Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[61701]

Согласен с Вами в том, что в стрессовой ситуации голосовое сообщение сильно лучше "звоночков и других свистулек". Тем более что при современном развитии техники это не представляет для разработчиков ни малейшей сложности.

"АВТОМАТ ТЯГИ ОТКЛЮЧЕН", "ТЯГОЙ УПРАВЛЯЙ", "АВТОПИЛОТ ОТКЛЮЧЕН"

 

[LVV78]

в стрессовой ситуации голосовое сообщение сильно лучше "звоночков и других свистулек"

Пока оно одно. А если их будет несколько верещать по кругу - будет только мешать.
Вы всерьез думаете, что этот вопрос при проектировании не исследовался?
Ну или даже банально, если вам надо получить много информации, что быстрее прочитать и послушать?

 

[stranger267]

Пока оно одно. А если их будет несколько верещать по кругу - будет только мешать.
Вы всерьез думаете, что этот вопрос при проектировании не исследовался?
Ну или даже банально, если вам надо получить много информации, что быстрее прочитать и послушать?

Почему верещать то? Один раз сказало, дальше табло горит, что еще нужно (можно попискивать пока на табло пальцем не ткнул в CONFIRM). Элементарнейшая эргономика студенческого уровня.

(Даже у меня на несчастной старой, 1980 года, цессне 182, есть голосовые сообщения кое о чем. И я знаю случай когда голосовое сообщение _проверь шасси_ спасло бы страховку от выплаты $100K).

 

[LVV78]

Почему верещать то? Один раз сказало, дальше табло горит, что еще нужно (можно попискивать пока на табло пальцем не ткнул в CONFIRM). Элементарнейшая эргономика студенческого уровня.

Ну если элементарная...
А если оно сказало несколько фраз подряд, сколько из них воспримется? А с одного раза точно услышат? Какие фразы оно говорит а какие нет, все? А не перебор(Qantas QF32)? А если не все, где гарантия что не будет проблем, если какой-то отказ не попал список голосовых, а обычно привыкли слышать? А если надо говорить еще и пищать одновременно? Зачем усложнять то, что и так много проблем вызывает(взаимодействие человека и автоматики)?

PS а на самом деле я выше хотел сказать, что задача элементарная только в самых простых случаях. А как копнешь чуть поглубже...
Все что я прочитал на нескольких последних страницах, называется костыли. Ну не получилось так, ща сделаем по другому, ой не получилось, ща еще один костыль вобъем...

 

[stranger267]

Ну если элементарная...
А если оно сказало несколько фраз подряд, сколько из них воспримется? А с одного раза точно услышат? Какие фразы оно говорит а какие нет, все? А не перебор(Qantas QF32)? А если не все, где гарантия что не будет проблем, если какой-то отказ не попал список голосовых, а обычно привыкли слышать? А если надо говорить еще и пищать одновременно? Зачем усложнять то, что и так много проблем вызывает(взаимодействие человека и автоматики)?

PS а на самом деле я выше хотел сказать, что задача элементарная только в самых простых случаях. А как копнешь чуть поглубже...
Все что я прочитал на нескольких последних страницах, называется костыли. Ну не получилось так, ща сделаем по другому, ой не получилось, ща еще один костыль вобъем...

Да ну понятно, что есть сложности когда много и есть туннельное восприятие (пока по башке сковородкой не дашь, не услышит). Но все таки не случайно на паровозах давно уже все идет голосовыми сообщениями. И опять таки, голос дублирует табло, а само табло надо делать так чтобы можно было подтвердить сообщения и они ушли вниз.

Так как проблема - экипаж разбирается с непонятной скоростью а неизвестный им блок _защиты_ скручивает втихую стаб на пикирование. У них и так внимания нет, был бы голос - услышали бы _проверь стабилизатор_ или еще что, а так они зациклились на чем то с чем разбирались и стаб упустили.

Сама эта система уже костыль. Причем не особо похоже и нужный. Но главное криво сделанный. Один раз отработала на 3 градуса, и хватит, нет ситуаций когда самолет в состоянии свала а стаб скручен полностью на пикирование; если данные справа и слева разные, то нефиг вообще крутить.

Вот чего не может быть по определению это системы сделанной так что _а этот датчик НИКОГДА НЕ СЛОМАЕТСЯ_. Сломается все! Даже то что не может ломаться!

 

[denokan]

А Вы думаете пацаны знали, что отказ одного канала СВС на продвинутом самолете MAX .может привести к катастрофе?

