mishk
Старожил
Так 737 не самое лучшее,что есть в авиации...Компромиссы.....Сделать новый самолет не меняя старый ....
Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Летчики знают свой самолет, но в воздухе они могут столкнуться с разными ситуациями и если конструктор убрал бортинженера,то он должен поставить вместо него соответствующую автоматику , которая должна помогать экипажу распознать, что им говорит самолет , иначе распределения внимания (если Вам известно это понятие) может просто не хватить.
Azvar
Местный
Уж хз что они там говорили/читали, но:
https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air#Incidents_and_accidents
"Ни года без аварии" - девиз этой конторы. И уже после этой катастрофы другой их самолет умудрился врезаться в фонарь на рулежке. Пилоты и техники там достойны друг друга.
Я практически уверен что в последний раз эти пилоты жали кнопку отключения стаба в учебке. И тупо забыли уже где она находится и вообще об ее существовании.
Если бы там был такой сигнал - самое логичное повесить на него блокировку любой автоматики которая крутит стабом, и пилотам не пришлось бы вспоминать что там тыкать.
Таким пилотам могла бы помочь большая красная кнопка "отключить всю автоматику".
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
1."Ни года без аварии" - девиз этой конторы.
2. Если бы там был такой сигнал - самое логичное повесить на него блокировку любой автоматики которая крутит стабом
Читайте ниже, кто это написал? 61701 или другой какой то пользователь? Читайте пожалуйста повнимательней мои посты.
Последнее редактирование:
brother_737
Тайм-аут
Чтобы так уверенно заявлять, надо бы с обоими полетать.
О погибшем КВС мои бывшие коллеги отзывались очень хорошо. Но кому это интересно.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
На ветке про Ил-96-400, в бесполезности этого процесса, Вас убедят на 100%, собственно, зачем реанимировать старье 80годов.
denokan
Старожил
С обеих.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Я поддержу Вас и думаю что экипаж имел всю информацию по всем предыдущим полетам, как устную, из слов своих коллег и персонала ИТС, так и документальную из бортжурнала, кроме этого на борту находился специалист АТБ , который тоже имел полный расклад по всем полетам, результаты расшифровок и полный список проведенных работ и его посадили в самолет не зря, а для того , чтобы увидеть ту или иную картину происходящего или посмотреть на системе бортового обслуживания какие то параметры, которые недоступны экипажу. Не думаю ,чтобы он мог запускать в полете какие либо тесты или обесточивать системы и их элементы. Тесты должны блокироваться концевиком при отрыве, а АЗС нельзя трогать в полете потому что жизнь прекрасна и очень хочется увидеть внуков. Образно говоря, после дачи РУД на взлетный режим, экипаж имея всю вышеуказанную информацию, должен был открыть предохранительный колпачок и держать палец на тумблере выключения управлением стабилизатора, просто из чувства самосохранения.
curious_plt
Местный
Правильных алгоритмов нет!
Есть рекомендации по каждому отдельному случаю, сочиненные за столом после анализа средств объективного контроля. Из них моделируют "алгоритмы", загоняют нас в КТС и дрессируют...
А в жизни все происходит иначе, не по сценарию, не по правилам СОП, не по земной логике, а иногда даже не по физике атмосферы (330 Атлантика, напр.).
И выживают в этом случае не те, кто знает матчасть "до винтика" (потому, что "сломалось" то, что "никогда не ломается") и не те, кто все упражнения отлетал с блеском (потому, что такого упражнения еще не проходили) и, даже не те у кого шире погоны (не ставлю смайлик - не весел повод), а те кто... Извините, (слабо мне без пафоса) слился с летательным аппаратом, кто не едет в нем, а летит, кто и не КВС и не 2п, а один из нервов (или нейронов) экипажа...
Но для такого, кроме личных качеств, необходимо удачное стечение обстоятельств: такой же коллега, хороший отдых, крепкие нервы, не засранные мелочными инструкциями мозги и многое еще...
А по поводу "систему выключаем", на самолете, где нет кнопки превращения "умного" (но возможно, спятившего) самолета в обычный, до сих пор помню инструктора при переучивании в Канаде с Ту-154 на А-310, который аккуратно ставил мои пальцы обеих рук на верхнюю панель, на кнопки отключения компьютеров (ELAC, FAC, etc), приговаривая: "Трогай их перед каждым полетом, что бы пальцы сами нашли, но никому не говори, что это я сказал"...
