Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

А датчик замерзнет и кирдык. Air New Zealand A320 near Perpignan и AF447 и Ан-148 под Агруново. Наверное дело не в их количестве.
 
И ещё один оффтоп.

В мире давно назрело создание системы добровольных сообщений для авиакомпаний по примеру тех, которые пишут пилоты. Стандарты IOSA/IATA по безопасности плюс забота о публичном имидже довели ситуацию до абсурда: мы узнаем критическую информацию только после катастроф или серьёзных авиапроисшествий. Авиакомпании и производители самолетов заинтересованы в минимальной огласке.
Если бы Lion Air и другие авиакомпании сообщили о повторяющемся дефекте заранее, Боингу пришлось бы переделывать систему и выпустить бюллетень заранее. Нет обмена опытом. Информация снизу остаётся внизу.
#оффтопик #автоудаление
 
Да нет, не вся. Есть еще тот факт, что если прибор врет, то есть на то причина. И эта причина часто влияет и на другие приборы, хоть их ставь десяток. Тут человеку трудно разобраться, куда там автоматика.
 
Только получается, что на других типах резервные приборы являются уже четвертым каналом и экипаж обращается к ним , при отказе двух основных каналов СВС, чтобы понять правильно ли показывает последний оставшийся основной канал, и если правильно , то его можно вывести на оба дисплея.
Касаемо запоминания расположения АЗС , Вы уже сами поняли, что лучше бы их заменяли доступные кнопки расположенные где нибудь на верхнем или центральном щитке, потому что даже если запомнить расположение АЗС, то как я понимаю, для их выключения надо еще встать со своего кресла, что в условиях интенсивных эволюций самолета не так просто сделать.
 

Ну да, решение то, за пилотами, но где возможность отключить недостоверные данные? Если бы эти параметры выдавались только на индикацию то вопросов бы не было
 
Не совсем так. Три канала сейчас это дань требованиям RVSM. Там, где 737 автоматом пойдёт на 270й эшелон, более современные ВС продолжат лететь.
stranger267 очень точно подметил про опасность систем резервирования. «Перерезервировать» бывает хуже, чем «недорезервировать». Нужны простые, интуитивно понятные решения. Кстати, MCAS на 737МАХ именно такой пример и «пере», и «недо» двойное попадание в кривое проектирование
 

Может как говорили ранее техник специально просил экипаж не отключать управление стабилизатором чтобы поподробнее разобраться с проблемами
 

Для этого нужен CVR. Не могут понять причину, почему не отключили автоматику.
 
Читаю обсуждение матчасти и не могу понять одну простую штуку - а каким образом в данной конкретной ситуации им помогло бы наличие полной ЭДСУ?

Ни о каких отказах на пути от органов управления до исполнительных механизмов тут речи не было, то есть - будь там хоть голый трос с блоками - в данном конкретном случае это не важно. Другое дело, что автоматическая перестановка стабилизатора на пикирование выглядит, прямо скажем, не самым бесспортным инженерным решением, но это уже совсем другая история...

Здесь же, как это очень часто бывает при катастрофах, имеется просто фатальное сочетание трех факторов: недостатки подготовки экипажа, который по всей видимости просто не смог своевременно распознать суть проблемы, негодная организация наземного обслуживания, и. собственно, сам дефект датчика (-ов), который вполне мог быть и заводским.
 
В таком случае это неплохой облет после обслуживания с пассажирами получается.
 
brother_737 сказал(а):
Нужно больше летать на руках без директоров (хоть помечтать можно?..)
Нажмите, чтобы раскрыть...
А чего мечтать? Есть клубы планеристов. Вспомним Планер Гимли и Ту-204 в Омске. Не дай бог, конечно.

Спасибо. Исправил.
 
Последнее редактирование:
Можно всмомнить Эмбраер в Португалии где в конце посадили пилотировать второго пилота у которого большой опыт на Цессне, читай пилотировать вручную и визуально.
 
Попадалось где то в темах что пилот двигает штурвал очень осознанно и скажем не будет давить его на пикирование долго и сильно т.к. понимает к чему это приведет. А триммирует на автомате вообще не задумываясь и может получить тот же результат - но уже без осознанного контроля.
 
brother_737 сказал(а):
Не совсем так. Три канала сейчас это дань требованиям RVSM
Нажмите, чтобы раскрыть...

