются, меняются и работы. Кстати, датчик поставили не новый, но serviceable (который пока не найден). Характер отказа неясен, поэтому снятый датчик потащат в США чтобы создать сценарий, попробуют, по крайней мере.Так что общего из компонентов, чтобы было одновременно и для отсутсвия скорости и высоты + speed mach trim , и для ias/alt disagree?
ДУА никак не может вызвать отсутствие ias/alt (в причинах не указан)?
Пазл никак не складывается.
Так я и не писал, что в следствии.Но если характер ошибок изменился после замены, то значит этот датчик как то влияет. И есть общее звено между старыми и новыми ошибками. Что это может быть, если глючило по скорости высоте изначально, а после замены стало глючить по другому или нормально работать? В совпадение, что одновременно изменились неисправности, независящие между собой как то не верится.А где написано, что датчик заменили как следствие сообщений alt/spd?
Конечно, мои подозреваемые - adr в adiru, каналы связи от датчика к adiru и smyd.В совпадение, что одновременно изменились неисправности, независящие между собой как то не верится.
Это список возможных причин. АВ вашем списке возможных причин сам ДУА не может вызвать inop по скорсти и высоте