С тех пор ничего подобного не слышал, с тех пор - только: "Максимальный уровень автоматики!"
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Низкий поклон! Спасибо.
atcstager
Старожил
ELAC, FAC на a310?
Azvar
Местный
Вот скажите, вы бы сели бы в самолет если бы знали что в нем имеется не устраненный опасный дефект? Но ведь по данным с предыдущего полета очевидно гигантское рассогласование АОА, а в последнем ТО оно устранено не было, значит что? Значит оно до сих пор осталось, и если ваши предположения касаемо информированности верны - самолет вообще не должен был взлететь. Вы оправдываете техников и экипаж, но при этом не озвучиваете никакой версии почему же при таком хорошем персонале собственно случилась катастрофа.
Возможно я в предыдущем посте озвучил неприятную для кого-то версию, но реальность такова, что в космических кораблях просверленные криво дырки залепливают образно говоря жвачкой, а датчики в ракете вверх ногами забивают образно говоря кувалдой. Если вы так не делаете - это не значит что никто не делает. И статистика говорит не в пользу этой авиакомпании.
Да и еще, если желаете помериться компетенциями - пожалуйста ответьте для начала на вопрос про аринк, несколько страниц выше.
stranger267
Старожил
Сложно сказать. У меня довольно большой опыт строительства _бесперебойных систем_. То есть того что защищает от _отказов_. Так вот, сами эти системы зачастую увеличивают вероятность отказа в разы и их отказы в общем то чаще и опаснее, чем отказы того что они защищают. Нет, они нужны, но с ними нужна мера, иначе полученное выходит опаснее.
так и тут. На фига нужна эта защита, непонятно, а вот то что самолет она может легко уронить, видно невооруженным глазом. Ну а учитывая то что она (1) работает никому не сказав и (2) не была документированна - получается отличная дырка в надежности.
Поэтому обший принцип - прежде чем что-то там _улучшать_, подумай, _что ты ухудшаешь_.
PS. То что нет голосовых сообщений - вообще какой то нонсенс. Даже в кабине паровоза они давным давно есть.
// Тут еще такой нонсенс, что есть автопилот, все пилоты привыкли, что _что не так - жми кнопку и рули сам, потом разберешься_. И что _если АП что не понимает, пищит и отрубается_. И ведь это постоянно (захватил отраженный луч GS и направил самолет вниз - кнопку, горизонт, там разберемся что за фигня). И так должно быть со всеми авто системами - большая кнопка выключения, прямой режим, _пусть потом на земле разбираются_. Самолет он может лететь сам (ну кроме неустойчивых военных) с небольшой помощью экипажа - пусть неэкономично пусть даже волнами пусть с какими то мелкими нарушениями но он не падает если всю автоматику выключить. А вот наличие десятка несвязанных автоматических систем которые _что то там делают_ (но могут и ошибаться) и которые нельзя отключить все а потом разбираться - крайне опасно.
Последнее редактирование:
Appr
Местный
Это большое упрощение, если не заблуждение. Применяются и sae, и rtca. Просто в отношении тех систем, в отношении которых испрашивается одобрение на изменения. Если FAA найдет их избыточными придется получать новый сертификат типа, а это все заново, начиная с конструкции. Так и на макс получен amended сертификат типа. Не был бы боинг держателем первоначальным, получал бы supplemental, как приходится тем, кто меняет версию салона, к примеру.
FAA об этом пишет: A major change to type design normally requires us to issue a STC or, in the case of the type certificate holder, an ATC. But, the holder of the TC for the product may elect to apply for an STC instead of an ATC (14 CFR § 21.113). However, if we find that the proposed change is so extensive that it will require a substantially complete investigation of compliance with the applicable regulations, then the applicant will have to apply for a new type certificate.
Один из шагов к получению сертификата - development, qualification and certification of new and modified systems following guidelines of aviation industry standards, including SAE ARP 4754 (systems), RTCA DO-160E (environmental), DO-254 (hardware), DO-178B (software) and SAE ARP 4761 (safety). Eдинственное, где боинг мог допустить просчет, это при построении матрицы вероятности отказов, оценив отказ 1 датчика, как практически невозможный (при оценке работы mcas).
