Вроде был информирован об IAS Disagree, ALT Disagree, Feel Diff Press.А вот про "STS wrong direction" и действиях предыдущего экипажа по Runaway Stabilizer могли и не знать. Если этот экипаж так и не понял, что происходит, значит всё-таки был менее подготовлен, чем предыдущий. Про второго пилота обсуждали, что налёт маловат для 41 года и ATPL нет, хотя человек обладатель CPL 21 год.Так вот. Конкретный экипаж был прекрасно информирован обо всём. Кто жал на кнюппель возвращая стабилизатор и самое главное отчего? Оттого что стабилизатор "шёл". Кто при рассогласовании скоростей и трясущемся штурвале нормально в общем-то летел кучу времени? Они. Вот я уже давно и не понимаю, сколько раз нужно было надавить на кнопку, чтобы понять, что так можно давить до второго пришествия и пора уже отключать.
Ну кстати, на А, при проблеме с датчиками меняется закон управления с "Normal law" на "Alternate law", в котором не работает большее количество защит, в том числе защита от сваливания, режим alpha floor. Тем не менее любой пилот должен знать, что как-то неправильно при сваливании на себя тянуть. Хотя и в том случае над Атлантикой был косяк конструкторов. Они решили, что если скорость(видимо путевая так как ППД дурят) ниже 60 узлов, то не надо выдавать звуковое сообщение "STALL!!! STALL!!! STALL!!!", так как показания флюгарки недостоверны.Вот видимо и получилось, пилот тянет на себя - тишина, от себя - через некоторое время опять "STALL!!! STALL!!! STALL!!!" так как скорость становится более 60 узлов, он пугается - на себя - опять тишина. Так три минуты ступора и привет водичка.Как это нет? Можно подумать А не бился от замерзших датчиков. Точнее сам А естественно не бился, его уронили.
Но вопрос интересный. Есть высказанное не помню где мнение, что А задумывался для иного уровня экипажа. А Б стоит на позициях "а экипаж в кабине на что?".
Дык тут еще фигня, что оно для чистого крыла только. Ситуация маловероятная. Но, насколько понял, они не могут не оставить никакой затычки в угоду сертификации, что то должно быть обязательно.Потому что вопрос не такой простой, как может показаться на легкомысленный взгляд.
Исходим из поставленной цели: есть опасность больших углов и нужно от неё защититься.
Имеем два АОА. Один показывает много, второй мало. Отключаем защиту? Ну раз отключили, то её и не будет. Не будет при (внимание!) возможно правильно показывающем датчике АОА, у которого много. Плохое решение.
Оставляем защиту? Тогда она начнет работать и тогда упомянуый "много" врёт, что и было. Плохое решение.
Из двух два плохое. А знаете почему? Нет защиты от экипажа, щелкающего клювом. В первом случае он прощёлкает большой АОА, а во втором перемещение стабилизатора. Круг замкнулся.
Никто и не спорит, что косяки есть, но Боинг сам их не стремиться признавать. В идеале надо иметь три ADIRU, три флюгарки, отключение "помогаторов" при неоднозначных показаниях датчиков и прочее. Сейчас у них большие заказы, делать существенные изменения в самолёте они точно не будут, если над изменением ПО они после этого случая ещё только думают. Зачем менять то, что и так хорошо продаётся? Ничего личного, только бизнес. Вот если бы требования сертификации были бы ужесточены, тогда бы они начали шевелиться. Тем не менее предыдущий экипаж показал, что завершить полёт безопасно было возможно.При чем здесь экипаж щелкающий клювом ,если сама система построена через одно место. Она не имеет алгоритма отбраковывания ложной информации от неисправного датчика. Мало того ,она не имеет указателей этих датчиков, чтобы экипаж сам увидел,что ,например, левый датчик показывает 20 градусов при нормальном полетном тангаже и скорости и понял ,что это ложное значение. Но даже в этом случае экипаж не может оперативно просто отключить сами датчики , вернее функцию спасения самолета, работающую от этих датчиков. Экипажу предложено вырубать всю электросистему управления стабилизатором.
Я уже не знаю как до Вас донести эти простые вещи. Сравнивая разные самолеты, профессионалы всегда видят их плюсы и минусы и отмечают, а вот на этой модели вот эта система очень удачная, а на этой модели это очень хорошо придумано, Боинга это не касается? Мы будем боротся с ложно трясущимся штурвалом и не иметь возможности нажать кнопочку под колпачком и отключить эту трясучку, это нормально?
