Именно так.
Именно так.ЭДСУ это всего лишь способ передать сигнал от штурвала, а не свойство обработать всё и вся. Обрабатывалось и на механических тягах включенных в диференциальные качалки. См. АБСУ ТУ-154. ЭДСУ - не ЭДСУ тут при том, что не ЭДСУ тяжелое и громоздкое, а не волшебная палочка. Возьми рукоятку джойстика и механически её соедини с двумя колесиками "спуск-подъём"и "разворот" на ТУ-154. Получится А320 в alternate law. Поэтому слово "архаичность" к отсутствию ЭДСУ не совсем корректно, если вообще применимо.
А откуда данные, что лучше? А то вполне может быть, что как раз на голосовую информацию человек в стрессовой ситуации забивает. Homo sapiens - он такой...
Пока оно одно. А если их будет несколько верещать по кругу - будет только мешать.
Вы всерьез думаете, что этот вопрос при проектировании не исследовался?
Ну или даже банально, если вам надо получить много информации, что быстрее прочитать и послушать?
И это еще не все. Даже когда все вроде бы работает, обработка исключений это порядка 99% времени на разработку.Вот чего не может быть по определению это системы сделанной так что _а этот датчик НИКОГДА НЕ СЛОМАЕТСЯ_. Сломается все! Даже то что не может ломаться!
Система трещит и довольно громко. Сам факт паррирования кнопкой (30 раз!) не позволяет даже предположить, что это было незамечено. Заметили. 30 раз. Сколько ещё нужно для инстинкивно-бессознательного экипажа?А в данном случае система сама молча скручивала стабилизатор, что, похоже, в условиях стресса распознано не было, парировалось инстинктивно-бессознательно и в конце концов было упущено. Хотя система могла бы сообщить (хоть как-то!) - велик угол атаки, откручиваю стабилизатор на пикирование. (Этот абзац - строго ИМХО).
Кнопкодавы, сэр?парировалось инстинктивно-бессознательно
Но я надеюсь вы это делали без пассажиров в салоне?но мы садились в лайнер и на взлете каждый раз ждали когда стаб пойдет на кабрирование, пока все это не забылось в голове.
Боинг безусловно виноват, однако и вина эксплуатирующей авиакомпании не меньшая. Я бы распределил степень вины как боинг = техники > пилоты. Пилотов частично оправдывает то, что они действовали в условиях стресса, тогда как остальные товарищи должны были просто качественно сделать свою работу, им ничего не мешало.Я не могу винить экипаж и техников , потому что у меня нет информации о том ,что они что то нарушили. Но зато мы более или менее всей кагортой разобрались в архитектуре систем самолета Боинг и она не кажется мне совершенной и обеспечивающей требуемую безопасность полетов, а мне есть с чем ее сравнить.
В таком случае рекомендую воздержаться от высказываний относительно моей компетенции, советов что мне делать и прочих переходов на личности. Но если вы не согласны с какими-то конкретными высказываниями - _аргументированная_ критика приветствуется.Нет , я с Вами не собираюсь ни чем мериться, потому что я не специалист по АРИНК
Современные критичные для безопасности системы зависать не должны, это не китайский айфон. У разработчиков есть средства чтобы предотвратить зависание, так что если вы обнаружили что какая-то система виснет - это повод написать багрепорт разработчику.Как появляются различные глюки и их физический процесс , я не знаю, но зато я на 100% могу Вам гарантировать, что большинство из них сбрасываются банальным обесточиванием конкретной системы, а кто не хочет думать или имеется дефицит времени, тот обесточивает самолет целиком и полностью.
Ну вообще-то предполагается что их там двое. Один пилотирует второй с проблемой разбирается. Я только хотел сказать, что кричалка не факт что лучше сделает и ответ на вопрос что лучше, а что хуже не такая простая задача. И система оповещений должна быть не только крикливой, а в первую очередь понятной и прозрачной, что на мной скромный взгляд важнее.Мне - прочитать быстрее, чем прослушать. Но не в случае, когда я сильно занят чем-то важным.
Вот как раз это утверждение я бы за аксиому принимать не стал. Сигнальные цепи человеческого мозга, управляющие действиями в критических ситуациях, гораздо древнее речи. В ситуации, когда человек не распознаёт содержимое текстового сообщения на экране, он вполне может отмахнуться и от голосового.Но! Условный "звоночек" плюс текстовое сообщение явно хуже, чем голосовое сообщение плюс текстовое сообщение.
На 737 "молча" скручивать стабилизатор не получится просто технически. Будет трещать.молча скручивала стабилизатор,
Система трещит и довольно громко.
...
Кнопкодавы, сэр?
А кто давил триммирование назад, призрак? Кнопка триммирования это такая фигня, которая только снимает усилия с колонки, неизвестно откуда постоянно берущиеся, чтобы держать расслабленно? Тогда ой. Вы только что сказали, что экипаж даже ещё намного хуже.Неужели Вы не согласитесь, что факт срабатывания MCAS следовало бы сообщить экипажу не только фактом вращения колеса стаба?
Экипаж сказал бы: "ну слава Будде, крути, раз АОА велик. Спасибо, что сказал, а то мы тут в непонятках сидим, чуть не свалились выходит"Но уверен, что если бы самолет голосом сказал бы что-то типа "велик угол атаки, кручу стаб на пикирование", то шанс благополучного исхода был бы значительно выше.
Ну вообще может быть действительно ситуация, когда большой угол атаки нужен. Случай, когда необходимо избежать столкновения с землей, обменяв скорость на высоту и в считанных метрах пройти над препятствием, пилотируя на грани срыва. А тут система начнёт спасать от сваливания и этих считанных метров не хватит. Просто так конечно, такая ситуация не возникнет, только в результате ошибок векторения от диспетчера, отклонения от существующих схем аэродромов. Но тоже ситуация возможна.Тут тонвость в том, что эта защита
- нафиг вообще не нужна там. Случаев когда она помогла бы - практически не было.