Минимальный перечень оборудования (МЕЛ), отвечающий требованиям MASPS :

а) Две независимые системы измерения высоты, при этом каждая система должна иметь:
• Перекрёстно соединённый приемник статического давления,
обеспеченной противообледенительной защитой
• Индикатор расчетной барометрической высоты в кабине экипажа
• Преобразователь отображаемой высоты в цифровой код
• Опорный сигнал для автоматического выдерживания заданной высоты и выдачи предупреждений об отклонениях
• Коррекцию погрешности приемника статического давления
б) Один приёмоответчик ВОРЛ, передающий данные о высоте полета
в) Система предупреждения об отклонениях от заданной высоты (±200 фут.±50фут.)
г) Автоматическая система выдерживания заданной высоты (±65 фут).
д) Система ТКАС II версия 7,0 адаптированная под условия RVSM.
http://uaecis.com/rvsm/2/
-------------------------------------------------------
Насколько мне известно, требования касаются точности высотомерного оборудования, для чего на Ту-154 был установлен ВБЭ-СВС
 
А мы ее и упоминали , только в контексте понимания архаичности системы управления новейшего 737и то что она могла бы бороться со сваливанием отклонением на пикирование руля высоты, а не стабилизатора.
 

Не совсем. ЭДСУ обрабатывает информацию с многих источников, и в целом способна увидеть расхождение между _УА - счас упадем_ и _высота в норме, скорость в норме, с чего падать то?_. И как и автопилот, написанна с учетом кучи возможных отказов и аварийных ситуаций. Потому что ЭДСУ критическая система, при отказе если он не распознат самолет может вдрызг развалить.

Тут же делают _небольшую системку в помощь пилоту_. Так как она небольшая, авторы думают примерно так
* фигня, мелочь, она просто чуть поможет
* фигня дело, система не критическая, вот же способ вырубить ее нафиг
* ну раз не критическая то чего париться с сравнением, берем с левого или правого и все. Экономим 10 строк кода и 2 часа проверок
* ну и раз не критическая то и описывать не обязательно.

Тут оно и выходит.

(Но кстати мысль что для таких компенсаций все таки лучше штурвал пихать а не стаб втихую перекладывать, тоже верная).

// Я кстати имел в виду не столько надежность систем резервирования, что вообще то тоже дикая проблема, сколько надежность определения отказов или того что какую то систему надо срочно инициировать. ВОт эти вещи отказывают в 100 раз чаще чем то что они защищают, и это приходится учитывать. Иногда до абсурда доходит, центр который висит на оптике из Хельсинки (в лохматые годы), там стоит оборудование, раз в полгода оно виснет, решаем сделать _кнопку у диспетчеров - нажал и сбросили, а не так что ходить надо_, делаем, кнопка конечно ломается первой и много раньше чем оборудование которое она сбрасывать должна. И так почти во всем.
 
ЭДСУ это всего лишь способ передать сигнал от штурвала, а не свойство обработать всё и вся. Обрабатывалось и на механических тягах включенных в диференциальные качалки. См. АБСУ ТУ-154. ЭДСУ - не ЭДСУ тут при том, что не ЭДСУ тяжелое и громоздкое, а не волшебная палочка. Возьми рукоятку джойстика и механически её соедини с двумя колесиками "спуск-подъём"и "разворот" на ТУ-154. Получится А320 в alternate law. Поэтому слово "архаичность" к отсутствию ЭДСУ не совсем корректно, если вообще применимо.
 
Последнее редактирование:

Попробую по-другому

На 737 три независимых системы измерения высоты, однако только две из них отвечают требованиям по точности, предъявляемым к RVSM. При отказе любой из них наш самолёт теряет статус допущенного к полетам в RVSM. Грубо схема 2+1, где любой отказ по двойке вызывает необходимость его обработки с участием экипажа и возможного снижения с увеличением часового расхода топлива.

На более современных ВС реализована схема 3+1. Любой единичный отказ по тройке даёт возможность продолжать полет в пространстве RVSM, так как выполняется норматив достаточности 2+1, где 1 не отвечает требованиям по точности к RVSM. Обработка экипажем не требуется, полётное задание выполняется на оптимальных по расходу топлива высотах.

Побочными эффектами схемы 3+1 являются:
1. Резервирование СВС, позволяющее реализовать дополнительные алгоритмы снижения нагрузки на двучленный экипаж.
2. Увеличение массы оборудования на борту, ведущее к снижению коммерческой загрузки ВС.
 
А откуда данные, что лучше? А то вполне может быть, что как раз на голосовую информацию человек в стрессовой ситуации забивает. Homo sapiens - он такой...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация