Расследование завершено Катастрофа самолета L-410 UVP-E20 RA-67042 в Иркутской области 12.09.2021

Реклама
vladk сказал(а):
Вы цитируете stranger267, но обращаетесь ко мне...

То что написано в разделеле "Alternate Mins" это не совсем те минимумы. Это та минимальная погода в TAF во время предполагаемого прилёта, при которой этот аэродром можно указать в IFR плане как "запасной". А минимумы самого захода могут быть и ниже. Например, для ILS 7 Санта-Барбары указано 800-2 для категоирии A и B. И должа быть в наличии информация о фактической погоде, то есть должен работать ATIS или должна быть открыта башня.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько я понимаю, стандартный ALT MIN по точной системе 600-2.
По ILS и LOC на RWY 7 не разрешено когда нет данных погоды.
Для ИЛС на 07 ALT min установлен для кат. А 800-2.
По VOR на 25 не стандартный 800-2 , а 1000-2 (кат. А)

Я так понимаю.
 
observer сказал(а):
Cнижение ниже безопасной и есть основной причиной данного АП.
Где-то так.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не менее важный вопрос – какая точка у них в навигаторе была забита после той, до которой они летели в режиме Direct tо, к примеру, торец 22? Никакой? Автопилот тогда как обработал отсутствие навигационной задачи после пролёта крайней точки? Перешёл в режим HDG? А какой курс этой крутилкой был задан?

В руководстве по установленному на борту автопилоту кнопка TOGA присутствует, она реально была/использовалась?

Вопросы так, риторические, пока заключения не будет. В связке навигатор+автопилот очень много тонкостей присутствует, до раскрытия которых в 99% случаев дело не доходит, а в сложной ситуации вдруг выстреливает
 
e.g. сказал(а):
Не менее важный вопрос – какая точка у них в навигаторе была забита после той, до которой они летели в режиме Direct tо, к примеру, торец 22? Никакой? Автопилот тогда как обработал отсутствие навигационной задачи после пролёта крайней точки? Перешёл в режим HDG? А какой курс этой крутилкой был задан?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если все происходит именно так, то курс будет скорее всего текущий (или просто крен 0)
 
На отечественных лайнерах ТКС... имеется/имелась. И СНС всего лишь один из режимов комплексного самолётовождения...
 
На тустописятчетыре? Там наверно авионика размером и весом как вся элка.
 
e.g. сказал(а):
Не менее важный вопрос – какая точка у них в навигаторе была забита после той, до которой они летели в режиме Direct tо, к примеру, торец 22? Никакой? Автопилот тогда как обработал отсутствие навигационной задачи после пролёта крайней точки? Перешёл в режим HDG? А какой курс этой крутилкой был задан?

В руководстве по установленному на борту автопилоту кнопка TOGA присутствует, она реально была/использовалась?

Вопросы так, риторические, пока заключения не будет. В связке навигатор+автопилот очень много тонкостей присутствует, до раскрытия которых в 99% случаев дело не доходит, а в сложной ситуации вдруг выстреливает
Нажмите, чтобы раскрыть...
А почему именно Direct to?
Если, допустим, изначально флайт план был введён в блок СНС, то наверняка крайней точкой была либо КТА, либо торец ВПП.
 
Реклама
atcstager сказал(а):
Если все происходит именно так, то курс будет скорее всего текущий (или просто крен 0)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я бы тоже так предположил. И экипаж, возможно, тоже так полагал. А вдруг нет?

Нормальный-то заход в логике Гармина не заканчивается пересечением КТА аэродрома назначения – там уже подгружена процедура missed approach, тычешь в кнопку SUSP и вперёд отрабатывать набор и выход на MAP. А в самопальной «схеме» через Direct to ничего такого нет

Будет оказия, надо попробовать. Гармин + автопилот от БендиксКинг распространённое сочетание – либо кто-то из форумчан подскажет?
 
OFP сказал(а):
Насколько я понимаю, стандартный ALT MIN по точной системе 600-2.
По ILS и LOC на RWY 7 не разрешено когда нет данных погоды.
Для ИЛС на 07 ALT min установлен для кат. А 800-2.
По VOR на 25 не стандартный 800-2 , а 1000-2 (кат. А)

Я так понимаю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, для точной системы стандартный минимум 600-2 для "планируемого запасного". Но если на схеме есть "A" в чёрном треугольнике, то Вы должны идти в раздел "Alternate Mins" и смотреть там. И ещё раз повторю на всякий случай: это только для "планирования полёта" и для "заполнения плана" на основе TAF на предполагаемое время прибытия на "запасной". Какая там будет фактическая погода когда Вы туда прилетите - никого не волнует. Если там, скажем, будет 400-1, и это выше минимумов той схемы, которую Вы выбрали для захода, то почему нельзя там сесть? Более того, на запланированный запасной вовсе не обязательно лететь. Если подходит что-нибудь другое, то можно просто сказать диспетчеру "хочу вон туда!" и всё будет хорошо.
 
vladk сказал(а):
Да, для точной системы стандартный минимум 600-2 для "планируемого запасного". Но если на схеме есть "A" в чёрном треугольнике, то Вы должны идти в раздел "Alternate Mins" и смотреть там. И ещё раз повторю на всякий случай: это только для "планирования полёта" и для "заполнения плана" на основе TAF на предполагаемое время прибытия на "запасной". Какая там будет фактическая погода когда Вы туда прилетите - никого не волнует. Если там, скажем, будет 400-1, и это выше минимумов той схемы, которую Вы выбрали для захода, то почему нельзя там сесть? Более того, на запланированный запасной вовсе не обязательно лететь. Если подходит что-нибудь другое, то можно просто сказать диспетчеру "хочу вон туда!" и всё будет хорошо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я это понимаю, просто в Вашем посте неточность, а в общих чертах так.
 