- если один раз она сработала и снова датчик показывает высокий угол атаки, то в такой ситуации она абсолютно точно не нужна, так как или защита врет или команде нужен именно такой УА
Поэтому правильный алгоритм
- если датчики расходятся, систему выключаем.
- если раз открутили на 2.7 градусов и не помогло то нефиг больше дергаться. Даже если датчики согласованны.
Опасность того что система уронит самолет - куда выше шансов на то, что она самолет спасет.
Ещё раз повторюсь - пилоты 737 чётко понимают, когда колесо триммера крутится по делу, когда без дела.Бывает, крутится оно и по делу...
Нет мы летали с пассажирами, потому что никто не остановил эксплуатацию самолета, как впрочем и сейчас самолеты Боинг 737 макс продолжают летать перевозя пассажировНо я надеюсь вы это делали без пассажиров в салоне
Я нисколько не хотел задеть Ваш профессиональный уровень и сомневаюсь в Вашей компетенции исключительно в авиационной теме, потому что Вы настойчиво исключаете те вещи, которые я неоднократно наблюдал на борту на земле и в воздухе. И я видел лица разработчиков авиационных систем, которые видя глюк на самолете удивительно восклицали, что этого просто не должно быть, потому что не должно по образу и подобию. Но это было и они это видели своими глазами.В таком случае рекомендую воздержаться от высказываний относительно моей компетенции, советов что мне делать и прочих переходов на личности. Но если вы не согласны с какими-то конкретными высказываниями - _аргументированная_ критика приветствуется.
Знание принципов работы аринка помогло бы вам в аналогичной ситуации сразу исключить дефект в проводке и не теребить эти провода, теряя время и рискуя добавить еще один скрытый дефект, разумеется если сигнал от датчика действительно идет по аринку.
Не должны зависать, но они зависают и этому способствует масса факторов. Оборудование работает в условиях огромных перепадов температур, что вызывает сильнейшее выделение конденсата, условиях вибрации , воздействия агрессивных противообледенительных жидкостей и реагентов. Невозможно все это предусмотреть на стадии разработки. Репорты разработчику пишутся и они перепрошивают свои системы и делают соответствующие доработки, только не думайте,что разработчика легко убедить в том ,что его система нуждается в доработке.Современные критичные для безопасности системы зависать не должны, это не китайский айфон. У разработчиков есть средства чтобы предотвратить зависание, так что если вы обнаружили что какая-то система виснет - это повод написать багрепорт разработчику.
Для примера , на всех современных боевых самолетах установлен речевой информаторю, который призван помогать летчику. Думаю это сделано не спроста.Вот как раз это утверждение я бы за аксиому принимать не стал. Сигнальные цепи человеческого мозга, управляющие действиями в критических ситуациях, гораздо древнее речи. В ситуации, когда человек не распознаёт содержимое текстового сообщения на экране, он вполне может отмахнуться и от голосового.
"Катапультирование", да.Для примера , на всех современных боевых самолетах установлен речевой информаторю, который призван помогать летчику. Думаю это сделано не спроста.
Это верно. Не зная всех обстоятельств как-то неправильно навешивать ярлыки. Как на соседнем форуме выдвигали гипотезу, что командир не доверял второму пилоту, поэтому вцепился в штурвал и не смог комплексно оценить обстановку. При этом нелестными словами называли второго пилота. На самом деле мы не знаем кто как себя вёл в той непростой ситуации.Ещё раз повторюсь - пилоты 737 чётко понимают, когда колесо триммера крутится по делу, когда без дела.
Ко всем.
Будьте добры, прекратите делать из нас кнопкодавов и пренебрежительно относиться к новым поколениям пилотов.
Я понимаю, что вы тут все когда-то покоряли просторы Африк, Арктик и Антарктик на руках, героически борясь с отказами на мегакрутых лайнерах, опередивших время, но в том, что 99,(9)% современных полетов завершаются безопасно, есть и заслуга современных пилотов. Экипажи предыдущих рейсов Lion Air и экипаж Embraer Air Astana это доказали. А сколько ещё случаев не попадает в статистику - одному Богу известно.
Я очень хочу посмотреть на ваши высказывания после пары-тройки лет с налетом 100 за 28 дней, 1000 часов за 365 в двучленном экипаже с 40-50 посадками в месяц, с вечным чередованием день/ночь и 30 сутками отпуска. Это режим, в котором летают экипажи на 737 в современной зарубежной авиации. Мы тоже к этому идём.
И даже если мужики ошиблись в своём последнем полёте... это совершенно не повод к неуважительным эпитетам.
Хотя о каком уважении я говорю...
#автоудаление
. А почему бы и здесь не делать также. Данные FDR известны, смоделировать на тренажере возможно. Прогнали бы хоть по одному экипажу от каждой компании эксплуатанта данного самолёта через такие отказы на тренажере. Набрали бы статистику, выслушали бы экипажи подвергнутые проверке, может быть пришли бы ко мнению, что надо менять в самолёте, инструкциях, подготовке и т.д. и т.п.
Не понял при чем здесь катапультирование , если речевые информаторы установлены на большинстве отечественных пассажирских самолетах включая семейство вертолетов Ми-8."Катапультирование", да.
Думаю, это сделано потому, что на "современных боевых самолётах" у лётчиков налёт сравнительно небольшой, а выполнение боевой задачи в приоритете к безопасности полётов.
Кстати, вы обратили внимание, что Betty гораздо немногословнее Риты? Тем, кто её называет "bitching", наверно, Риту придушить хочется.