Налет на данном типе / из них в качестве КВС - 833ч / 833ч
Не сказал бы, что это так уж много.
Я специально акцентировал внимание на приведенной процедуре выше, для Airbus, где высота снижения не задается вовсе.Пожалуйста.
Данные процедуры различаются установкой высот снижения.
Да и фраза от МАК, что составлена программа облета радиотехнической системы посадки, установленной на аэродроме Манас, - как бы на что-то намекает...
Чего - их? Ограничений по высоте?Ответ - их нет в этом случае.
Неважно, под каким углом выход к курсовому. Важно пространственное положение ВС относительно глиссадного луча и FAF.А векторение с выходом на RW heading в районе FAF под довольно-таки тупыми углами - штука не то, что частая, для domestic трафика, например, в тех-же штатах скорее, рядовая.
2. Boeing не регламентирует эту процедуру для 737. Согласно SOP моей прошлой авиакомпании было установлено ограничение 1000 футов AGL. Выполнялась следующим образом:
- Arm the APP mode.
- Establish final landing configuration and set the MCP altitude no lower than 1000 feet above touchdown.
- Select V/S mode.
- Recommended vertical speed is not more than 1500 feet per minute down below 2000 feet AGL to achieve G/S capture and be stabilized for the approach by 1000 feet AGL. Use of green arc may assist in establishing correct rate of descent.
- Warning: Ensure the localizer is captured before descending.
- If G/S is not captured by 1,000 feet AFE or ALT ACQ engages anytime, go-around is mandatory.
Потому что 747 зарабатывает деньги, а не тешит эго владельца./вообще удивительный факт, но оборудование экспериментальных мелких пепелацев давно ушло вперед от оборудования B-747.
Да, я ошибся. Там на фото возле пролома множество обломанных веток. Если б крылом проломал, не было бы такого. Меня смутило, что киль почти в перевернутом состоянии лежит. Очевидно, он там перелетел через какое-то количество деревьев и домов, а после падения крылья обломал об дома, а фюзеляжем уже покувыркался, так что положение частей непредсказуемое. Сорри за подробности.
Стойка на 4:55 непонятно где находится (ориентиров не увидел), потом переключились на область где-то за забором БПРМ, с 5:39 показали то, что внутри забора БПРМ, там я стойку не увидел, но много следов касания и проезда по земле, до 6:16. Думаю, что он еще на той стойке (или на обеих) ехал и снес забор прямо по курсу, а стойка лежит дальше. Непонятно, как всё-таки перелетел первые дома. Но, может, не перелетел, а просто крылья были выше некоторых крыш.На последнем видео видно что одна из главных стоек шасси валяется внутри контура забора БПРМ и обтекатель (судя по всему гондолы шасси) висит там на дереве.
Походу обтекатель балки закрылков...... и обтекатель ... висит там на дереве.
с 5:39 показали то, что внутри забора БПРМ, там я стойку не увидел, но много следов касания и проезда по земле, до 6:16. Думаю, что он еще на той стойке (или на обеих) ехал и снес забор прямо по курсу, а стойка лежит дальше.
Скорее всего вход в кабину заблокирован, и пытаются разбить стекло что бы попасть во внутрь.Тут интересный момент на 3:37 - зачем он это делает? -
Нет. Разницы в самой процедуре нет. Она все едино должна привести к выполнению критериев стабилизации. Или уходу.Чего - их? Ограничений по высоте?Не понял тебя.
Нет. Разницы в самой процедуре нет. Она все едино должна привести к выполнению критериев стабилизации. Или уходу.
Безотносительно причин, вызвавших необходимость ее выполнения.
То, что ты нарисовал - спасибо - так нагляднее - 1-2% может быть почти 50% в отдельных портах, причем далеко не какой-нть Африки
То-есть всегда оказываешься сильно выше, ввиду, например, спрямления дальше весьма высокой FAF. Так ATC "помогает" пилотам.
И - иди догоняй, особенно, когда глиссада там поболее 3х градусов.
Или позднего разрешения. В большинстве случаев, не сильно запоздалого. Но иногда и сильного.
Остальные проценты - да, именно оттуда и растут. Но процедура от этого не меняется - все равно возникает необходимость после выполнения условий - захват курсового - снижаться для захвата глиссадного, находясь при этом выше.
Совсем оффтопик уже
#автоудаление
Именно об этом и речь. См процедуру. И не "если хочется", а как правило "если была на то воля ATC"Погоди, но самолет же должен быть уже на глиссаде к точке FAF? А не на 1000 футов? Или можно (если хочется) быть на FAF на локалайзере а глиссаду догнать выше 1000 футов?
и обтекатель (судя по всему гондолы шасси) висит там на дереве.
На перехват локалайзера, для примера, тебя могут вывести на 3000' , могут на 2400' , а могут и на 2000' .
И совершено не факт что высота вывода будет соответствовать корректному удалению до торца ( согласно 3° углу).
В лучшем случае спросят готовы ли продолжить заход.
К таким ситуациям надо быть готовым, ожидать развития событий, соответственно конфигурироваться заранее если чувствуешь назревающую проблему.
Это по сути и есть опыт, наработанный предыдущими событиями, пониманием происходящего вокруг, предсказанием вариантов.