Хотел... немного не так, как мог... и не так, как ожидал пилотирующий...
Однако не факт, что "первый двигатель" работал на взлётном/номинале...
Хотел... немного не так, как мог... и не так, как ожидал пилотирующий...То есть в рассматриваемом случае самолет не хотел поворачивать влево
Это не факты, это пока что слухи.Это ваше личное мнение. Но я на вас не в обиде, ибо дедушка Крылов всегда прав. Если я пишу глупости, то поясните пожалуйста, как специалист, следствием чего явились вот эти факты.
Вот я и пытаюсь привлечь внимание мировой общественности к тому что это далеко "не факт"Хотел... немного не так, как мог... и не так, как ожидал пилотирующий...
Однако не факт, что "первый двигатель" работал на взлётном/номинале...
Факты. А вы выкручиваетесь. Печально. Танкер четко сказал, что - многое будет в расследовании именно со слов Гусарова. А Гусаров член экипажа и теперь свидетель. Да, именно так. А вот, если бы я добавил слово "пока" - это и был бы мой домысел. А под протокол, извините, это не моя парафия. Ждите, когда вам доложат....Это не факты, это пока что слухи.
Я конечно дико извиняюсь, но когда самолет горит, на мой скромный взгляд надо принимать решение побороться за жизнь. Ну, это я так, по-дилетантски рассуждаю.Потому что не вышла передняя стойка. И было принято решение побороться за самолёт.
Здесь ещё другая сторона вопроса. Материальная ответственность... Примеры есть.((Я конечно дико извиняюсь, но когда самолет горит, на мой скромный взгляд надо принимать решение побороться за жизнь. Ну, это я так, по-дилетантски рассуждаю.
Командиров там, как известно, было 2. В Ярославле это привело к печальному результату. Могло подобное быть и здесь, но это только предположение, без данных ОК поднимать эту тему смысла нет.Разве что проблемы с ролями внутри экипажа.
Скорее всего второй двигатель отказал гораздо позже момента начала выполнения схемы захода. И ситуация не выглядела, да собственно пока и не являлась, катастрофической, возможно потому и выполняли заход с обратным курсом. А так, думаю вы безусловно правы, по малой коробочке, наблюдая полосу, заход им было бы выполнить проще, а значит в сложной ситуации надежнее. И в условиях имевшейся неопределенности во времени сколько еще самолет может лететь - на первое место выходит именно надежность построения захода, а не его время, которое думаю непринципиально для той ситуации будет отличаться от захода с обратным курсом. Но, к сожалению, видимо на полосу с первого раза не попали, а ситуация в это время развилась до отказа второго и нелокализованного масштабного пожара и вполне возможно учитывая недавнюю печальную совсем уж безысходную участь Ил-112, изменили решение на сажать немедленно. Что было сделано на мой взгляд, ранее уже упоминал, мастерски. Вопреки всем критериям стабилизированного захода. Чуть везения не хватило.Летя спиной к полосе и теоретически зная методику выполнения "стандартного разворота" заход выполнить можно. Вот только, когда вмешиваются реальные условия, отказы на одной плоскости двух двигателей, пожар, ограничение в маневрировании в одну сторону, не говоря про МУ. Лично моё мнение, заход нужно крутить по малой коробочке.Математики, посчитайте разница не большая, а точность на много выше.
Согласен с Юстасом, что фактами это считать нельзя. Это мое предположение, основанное на том, что средства объективного контроля с начала развития аварийной ситуации были обесточены.Факты. .... Танкер четко сказал, что - многое будет в расследовании именно со слов Гусарова. ....
Взлетали с попутным, соответственно при заходе с обратным курсом сядут традиционно, вероятно потому так и решили....И в условиях имевшейся неопределенности во времени сколько еще самолет может лететь - на первое место выходит именно надежность построения захода, а не его время, которое думаю непринципиально для той ситуации будет отличаться от захода с обратным курсом.
Вы читали этот:Но, к сожалению, видимо на полосу с первого раза не попали, а ситуация в это время развилась до отказа второго и нелокализованного масштабного пожара и вполне возможно учитывая недавнюю печальную совсем уж безысходную участь Ил-112, изменили решение на сажать немедленно.
пост?Потому что не вышла передняя стойка. И было принято решение побороться за самолёт.
Какую чашку занимал Гусаров: был изначально слева, или поменял курсанта справа?Гусаров (КВС) был в сознании при эвакуации. Обстоятельства катастрофы описал.
Если с попутным то это конечно плюсик в сторону обратного захода, садиться со встречным и сам маневр проще выполнять.Взлетали с попутным,
Думаю сначала надо посчитать сколько там реально будет разница и только потом использовать это как аргумент. Во-вторых, пожар это в любом случае минуты, и не 1,5-2, а больше. И раз отказ был прямо на разбеге, чего Б/И не заметить никак не мог и экипаж также знал об этом сразу, а не от вбежавшего техника АДО, то эти минуты были. И тогда не так важны эти 40-50 сек, а важнее простота захода влекущая более высокую вероятность сразу сесть, потому как второй заход начнет отнимать уже те самые минуты которых при пожаре мало.Насчёт времени: лишние секунд 40-50 это принципиально?
Читал. Пока нет точного знания причины не садиться, вполне вероятно что причина была не только в невыходе передней, но и на полосу не попали. А если невыпуск передней и правда единственная причина отказа садиться - то такое решение в условиях пожара на мой взгляд очевидно ошибочное. Потому что как сами и пишетеВы читали этот:
пост?
Вот именно. При пожаре выйдя на полосу надо было сажать, а не ждать выхода передней которая еще то-ли выйдет, то-ли нет.А что есть ещё важнее времени при пожаре?
Указал в скобках что он КВС, лично я понял что левую.Какую чашку занимал Гусаров: был изначально слева, или поменял курсанта справа?
это я ещё мало насчитал, а по факту: как минимум 3км ВПП и по 1км до и после торцов итого 5км или 50сек для путевой 360, и это без учёта ветра, который на обратном был встречный,Если с попутным то это конечно плюсик в сторону обратного захода, садиться со встречным и сам маневр проще выполнять.
Думаю сначала надо посчитать сколько там реально будет разница и только потом использовать это как аргумент.
думаю, что ветер их "погнал на обратный", а может и быть, что у них так "заведено".Во-вторых, пожар это в любом случае минуты, и не 1,5-2, а больше. И раз отказ был прямо на разбеге, чего Б/И не заметить никак не мог и экипаж также знал об этом сразу, а не от вбежавшего техника АДО, то эти минуты были. И тогда не так важны эти 40-50 сек, а важнее простота захода влекущая более высокую вероятность сразу сесть, потому как второй заход начнет отнимать уже те самые минуты которых при пожаре мало.
где то проскакивало, что со слов РП зашли нормально.Читал. Пока нет точного знания причины не садиться, вполне вероятно что причина была не только в невыходе передней, но и на полосу не попали. А если невыпуск передней и правда единственная причина отказа садиться - то такое решение в условиях пожара на мой взгляд очевидно ошибочное. Потому что как сами и пишете
тоже так думал, но там "наухау" - два КВС.Указал в скобках что он КВС, лично я понял что левую.
Это не ноу-хау. Я не знаю какая задача была у инструктора - проверка командира корабля, тренировка курсантов или обе этих задачи одновременно. Но в заявке на ИВП пишут КВС 1 и КВС 2. Делается это обычно для увеличения стартового времени. Так называемый двойной экипаж. По всей вероятности вернуться в Оренбург они рассчитывали в течении одних суток.тоже так думал, но там "наухау" - два КВС.
хорошо, не будем пока вдаваться в КВС 1 и КВС 2, ...кем был Гусаров: инструктором справа или КВС слева?Это не ноу-хау. Я не знаю какая задача была у инструктора - проверка командира корабля, тренировка курсантов или обе этих задачи одновременно. Но в заявке на ИВП пишут КВС 1 и КВС 2. Делается это обычно для увеличения стартового времени. Так называемый двойной экипаж. По всей вероятности вернуться в Оренбург они рассчитывали в течении одних суток.
Самый опасный этап полёта - взлет. Взлет опасен, полет прекрасен, посадка сложна - старые истины.К вопросу о том можно ли было садиться без ПОШ.
Ранее было опубликовано видео аварийной посадки самолета Lockheed C-5 Galaxy в штате Техас (США). Пилот смог посадить на авиабазе в Сан-Антонио самолет, у которого не вышла передняя стойка шасси.
«Очень хотелось бы лично выразить восхищение мастерством пилота, который смог это сделать. Посадить 370-тонный самолет без переднего шасси и избежать не только катастрофы, но и сильных повреждений машины — это экстра-класс.
Стоит напомнить, что в авиации именно посадка считается самой опасной частью любого вылета. А посадка гигантского транспортного самолета, идущего к земле на большой скорости, является непростым делом даже при его полной исправности».
Подробности: Посадку тяжелого самолета без стойки шасси осуществил пилот экстра-класса
Я так понял, фраза "инструктор дает команду уходим на второй" написана с его слов. Вряд ли бы он о себе так говорил.хорошо, не будем пока вдаваться в КВС 1 и КВС 2, ...кем был Гусаров: инструктором справа или КВС слева?
Командиром корабля слева. Если у него нет инструкторского допуска, то он не имеет права летать в правой чашке.хорошо, не будем пока вдаваться в КВС 1 и КВС 2, ...кем был Гусаров: инструктором справа или КВС слева?