Я имел ввиду сваливание на чистом крыле ситуация маловероятнаяКонечно маловероятная ситуация. Нужно еще чтобы еще как тут четыре полета подряд борт был с дефектом. Какую затычку сюда придумать? :-/
Это не вывод нашего форума, а подтверждение практикой теории построения систем автоматизированного управления.Антонов тоже так думал, но на нашем форуме был сделан вывод,что он ошибался не применив автоматику.
Никто и не спорит, что косяки есть, но Боинг сам их не стремиться признавать. В идеале надо иметь три ADIRU, три флюгарки, отключение "помогаторов" при неоднозначных показаниях датчиков и прочее. Сейчас у них большие заказы, делать существенные изменения в самолёте они точно не будут, если над изменением ПО они после этого случая ещё только думают. Зачем менять то, что и так хорошо продаётся? Ничего личного, только бизнес. Вот если бы требования сертификации были бы ужесточены, тогда бы они начали шевелиться. Тем не менее предыдущий экипаж показал, что завершить полёт безопасно было возможно.
Никто и не спорит, что косяки есть, но Боинг сам их не стремиться признавать. В идеале надо иметь три ADIRU, три флюгарки, отключение "помогаторов" при неоднозначных показаниях датчиков и прочее. Сейчас у них большие заказы, делать существенные изменения в самолёте они точно не будут, если над изменением ПО они после этого случая ещё только думают. Зачем менять то, что и так хорошо продаётся? Ничего личного, только бизнес. Вот если бы требования сертификации были бы ужесточены, тогда бы они начали шевелиться. Тем не менее предыдущий экипаж показал, что завершить полёт безопасно было возможно.
Отлично "жаренная" новость, способная повлиять на цену акций Боинга: "737МАХ8 не соответствует современным стандартам!"Но они исхитрились и не стали выпускать новый самолёт попадая под новые современные требования, а провели модернизацию старого тем самым зачтя себе половину испытаний и исключив необходимости выполнения требований современных стандартов
Тогда ж все несоответствуют, не только МАХОтлично "жаренная" новость, способная повлиять на цену акций Боинга: "737МАХ8 не соответствует современным стандартам!"
Журналисты - вперед!
А что Вы думаете ,название New Generation, соответствует тому что есть на самом деле?Отлично "жаренная" новость, способная повлиять на цену акций Боинга: "737МАХ8 не соответствует современным стандартам!"
Журналисты - вперед!
Отлично "жаренная" новость, способная повлиять на цену акций Боинга: "737МАХ8 не соответствует современным стандартам!"
Журналисты - вперед!
В том то и дело что для новых самолётов требования по сертификации гораздо жёстче и то, что сделал Боинг с двухканальной СВС не прошло бы сертификации по бумажками еще на этапе планирования и проектирования...
Но они исхитрились и не стали выпускать новый самолёт попадая под новые современные требования, а провели модернизацию старого тем самым зачтя себе половину испытаний и исключив необходимости выполнения требований современных стандартов
Потому что вопрос не такой простой, как может показаться на легкомысленный взгляд.
Исходим из поставленной цели: есть опасность больших углов и нужно от неё защититься.
Имеем два АОА. Один показывает много, второй мало. Отключаем защиту? Ну раз отключили, то её и не будет. Не будет при (внимание!) возможно правильно показывающем датчике АОА, у которого много. Плохое решение.
Оставляем защиту? Тогда она начнет работать и тогда упомянуый "много" врёт, что и было. Плохое решение.
Из двух два плохое. А знаете почему? Нет защиты от экипажа, щелкающего клювом. В первом случае он прощёлкает большой АОА, а во втором перемещение стабилизатора. Круг замкнулся.
В итоге получился New Generation с системой управления как на Ту-134....А у В видимо этот номер прошел.....надурили всех и наверно оочень рады были .....ну а катастрофы это так мелочи.....
Может быть тогда не зря МАК выражал свое особое мнение по системе управления БоингаВ том то и дело что для новых самолётов требования по сертификации гораздо жёстче и то, что сделал Боинг с двухканальной СВС не прошло бы сертификации по бумажками еще на этапе планирования и проектирования...
Но они исхитрились и не стали выпускать новый самолёт попадая под новые современные требования, а провели модернизацию старого тем самым зачтя себе половину испытаний и исключив необходимости выполнения требований современных стандартов
Ну как так то ,это же не система развлечения пассажиров, как можно индикацию такого важного параметра делать опцией? Может эта дорога ведет в тупик?Lion Air’s 737 Max aircraft have
1. No heads-up display.
2. No AOA indication on the PFD.
3. No AOA disagree light.
All optional equipment.
Не было у них индикации. Авиакомпания не заказала.
https://theaircurrent.com/aviation-...le-of-attack-indicators-to-its-737-max-fleet/