constructor
Старожил
Определяеются договором. И Боинг упал не из-за этого
Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А если "ЗАБОР"начинает глючить, ведь забор строит система воздушных сигналов?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Боинг упал не из за этого, но бочку катят на ИТС. Вот я и спросил, что он там ковырялся на гарантийном самолете. Чем определяются условия гарантии я в курсе ,это и дураку понятно. Я знаю какие условия гарантии были у ВАСО в отношении их самолетов. Сейчас мы ждем ответа по ГСС.
AlexS
Старожил
Ну тогда получаем AF447 при наличии слабого экипажа. Забор только рисуется по скорости, а для измерений внутри него есть всё и АОА тоже. Просто пилоту не показывается.
А кто сказал, что АУАСП не глючит? Кто сказал, что даже при исправном АУАСП, но неисправной скорости будет всё ОК. Вспоминать АН-148 или разные ТУ-154 будем? Зависит всё как всегда от конкретного экипажа.
constructor
Старожил
В Индонезию поставляют Боинги без индикаторов УА. Это на что-то намекает.
Стандарты подготовки экипажей везде разные
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Непонятен предмет столь жаркого спора. Вывести угол атаки на индикацию отдельным прибором или на дисплей плевое копеечное дело , странно ,что его записали в опцию, как пепельницу в кабине экипажа.
AlexS
Старожил
Так это ж как волшебная палочка начало восприниматься. Дескать только индикатора АОА не хватает и будем королями. Хотя проблема совершенно в другом и состоит из двух частей:
- если самолет ремонтировать на отстань, то скоро найдётся экипаж, который угробится.
- если экипаж отвечает за исход полета, то он должен иметь (или быстро получить) полный контроль, а не поганые электронные недомозги (тут и в биологических недомозгов недостатка нет).
Вывода из двух вводных три:
- ремонтируем по-настоящему
- готовим экипажи, которые спросонок безошибочно смогут вернуть свой(!) контроль над самолетом
- производители задумаются над тем что же они делают и для кого.
- если самолет ремонтировать на отстань, то скоро найдётся экипаж, который угробится.
- если экипаж отвечает за исход полета, то он должен иметь (или быстро получить) полный контроль, а не поганые электронные недомозги (тут и в биологических недомозгов недостатка нет).
Вывода из двух вводных три:
- ремонтируем по-настоящему
- готовим экипажи, которые спросонок безошибочно смогут вернуть свой(!) контроль над самолетом
- производители задумаются над тем что же они делают и для кого.
denokan
Старожил
Потому что есть куда более наглядные и удобные для восприятия способы индикации опасных зон. Индикатор угла атаки в индустрии считается данью традициям.
Если экипаж не может наглядную индикацию правильно интерпретировать - что даст ему указатель угла атаки, тем более, такой мелкий, как на 737, на которых он есть? Да и крупный - сильно ли он помог пилотам Ан-148?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
На Ан-148 был вопрос не в индикаторе, а в подготовке экипажа, помните присказку про дурака и стеклянный?
denokan
Старожил
А здесь, как я понимаю, речь идет не об этом?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Пришел ответ
Fishbed, 7 мин. назад Здравствуйте. На суперджете это организовано так: ТО (оперативное и периодическое) - это делает сам оператор. Устранение текущих дефектов согласно РЭ тоже за оператором. За производителем - это устранение конструктивных недостатков (трещины в кронштейнах стабилизатора - меняет ГСС), внедрение бюллетеней и устранение сложных повторяющихся дефектов (например раньше была летом поголовная проблема с системой обнаружение утечек в СКВ - это устранял ГСС)
Fishbed, 7 мин. назад Здравствуйте. На суперджете это организовано так: ТО (оперативное и периодическое) - это делает сам оператор. Устранение текущих дефектов согласно РЭ тоже за оператором. За производителем - это устранение конструктивных недостатков (трещины в кронштейнах стабилизатора - меняет ГСС), внедрение бюллетеней и устранение сложных повторяющихся дефектов (например раньше была летом поголовная проблема с системой обнаружение утечек в СКВ - это устранял ГСС)
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Не подтверждающийся на земле уход стабилизатора в полете это сложнейший ОПАСНЫЙ дефект. Перцу ему добавляет сигнализация о рассогласовании АОА и недостоверность скорости и высоты!
denokan
Старожил
А я только что по телефону поговорил с Андреем Недосекиным. Он посмеялся над моим вопросом "кто устраняет дефекты, записанные экипажем после полета и есть ли в России правила, предписывающие некий гарантийный срок при внедрении нового типа ВС". Буквально дословно цитирую:
"Правил в России таких, конечно же нет. Но с учетом количества самолетов, мелкосерийности в сравнении с Боингом, это можно рассматривать как акт доброй воли производителя. Мы /Суперджет/ засылаем своих представителей заказчикам, это я еще организовал в мохнатые годы."
maxcherep
Местный
Ну кстати да. В РЛЭ того же Ту-154 именно графики зависимости скорости (от массы), при которой происходит срабатывание АУАСП и сваливание для разных конфигураций самолёта. А вот про углы не написано.
denokan
Старожил
Потому что АУАСП 12КР на Ту-154 - это примитивный древний прибор, красная шкала которого работает тупо мехнически-электрически, и от веса самолета, центровки самолета и прочих важных вещей не зависит. А зависит от положения механизации и числа М.
Вот график настройки, любезно представленный учебником Бехтира:
Если докопаться до слона, то к критическим углам эта сигнализация имеет отношение очень опосредованное.
denokan
Старожил
Давайте не будем заводить дискуссию на тему сравнения RRJ и недооцененного Ан-148 и вспомним о неких "правилах гарантийного обслуживания", которые, как вы говорили, есть в нашей стране.
Какое отношение к ГСС имеет "мой приятель", вы можете легко найти по поиску в интернете.
maxcherep
Местный
На мой взгляд АУАСП скорее нужен не для знания текущего угла атаки, а чтобы взбодрить пилота при достижении небезопасной скорости полёта. Функция близкая к стикшейкеру. Ну ещё перегрузки посмотреть какие были за полёт.
denokan
Старожил
Он мне очень много говорил об этом. И конкретно АФЛ выглядит очень бледно на фоне этой информации. Но я не думаю, что это ветка данной темы.
Я вам написал почему ГСС так делает. Любая авиакомпания, эксплуатирующая Боинг, может в любое время суток задать вопрос Боингу и получить детальный ответ.
Почему это не сделали в Лайн Эйр?
Как забавно слышать это от вас, отстаивающего права на архаичную систему ППД Ан148.
Уж сделайте милость
constructor
Старожил
На некоторых типах на предсрывных режимах ручка колебалась. Там и появился. Специального устройства не было.
military_upir
Старожил
Не влезая в вашу с @денокан дискуссию, вы совершенно неправильно интерпретировали слова Fishbed. Тот " сложный повторяющийся дефект " который он привел как пример, связан с разборкой датчиков и набивкой их новой смазкой. Эти работы не делал ни один эксплуатант, СБ с доработкой датчиков, кстати тоже внедрял ГСС. Для остальных дефектов есть институт сервисных/информационных писем. Не нужно исключения возводить в ранг правил. И никакого конфликта со словами Андрей Олеговича тут нет
. Не напасешся гарантийных бригад на весь парк