Добавляя шкалу уа и сообщение о рассогласовании в минимальную спецификацию вместо покупной опции не решает проблемы. Во-первых, шкала одинакова для обоих пилотов, критичекий уа вычисляется с поправками на получаемые от adiru данные о скорости и динамическом давлении, имеет зависимость от ошибочных данных приемников давления. Во-вторых, как и при рассогласовании скорости каким образом пилотам определить, какой из уа достоверен? Резервного-то нет. Единственное, что в этом случае можно получить - свидетельство работы mcas, если поехал стаб. Определить, опять же, по какому углу она активировалась, затруднительно. Можно, правда, добавить сигнал, например, заморгала шкала справа, значит сигнал на перестановку пошел от нее. Что возвращает к процедуре - уход стаба. Боингом рассматривается возможность ограничения работы стаба до определенного положения, например, до 4 юнитов, после чего триммирование от mcas останавливается.
WWs
Старожил
Посетила бредовая мысль, а ну как они специально не отключали системы? Ждали пока инженер разберется, тот твердил "еще немножко"... И под конец или доломали самолет или упустили момент.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А Вы думаете пацаны знали, что отказ одного канала СВС на продвинутом самолете MAX .может привести к катастрофе?
Я бывал в такой ситуации в составе экипажа и имел право решать , можно вылетать или нет. Окончательное решение принимал КВС , но я используя свои знания смог его убедить, что чтобы не случилось у нас будет резервирование системы управления самолетом и первое табло погаснет после дачи РУД на взлет, а второе после отрыва шасси от земли. Сели , не сели в самолет,после катастрофы Ил-86 в Шереметьево , нам никто так и не сказал, кто виновен в катастрофе, самолет, или экипаж, но мы садились в лайнер и на взлете каждый раз ждали когда стаб пойдет на кабрирование, пока все это не забылось в голове.
Я не могу винить экипаж и техников , потому что у меня нет информации о том ,что они что то нарушили. Но зато мы более или менее всей кагортой разобрались в архитектуре систем самолета Боинг и она не кажется мне совершенной и обеспечивающей требуемую безопасность полетов, а мне есть с чем ее сравнить.
Нет , я с Вами не собираюсь ни чем мериться, потому что я не специалист по АРИНК , сейчас при переучивании на тип ,не преподают радиоэлектронику на том уровне , на каком я изучал ее в авиаучилище 35 лет тому назад. Руководство пишет об этих связях на самом примитивном уровне, но они используются сплошь и рядом. Как появляются различные глюки и их физический процесс , я не знаю, но зато я на 100% могу Вам гарантировать, что большинство из них сбрасываются банальным обесточиванием конкретной системы, а кто не хочет думать или имеется дефицит времени, тот обесточивает самолет целиком и полностью. Современная профессия авионик , объединила в себе три различных специальности: приборист, радист и электрик. В былые времена , специалисты по каждой специальности по месяцу изучали самолет в специальных учебных центрах. Сейчас все это объединили , а обучение так и осталось один месяц и за этот месяц Вам расскажут весь самолет , куда входит не только пилотажно навигационные системы , которые мы здесь разбираем, а огромное количество других систем самолета, от шасси, до слива туалетов и везде присутствует электрика.
DKap
Новичок
Согласен с Вами в том, что в стрессовой ситуации голосовое сообщение сильно лучше "звоночков и других свистулек". Тем более что при современном развитии техники это не представляет для разработчиков ни малейшей сложности.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Если на учебном поршневом Яке откажет указатель скорости , то любой курсант положив капот на горизонт и поставив обороты 74% и наддув 550 мм, скажет Вам,что скорость в данный момент равна 180 км/час. Поэтому любой пилот с большой вероятностью определит , с какой стороны прибор показывает неправильный(не привычный для данных условий) угол атаки. Если слева висят бленкеры (флаги) отказа параметров скорости и высоты , а так же сообщение о рассогласовании альфа, то вы понимаете, что ими нельзя пользоваться и сравниваете показания параметров второго пилота с показаниями резервных приборов и если они не отличаются, то можно сделать вывод , что показания приборов 2 пилота правильные. Далее ,Вы понимаете ,что правильный угол атаки для этого режима полета равен 9 градусов, что и показывает справа, а не 21 , что показывает слева. Таким образом Вы отбраковываете левую флюгарку, еще бы понимать, что стаб крутится именно от нее. Для этого нужно быть летчиком.
Последнее редактирование: