natriy
Новичок
Отвечаю на вопросы, но не на хамство. Вас таких уже столько было ...
Расследование завершено Катастрофа самолета L-410 UVP-E20 RA-67042 в Иркутской области 12.09.2021
Messner
Старожил
Так никто и не просил отвечать.
Plinker
Старожил
Во-первых, не стоит полагать, что подобное событие проходит бесследно для компании. Если уж окончательно переводить все в финансовую плоскость, то расходы возникают колоссальные. Это дебет. Страховка - это кредит. Сводите.
Ну а во-вторых, почему бы и не из бюджета? Его распорядители сделали как минимум не меньше, чтобы количество подобных событий росло. Для них эти деньги - пыль, тем более что они не из их кармана. Напрямую, по крайней мере.
#ау
Levksm
Новичок
GPS - это не только геометрия, а также астрономия, математика, физика, теория относительности Эйнштейна.
Имеется ввиду не погрешность в показаниях часов на спутнике GPS и приемнике GPS, а намеренно генерируемая погрешность в показании сигнала, транслируемого спутником.
Цитата из книги "Все о GPS-навигаторах", НТ Пресс, 2005, стр.48:
"...При задействованном режиме SA в мирное время добавляется ошибка в несколько десятков метров; в особых случаях могут вводиться ошибки в сотни метров... Загрубление достигается путем хаотического сдвига времени передачи псевдослучайного кода. Ошибки, возникающие от SA, - случайные и равновероятные в каждую сторону. SA влияет также на точность курса и скорости по GPS. По этой причине неподвижный приемник часто показывает слегка изменяющиеся скорость и курс."
track-n-road
Новичок
Однозначно не сводится. Если бы это не проходило бесследно в достаточной степени (для конкретных людей), то, полагаю, регулярного и неодолимого желания поиграть в рулетку не возникало на любом уровне. А так происходит, как "во-вторых": пыль не из своего кармана. И правил по бумагам никаких не нарушил. С чего, вдруг, распорядители будут суетиться?
Возвращаясь к аналогии с налогами, то неуплата оных для настоящего владельца и выгодополучателя уже может выйти боком и не только финансово.
Пока регулярные затраты по горючему и сбой/сдвиг в цепочке расписаний являются большими потерями, чем последствия при катастрофах - ничего не изменится. Если бы вслед за индонезийским МАХом хлопнулся эфиопский только с местными, то была бы не нулевая вероятность третьего. Капитализьм.
Aleksejeevich
Старожил
vladk
Новичок
430W довольно мощная штука, хоть и выглядит просто так. Да и, в общем, это "авиационная техника", а не ширпотреб. У 430-x несколько цифровых последовательных интерфейсов (RS232) сзади. Обычно, если есть две 430-х, то их соединяют между собой. Как на этом конкретном L-410 было, я не знаю, конечно. Если устройства соеденины и если базы данных совпадают, то они "согласовывают" планы и показывают одно и то же. План можно на одном ввести и он скопируется на другое. Если планы "не согласовываются" по какой-то причине, то выскакивает сообщение. Если "User waypoint" не совпадут - честно говоря, точно не знаю что будет, никогда не пробовал. Но, скорее всего, или скопирует с той GPS, на которой вводили план, или будет сообщение об ошибке. Без WAAS точность, конечно, меньше, чем с WAAS, но вполне ничего. Летаю иногда на самолёте с древней 420-й (без WAAS), так если самолёт на полосе, то и на GPS он на полосе, а не рядом с ней. Да и RAIM на этих GPS есть. Если качество сигнала неважное, то тоже сообщение выводится.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Ну, упасть может и не упадет, но седины экипажам и диспетчерам прибавит не слабо!
Invision
Новичок
stranger267
Старожил
Не вижу противоречий. Есть безопасная высота на которой точно ни на елку ни на мачту ни на сопку не напорешься. Лети на ней и выводи на финальную прямую, пока не увидишь огни полосы. Не видишь - не начинай снижаться. Где проблема то - нарисовать продолжение полосы - даже GNS-430 это делает легко, посчитать расстояние на котором нужно оказаться на этой высоте чтобы быть на глиссаде - легко, определить безопасную высоту - она вообще то обычно на карте имеется. по квадратам. То есть все это можно сделать вполне по закону и вполне безопасно.
PS. В стране розовых пони, то бишь в США, такой рейс вполне себе летает по VFR и без управления диспетчером. Если нужно. Другое дело что это неудобно потому что выше 18000 футов не поднимешься и обычно все таки они летят IFR а уже после снижения отменяют оный. И обычно хотя бы уж GPS заходы все таки делают на такой аэропорт. НО обязательным это вроде как тут надо смотреть документы все таки не является. Да и даже в Сан Франциско есть визуальные заходы. А уж у точки радарное покрытие не является необходимостью даже для инструментальных заходов, тем более для визуальных.
e.g.
Местный
Пример можете привести? Компания / аэропорт вылета / аэропорт прилёта?
Отто Кац
Фельдкурат
Простите, не верю. А инерциалки у них тоже одномоментно отвалились? GPS это не единственная навигационная система.
vladk
Новичок
Я Вас очень уважаю как Человека, но, таки, кончайте баламутить народ. Если Вы во всей Американщине найдёте мне хоть один регулярный пассажирский рейс на VFR, клянуся, я лично прилечу в этот Ваш Байрон и «упппью сепппя ап центттр пппполосы 30-12 или 5-23». По Вашему выбору. Весь форум - свидетель. Я даже буду транслировать сей акт в прямом эфире «Мордокниги». Ну не летают они VFR и всё тут! Да и «визуальный заход» (что тоже IFR, как Вы знаете) по ночам далеко не всегда! Ой, не всегда! Скорее, никогда! Регулярные, я имею в виду, не бизнес, и не чартеры. Да вот сам я, забрался однажды куда Макар телят не гонял, лечу себе, от нечего делать слушаю эфир. «- Мы, такие-то, пассажирские, снижаемся туда-то». «- Ну и давайте на визуальный заход с Богом». «- Не, там башня уже закрыта, нам какая-нибудь схема нужна…». «- RNAV подойдёт?» «- Вполне». «- Ок… Курс такой-то, снижайтесь до… Ожидайте векторы на посадочный курс…» Да и в моих «
» тоже ночью всё больше по ILS заходят. Даже в хорошую погоду. Ну, внутренние правила у них такие… Вы, когда ночью летаете, слушайте радио иногда. Бывает интересно. Хотя, Сан-Франциско 24 часа работает.
Последнее редактирование модератором:
stranger267
Старожил
Но да, для регулярных полетов по VFR нужно получать exception. Хотя сами посадки по VFR и без связи с диспетчером имеют место быть, в больших количествах (собственно почти везде где нет диспетчера в аэропорту, они в хорошую погоду делаются именно так).
А регулярные не на Аляске (но заметим что Аляска и Камчатка одного поля ягоды, и почему таким рейсам и на Камчатке не летать визуально кое где,) - ну например
Вот тут обсуждение, вывод - во первых не все регулярные рейсы делаются по разделу 121 (который требует ексепшена для полета VFR) и во вторых есть реально и 121-е полеты которые VFR, и не только в США.
PS. Если что, я в безлунные ночи или на незнакомые аэропорты ночью тоже инструментально захожу, если это практично. Ночью все кошки серы, горы от неба не отличаются, а у нас еще пошла мода ставить какие то новомодные яркие огни полосы, которые сбоку ну не фига не видно, а только с глиссады. И я думаю что даже у чартерных компаний в полиси что нибудь такое прописанно.
Последнее редактирование:
Merrynose
Местный
С чего это ослепли? У них же инерциалка есть?
Vemes
Старожил
Например?
Corvus
Старожил
vladk,
Кстати, как я уже писал в ветке про Палану, в аэропортах Аляски преобладают RNAV, VOR или VOR/DME, реже NDB-A.
Далеко не везде есть ILS/LOC.
И минимумы во многих аляскинских аэропортах довольно высокие (они есть в том же файле).
По высоте от 240 до 600 м (а кое-где и выше), по видимости 3-5 км. В туман лезть как-то не принято)
Кстати, как я уже писал в ветке про Палану, в аэропортах Аляски преобладают RNAV, VOR или VOR/DME, реже NDB-A.
Далеко не везде есть ILS/LOC.
И минимумы во многих аляскинских аэропортах довольно высокие (они есть в том же файле).
По высоте от 240 до 600 м (а кое-где и выше), по видимости 3-5 км. В туман лезть как-то не принято)
observer
Старожил
Гипотеза-гипотезой, но причина данного АП не в GPS или автопилоте. ПМСМ,ЧФ. Немного подробностей.
1) Подготовка к полету.
У нас неточный заход на посадку. Номер ВПП 22 или 04 - не имеет принципиального значения.
Пусть будет 22 ("TOR22 "). Выбираем источник навигации.
На MFD1 (КВС) или MFD2 (2П) выбирается источник навигации (GPS1 или GPS2).
И задаем значение MDA (минимальная безопасная высота) на MFD.
2) Собственно заход ( по инфе от уцелевшего пилота про "сбой навигации").
Вертикальная навигация на Гармине (пункт VERTIKAL NAVIGATION);
- TARGET ALTITUDE - высота снижения , задаем руками;
- TARGET POSITION - задаем точку торца Before "TOR22";
- VS PROFILE - верт. скорость снижения (например 600 f/m - 3 м/cек).
И контролируем в процессе снижения заданное при подготовке кабины значение MDA по БВ справа в "окошке" на MFD , вынув при этом из ушей банан.
Снижаемся, минимальная безопасная высота достигнута ? Да. ВПП видна? Нет. Уход.
Поэтому , куда бы нас GARMIN не завел, летная подкомиссия МАК и следователь зададут уцелевшему пилоту всего один вопрос : "Почему снизился ниже минимально безопасной"? Все остальное есть просто сопутствующий фактор.
Cнижение ниже безопасной и есть основной причиной данного АП.
Где-то так.
Последнее редактирование:
Messner
Старожил
Катастрофа Л-410УВП ВС УГА в Бурятии (борт CCCP-67518), 19 апреля 1988 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
Катастрофа Л-410УВП ВС УГА в Бурятии (борт CCCP-67518), 19 апреля 1988 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
www.airdisaster.ru
Messner
Старожил
Вы упорно тащите "приборный заход" в ПВП.