AndreyKGonchar сказал(а):
А почему именно Direct to?
Если, допустим, изначально флайт план был введён в блок СНС, то наверняка крайней точкой была либо КТА, либо торец ВПП.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извиняюсь, невнятно выразился – предположение и состоит в том, что в отсутствие в базе данных официально одобренной схемы приборного захода, где в флайт план попали бы все точки разворотов и крайней значился бы КТА аэродрома прибытия (плюс схема ухода missed approach) – у них весь флайт план состоял из Direct to UITK (или Direct to точка торца), а курс захода 220° они накрутили уже на MDF крутилкой CRS, выбрав на Гармине режим OBS.

При этом, чтобы перехватить курс захода 220° они вначале в режиме автопилота HDG должны были второй крутилкой на MDF задать подобающий случаю курс перехвата, к примеру 190° или 250°, смотря откуда подходили. И хорошо бы уже после того, как автопилот отработает выход на курс 220° в режиме NAV, не забыть согласовать второй задатчик (HDG) с этим же курсом. Потому что гложет меня мысль, что если этого не сделать, после пролёта торца (и окончания флайт плана в голове Гармина) не захочет ли автопилот – если его не отключили, как полагается – вернуться в режим HDG и опять отвернуть на 190° (или 250°). Надеюсь, что логика зашита другая – как предположил ув. atcstager – но хотелось бы убедиться
 
vladk сказал(а):
Очень может быть. Какая конкретно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
vladk сказал(а):
И должа быть в наличии информация о фактической погоде, то есть должен работать ATIS или должна быть открыта башня.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы пишите о TAF при выборе ALTN, потом о фактической погоде. Так что должно быть?
Потом, если нет данных о погоде , то запрещено планировать заход по ИЛС (в Вашем примере), даже если вышка работает.
Когда есть погода, то установлен МИН 800-2, а не стандартный.

Потом Вы вроде указали мин в Санта Барбаре для военных.
 
OFP сказал(а):
Вы пишите о TAF при выборе ALTN, потом о фактической погоде. Так что должно быть?
Потом, если нет данных о погоде , то запрещено планировать заход по ИЛС (в Вашем примере), даже если вышка работает.
Когда есть погода, то установлен МИН 800-2, а не стандартный.

Потом Вы вроде указали мин в Санта Барбаре для военных.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Возможно, я высказался не совсем ясно.

Да, когда перед полётом Вы выбираете "запасной", то Вы руководствуетесь прогнозом на то время, когда Вы предполагаете там быть. Это "TAF". "Alternate Min" говорит вам, что обязательным условием должно быть наличие информации о фактической погоде (в момент Вашего фактического там появления, разумеется). Поэтому проверяем NOTAMs. Если сказано что "ATIS out of service, Tower is closed" или "ATIS out of service" а прилетаем мы в час ночи (башня в SBA, обычно, с 6-и до 23-х), то выбираем другой "запасной". Если просто "ATIS out of service" и ничего больше, а прибываем в 10 утра, то всё нормально, погоду нам скажет "подход" или "башня". А вот если сказано что-нибудь в духе "weather information not available", то нельзя. Видимо, метеостанция совсем сломалась, и даже на "башне" знают погоду очень приблизительно.

800-2 используется только для выбора "запасного" для подачи плана. В TAF "OVC010 5SM" - можно в плане указать как запасной. B TAF "OVC007 5SM" - нельзя. В TAF "SKC 1SM" - тоже нельзя. Когда прилетели, то заходите не до минимума 800, а до 213, как указано в схеме. Если пока долетели метеостанция сломалась, то используете давление в Oxnard и минимум RVR увеличивается до 5000 (1 миля).

На схеме:

213/24 200 (200-1/2)

213 - минимум по высотомеру (QNH)
24 - 2400 ft RVR. Примерно 1/2 мили.
200 - минимум AGL.
(200-1/2) для военных "для использования на этапе планирования полёта". Тоже на TAF смотрят и решают, а стоит-ли туда лететь?
 
e.g. сказал(а):
Спасибо, почитал. Но в своём скепсисе скорее утвердился. Обсуждению по Вашей ссылке 17 лет как. И упоминаемая в нём Chalk Airlines лишилась лицензии перевозчика в 2007 году, и не летает ни IFR, ни VFR.

Таки над континентальной частью США зачем перевозчику выпускать рейсы без IFR плана? Вопрос даже не аэронавигационный, а безопасности полётов и юридической ответственности, в случае чего. Всякие exceptions, насколько я понял, это внутри Part 121 больше для воздушных экскурсий, нежели регулярных рейсов. Для оператора при возможности зафайлить IFR план – не сделать этого значит подставиться на большие деньги в случае а/п – criminal negligence и всякие другие нехорошие слова.

Предлагаю уже закрыть сей гештальт, поскольку подозрительно далеко ушли от основной темы и очень близко к #офф-топу, каюсь, не без моей помощи
Нажмите, чтобы раскрыть...
А не совсем. Полет по IFR плану вовсе не обязательно требует наличие IFR схем захода в аэропортах. И уж тем более не требует именно инструментального захода.
Нередко и вылетают VFR и садятся VFR но полет в целом идет по IFR плану. Что имеет смысл если погода стоит VFR а клеаренс надо по телефону получать но главное получать по оному еще и release.
 
Реклама
Назад