Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

lopast56 сказал(а):
А он всегда и есть. Высоты в контрольных точках на схеме.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Гмм. А точки то есть, ниже 1000 ft?

Ну вот тут, к примеру (рядом есть такая же localizer, там есть высота 1900 а потом сразу MDA идет; кстати, как раз там я и высыпался над центром полосы однажды). Одна точка, на 11 милях. И как тут сверху рыбкой на 1000 agl нырять? (хорошо еще что в ту сторону - океан, а то кругом горы)
(странно, я вижу карты в превью но не вижу в результате... как так...)

https://skyvector.com/files/tpp/1702/svg/00363I31.svg


Или наш родной LVK - там даже маркер есть, вообще-то. Только вот он срабатывает на 2800 msl а полоса 400 msl. А впереди по курсу весьма недалеко и до неплохих таких горок, в 2000 msl.

https://skyvector.com/files/tpp/1702/svg/06075I25R.svg
 


Товарищи, в чем смысл обсуждать все эти процедуры захвата глиссады, если вот здесь четко приведены следующие факты:

1. Летел выше расчетного профиля глиссады
2. Продолжил снижение после MDA
3. Приземлился на грунт за пределами ВПП

Вертиальная видимость - около 100 м (330 FT), горизонтальная около 300. Вывалившись из тумана, это вполне достаточный запас для безопасного ухода на второй круг, тем более, что процедура гласит - Minimums - Runway in sight - Landing. No runway in sight - Go Around. Мне кажется, не было никакого приземления на грунт, просто они слишком поздно поняли что перелетели всю полосу и начали выполнение ухода, в процессе которого цепанули сначала стойками по земле, а потом всем остальным по забору. Им просто не хватило запаса высоты. Т.е. по мне - это CFIT в чистом виде, а вот как они так прилетели в противоположный торец - это главная загадка.

Версии о неправильной работе КГС в аэропорту Манас я бы отмел, т.к. в том же временном интервале при той же погоде там совершили успешную посадку несколько бортов.
 
X-Pilot сказал(а):
по мне - это CFIT в чистом виде,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, не совсем:
ИКАО не называет CFIT следующие типы инцидентов:[4]

  • Вызванные потерей управления (Loss of Control — In-flight, LOC-I).
  • Для случаев, когда полет на предельно малой высоте был намеренным (Low Altitude Operations, LALT), например при поисково-спасательных операциях (search and rescue, SAR).
  • Для намеренных столкновений с землёй (Security Related, SEC).
  • Для столкновений с препятствиями в процессе взлета или посадки (TOL).
  • Для происшествий при посадке, связанных с недолётом до начала ВПП, либо перелётом ВПП (Undershoot/Overshoot, USOS), только для случаев, произошедших непосредственно вблизи ВПП.
Федеральное агентство воздушного транспорта РФ относит к CFIT дополнительно «инциденты, связанные с нарушением метеорологического минимума или с преждевременным снижением при посадке».[5]
 

VV001 это 100 футов (30 метров). В "Последующем донесении" сказано 50м.
Из которых 10-12м от кабины до земли.
Так что, в моем понимании, если экипаж поверил, что идет хорошо (а то, что он верил - очевидно), то никакого запаса на реакцию "по глазам" не останется. Особенно, если ждать появления огней полосы, а садиться на огни приближения, направленные в другую сторону.
 
Последнее редактирование:
213 сказал(а):
.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Буду признателен, если кто-нибудь мне пояснит, как работает "автоматический режим снижения параллельно расчетной глиссаде" в случае, если он видел GS лепесток 1 секунду, и стрелка ILS лежит на дне? Он ее запоминает и по GPS сам себе строит глиссаду, проходящую через ту единственную точку, когда был сигнал, а КГС после этого ему как бы не нужна? И никакого master warning или другого шухера при этом не возникает?

А по высотам - интересно, имеются в виду радио-высоты, или барометрические? Потому что дальний торец на 35 футов выше ближнего, и тогда разница между 100 и 52 легко объяснима.
 

Он вероятно перешел в режим VS или вообще pitch, ну и дальше по горизонтали локалайзер отрабатывался, а по вертикали самолет на автопилоте тупо снижался по заданной траектории вообще без средств вертикальной навигации.