Я думаю, они сами в шоке. Как и все пилоты 737, пытающиеся понять - как так получилось, что за столько минут ручного пилотирования они так и не поняли, что это ситуация runaway stabilizer, требующая быстрых действий из памяти. Простых действий. Уверен, каждый пилот 737 пытается понять, что он сам бы делал на их месте.

Думаю, не ошибусь, если предположу, что негативным фактором может быть отсутствие постоянной практики ручного пилотирования в условиях неаколько более сложных, чем первые и заключительные 1000 футов полета. В условиях внезапно навалившегося стресса это очень даже хороший навык.

 

[61701]

Я думаю, они сами в шоке. Как и все пилоты 737, пытающиеся понять - как так получилось, что за столько минут ручного пилотирования они так и не поняли, что это ситуация runaway stabilizer, требующая быстрых действий из памяти. Простых действий. Уверен, каждый пилот 737 пытается понять, что он сам бы делал на их месте.

Думаю, не ошибусь, если предположу, что негативным фактором может быть отсутствие постоянной практики ручного пилотирования в условиях неаколько более сложных, чем первые и заключительные 1000 футов полета. В условиях внезапно навалившегося стресса это очень даже хороший навык.

Я не буду с Вами спорить, у Вас несомненно огромнейший опыт работы на этом типе и проблема потери навыков ручного пилотирования давно известна, но современный самолет должен помогать экипажу в трудной отказной ситуации. Летим, видим по всем параметрам , что никуда самолет не сваливается и не имеем возможности вырубить трясущийся штурвал и главный источник нашей беды - режим предупреждения сваливания. Нажать бы эти две заветные кнопки и отключить эту примочку, как отключаются всякие там ABS и ESP на внедорожниках ,и мы сразу же имеем другую картину. Останавливается стаб,перестает трястись штурвал и с него снимаются дополнительные нагрузки. Имеем нормальное управление стабилизатором и спокойно продолжаем полет. Ну раз система имеет только два датчика и не может сама выбрать какой из них исправен и отключить его от управления, то это должен иметь возможность сделать экипаж. Ситуация runaway stabilizer понятна - выполняй при любой причине не санкционирования движения стаба, не важно что явилось причиной,но не думаю, что в этом случае они небыли готовы к ней имея всю информацию и специалиста на борту, не могли они не знать, что было в предыдущих полетах и что экипажи просто вырубали управление стабилизатором. И они не просто читали замечания экипажа, скорей всего их проинструктировали устно, как это обычно делается в таких ситуациях. Да и любой экипаж , видя в журнале такое количество повторяющихся записей, сам бы вынул душу из инженеров , но узнал бы все нюансы проявления дефекта в воздухе. Они должны были уже на ВПП держать палец на тумблере отключения стаба. Почему этого не произошло, непонятно.

 

[Duke_073]

Это большое упрощение, если не заблуждение. Применяются и sae, и rtca. Просто в отношении тех систем, в отношении которых испрашивается одобрение на изменения.

Ну тут я согласен, досертифицировались только изменённые и вновь установленные системы...

Один из шагов к получению сертификата - development, qualification and certification of new and modified systems following guidelines of aviation industry standards, including SAE ARP 4754 (systems), RTCA DO-160E (environmental), DO-254 (hardware), DO-178B (software) and SAE ARP 4761 (safety).

И вот согласно ARP-4761 для бортового комплекса самолёта должен быть проведен процесс оценки безопасности, включающий анализ функциональных отказов и анализ общих причин отказов.
И по ним в единичный отказ систем, выполняющих функции с уровнем А (уровень критичности отказа функции - катастрофический) не должен приводить к катастрофе...
А так же в том же 4754 дано требование по максимально допустимой вероятности отказа такой функции - для уровня А это не более 10Е-9...
Вряд-ли датчик, имеющий надёжность не выше 10Е-6, смог обеспечить им эти требования...
Но в документе есть одна лазейка - это способ доказательства с помощью опыта эксплуатации данной системы.. если он достаточен, то компании не обязательно подтверждать указанные выше цифры..
Но для блока mcas они должны были сделать все по полной (однако и тут документы не обязывают учитывать в деревьях отказов недостоверные данные на входе)..

Eдинственное, где боинг мог допустить просчет, это при построении матрицы вероятности отказов, оценив отказ 1 датчика, как практически невозможный (при оценке работы mcas).

Как ответил выше - скорее недостоверные данные по входу вообще не оценивались т.к. документы этого не требуют в расчетах.

Во-вторых, как и при рассогласовании скорости каким образом пилотам определить, какой из уа достоверен? Резервного-то нет

А зачем определять достоверный? Как отписались тут пилоты, летают они все равно не по УА... Если при имеющихся двух каналах есть расхождение надо исключать оба канала из рассмотрения

 

[TIMER]

Я не буду с Вами спорить, у Вас несомненно огромнейший опыт работы на этом типе и проблема потери навыков ручного пилотирования давно известна, но современный самолет должен помогать экипажу в трудной отказной ситуации.

=============
Сорри , извините за off-top, но для предмета данного обоюдного спора необходим консенсус в части профессионального навыка ( подхода)- для обсуждения с равных позиций. Это раз. Два - ваша точка зрения непокобелима , а именно : только советские самолёты способны были на подобное. Заявлено было не раз. Жаль - обоснования от вас так и не дождался.
# автоудаление#

 

[constructor]

Нажать бы эти две заветные кнопки и отключить эту примочку, как отключаются всякие там ABS и ESP на внедорожниках ,и мы сразу же имеем другую картину. Останавливается стаб,перестает трястись штурвал и с него снимаются дополнительные нагрузки. Имеем нормальное управление стабилизатором и спокойно продолжаем полет.

Когда Вы пишите про техобслуживание читаю внимательно и почтительно. Но вот упорные попытки переконструировать самолет вызывают сомнения и идут вразрез с очень взвешенными высказываниями, такими как:

PS а на самом деле я выше хотел сказать, что задача элементарная только в самых простых случаях. А как копнешь чуть поглубже...
Все что я прочитал на нескольких последних страницах, называется костыли. Ну не получилось так, ща сделаем по другому, ой не получилось, ща еще один костыль вобъем...

У меня довольно большой опыт строительства _бесперебойных систем_. То есть того что защищает от _отказов_. Так вот, сами эти системы зачастую увеличивают вероятность отказа в разы и их отказы в общем то чаще и опаснее, чем отказы того что они защищают. Нет, они нужны, но с ними нужна мера, иначе полученное выходит опаснее.

 

[61701]

Когда Вы пишите про техобслуживание читаю внимательно и почтительно. Но вот упорные попытки переконструировать самолет вызывают сомнения и идут вразрез с очень взвешенными высказываниями

А я не конструирую самолеты, я привожу пример конструкций, которые уже успешно применяются и хорошо показали себя на других самолетах. Я не конструктор, а смотрю на все это глазами технического эксплуатанта. И если я вижу ,что система управления дверями багажников на Ан-148, сделана через одно место, то я не выдумал это, я ее сравниваю с такой же, но только идеально продуманной системой на самолете Ил-86. Разница между этими творениями конструкторской мысли 30 лет.

 

[61701]

=============
Сорри , извините за off-top, но для предмета данного обоюдного спора необходим консенсус в части профессионального навыка ( подхода)- для обсуждения с равных позиций. Это раз. Два - ваша точка зрения непокобелима , а именно : только советские самолёты способны были на подобное. Заявлено было не раз. Жаль - обоснования от вас так и не дождался.
# автоудаление#

При чем здесь советские самолеты? На Ан-148, Суперждете, Эрбас - везде стоит трехканальная система воздушных сигналов. Обсуждение с равных позиций чего? Мне нельзя обсуждать Боинг, а Денокану Ан-148 и Ил-86,потому что он на них не летал, а я не работал на Боинге?

 

[asami85]

Да ну понятно, что есть сложности когда много и есть туннельное восприятие (пока по башке сковородкой не дашь, не услышит). Но все таки не случайно на паровозах давно уже все идет голосовыми сообщениями. И опять таки, голос дублирует табло, а само табло надо делать так чтобы можно было подтвердить сообщения и они ушли вниз.

Так как проблема - экипаж разбирается с непонятной скоростью а неизвестный им блок _защиты_ скручивает втихую стаб на пикирование. У них и так внимания нет, был бы голос - услышали бы _проверь стабилизатор_ или еще что, а так они зациклились на чем то с чем разбирались и стаб упустили.

Сама эта система уже костыль. Причем не особо похоже и нужный. Но главное криво сделанный. Один раз отработала на 3 градуса, и хватит, нет ситуаций когда самолет в состоянии свала а стаб скручен полностью на пикирование; если данные справа и слева разные, то нефиг вообще крутить.

Вот чего не может быть по определению это системы сделанной так что _а этот датчик НИКОГДА НЕ СЛОМАЕТСЯ_. Сломается все! Даже то что не может ломаться!

Втихую?

 

[constructor]

я привожу пример конструкций, которые уже успешно применяются и хорошо показали себя на других самолетах.

Боинг явно не безгрешен, хоть самолеты выпускает хорошие. По данной катастрофе там проводятся работы на уровне их опыта и возможностей. Пока нет результатов обсуждать по конструкции вроде нечего

Компания Boeing в течение 6–8 недель может выпустить обновление программного обеспечения своей новой пассажирской модели 737 MAX после крушения самолета индонезийской Lion Air.
https://www.reuters.com/article/us-...h-software-upgrade-in-6-8-weeks-idUSKCN1NZ00S

 

[sonic_a4]

Ну тут я согласен, досертифицировались только изменённые и вновь установленные системы...



И вот согласно ARP-4761 для бортового комплекса самолёта должен быть проведен процесс оценки безопасности, включающий анализ функциональных отказов и анализ общих причин отказов.
И по ним в единичный отказ систем, выполняющих функции с уровнем А (уровень критичности отказа функции - катастрофический) не должен приводить к катастрофе...
А так же в том же 4754 дано требование по максимально допустимой вероятности отказа такой функции - для уровня А это не более 10Е-9...
Вряд-ли датчик, имеющий надёжность не выше 10Е-6, смог обеспечить им эти требования...
Но в документе есть одна лазейка - это способ доказательства с помощью опыта эксплуатации данной системы.. если он достаточен, то компании не обязательно подтверждать указанные выше цифры..
Но для блока mcas они должны были сделать все по полной (однако и тут документы не обязывают учитывать в деревьях отказов недостоверные данные на входе)..


Как ответил выше - скорее недостоверные данные по входу вообще не оценивались т.к. документы этого не требуют в расчетах.


А зачем определять достоверный? Как отписались тут пилоты, летают они все равно не по УА... Если при имеющихся двух каналах есть расхождение надо исключать оба канала из рассмотрения

Отлично, что хоть кто-то заметил что нынешние системы тестируют в условиях работает/не работает

 

[constructor]

А зачем определять достоверный? Как отписались тут пилоты, летают они все равно не по УА... Если при имеющихся двух каналах есть расхождение надо исключать оба канала из рассмотрения

Показания ДУА влияют на весь комплекс воздушных сигналов. Философия Боинг, два рабочих места - два комплекса приборов. Плюс один резервный комплекс для всех. Если проблемы, решение за пилотами.

 

[AlexS]

Так как проблема - экипаж разбирается с непонятной скоростью а неизвестный им блок _защиты_ скручивает втихую стаб на пикирование. У них и так внимания нет, был бы голос - услышали бы _проверь стабилизатор_ или еще что, а так они зациклились на чем то с чем разбирались и стаб упустили.

Не верю! Двигать стаб назад от кнопки не забывали же. То есть упускать не собирались и видели это.
Но! 30 раз двинуть от кнопки стабилизатор назад недостаточно чтобы понять что неведомая фигня так и будет двигать стаб на пикирование и пора вспомнить как его отключить совсем?

 

[brother_737]

При чем здесь советские самолеты? На Ан-148, Суперждете, Эрбас - везде стоит трехканальная система воздушных сигналов. Обсуждение с равных позиций чего? Мне нельзя обсуждать Боинг, а Денокану Ан-148 и Ил-86,потому что он на них не летал, а я не работал на Боинге?

Она и на 737 трехканальная, но роль отбраковщика неверных данных отдана пилотам.
Вспомнил историю на эту тему. Года три с лишним назад ночью в наборе высоты был отказ ISFD. Пришлось заклеивать его бумажкой, так как отключить/переключить как PFD/ND нельзя, а лететь с перевёрнутым горизонтом на нём крайне некомфортно - постоянно смотришь туда и сверяешь, где правильно.

Это я к чему.
В кабине нужна возможность отключить ложную сигнализацию. Нужна сигнализация ухода стабилизатора. Нужно больше летать на руках без директоров (хоть помечтать можно?..)
А главный мой вывод из этой ситуации: понижение уровня автоматизации на 737 теперь для меня означает ещё и отключение автоматических «помощников» вроде STS, стикшейкеров и т.д. Расположение АЗС по ним надо знать наизусть.

 

[61701]

Показания ДУА влияют на весь комплекс воздушных сигналов. Философия Боинг, два рабочих места - два комплекса приборов. Плюс один резервный комплекс для всех. Если проблемы, решение за пилотами.

Вся проблема в том, что основной комплекс должен иметь еще третий канал и производить свой самоконтроль путем сравнения левого и правого с контрольным(резервным)каналом.

 

[constructor]

То есть упускать не собирались и видели это.

Были еще разные факторы, повлиявшие на исход. В частности вот из радиообмена видно, что диспетчер суетился. Так и хочется сказать, переключитесь на аварийную частоту и свяжитесь с человеком специально подготовленным.