Вообще хороший вопрос - что будет если в процессе захода в режиме APPROACH оный сигнал потеряется - у меня автопилот перейдет в PITCH режим (причем какой именно pitch, непредсказуемо - какой был в момент потери сигнала в тот и перейдет, а если сигнал будет то загонит самолет в пикирование), автопилот на G1000 - не знаю, он там поумнее, надо книжку почитать. Вот куда он точно не перейдет так это в режим ALT не вернется. Вообще говоря, неплохие такие грабли...

Кстати, если бы они еще и полосу увидели на 50 метрах... вышло бы не лучше, так как они были над концом полосы.
 
213, спасибо за информацию. А "схема на 2-й странице" представляет интерес? Очевидно, Вы имеете доступ к этим документам.
 

Спасибо, но это явно не тот случай, поскольку в момент "той самой секунды" самолет летел в горизонте, да и потом постоянства параметров не наблюдается.
Позволю себе повторить график снижения по мнимой глиссаде - четко видно, что оно не характеризовалось ни постоянной вертикальной скоростью, ни углом наклона, а выглядит как возврат на глиссаду, которую "чуть было не пропустили". Для справки: расстояние между точками на "верхнем" участке - по 6-7 сек.
И еще - написано, что захват произошел в 1,5 км до торца. Как видно, дальнейшее снижение было по линии, пересекающей горизонтальный участок полета примерно за 2,5км от торца. Это как могло произойти-пересчитаться?


В целом, у меня зреет вопрос: то, что описано в "Обстоятельствах" - это точно не баг, а фича? От такого алгоритма польза бывает?

P.S. "Мнимая глиссада" на графике не имеет отношения к "ложным глиссадам" и "ложным лепесткам".

P.P.S. Прошу игнорировать старый график внизу. Не могу его удалить, почему-то...
 
Последнее редактирование:

вот тебе и TOGA, .... совсем не пишут про положение стаба, рулей ? центровка ?
но с 6-ю единицами можно приложиться только если не хватает рулей ? (на В747)
60 метров правее - LNAV, алло.
давайте другие доводы.
 
Вот и разгадка всей истории. Простая и банальная - отсутствие навыков комплексной навигации и несвоевременный уход.

На PFD есть Raw Data - повторители курса и глиссады, на ND - прорисована сама полоса (не знаю, устанавливается ли Vertical Situation Display на -400, на -8 точно есть), а они видать смотрели только на директора и периодически в окно. Вот и прилетели. Насчет перегрузки 6G - откуда ей там взяться при уходе, это надо с вертикальной более 1000 FT/min сыпаться, чтобы ТАК приложить. Да и визуально по фоткам нигде не видно следов приземления, там пашня должна была бы остаться...
 
Там написано 6 единиц, может у МАК какие-то свои попугаи?

PS: Я правильно понимаю, что отсутствие криков "TERRAIN AHEAD" связано с тем что все-таки какой-то захват глиссады произошел и самолет считал что все идет как надо?
 
Последнее редактирование:
Криков быть не должно, так как самолет снижался с нормальной скоростью и в посадочной конфигурации. При полете сверху глиссады предупреждения GLIDESLOOP тоже не бывает
 
В предварительном отчете причина неудачи при уходе на круг указано запоздавшие действия пилотов. Но ведь могло быть и обледенение ВНА двигателей. Ничего пока не сказано был включен обогрев и другие меры или нет. И что вообще из противообледенительных устройств есть на таком Боинге.
 
Такое впечатление, что, отстранившись от пилотирования, полностью доверились автоматике. Можно понять захват "ложной глиссады", но пролететь VOR на 3400 и думать, что все ОК, по меньшей мере странно, про NDB даже не хочется говорить. Видно не царское это дело!
 
Пролет VOR и ndb в большинстве случаев и действительно нафиг не интересны на больших, зачастую и звук пролета маркеров выключают " чтоб не мешал".
Но тут просто эпический заход по илсу вышел,
Турецкий нерадька просто обязан учинить казни и расстрелы аналогичные нашим после Казани.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация