Отто Кац
Фельдкурат
Не путайте Л-29 и Суперджет. Это самолет без обратной связи по ручке управления.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
looker-on
Старожил
Из-за "прыжка" изображения понять что-либо невозможно. Даже раскадровка вряд ли поможет. Завтра может-быть попробую.
Да, есть бугорок. Только откуда он появился - не очень понятно: тангаж уже пошел на уменьшение, скорость тоже уменьшается. РВ только начал перекладываться из положения 15,6* на пикирование в положение на кабрирование.
Отдавать сильно от себя он начал за полторы секунды до этого бугорка (и уже пошла треугольная волна), а за 0,25-0,3 сек до бугорка он начал брать на себя, РВ при этом был на пикирование 15,6*.
looker-on
Старожил
Это не играет никакой роли.
Pokemon
Captain Pikachu
Потому что человека, не умеющего триммировать, списывали перед 4-м упражнением КУЛП ВВС. На отклонения допускали только после проверки/полёта на целесообразность.
Не знаете - не говорите. Ну или если не помните, тоже не говорите.
Причиной знакопеременных движений РУС, в том числе, может быть и отсутствие нормальной балансировки ВС. После 4-го разворота и выпуска механизации в посадочное положение РУС можно вообще не трогать. Если вы на самом деле летали, вы должны помнить «руки на фонарь». И куда вы прилетите в таком случае, если самолёт не сбалансирован?
«ЕВДОКИМОВ - НЕВИНОВНИК!»
Последнее редактирование:
VS_Wing
Местный
Pokemon, вот все таки я не могу понять какую-то истеричную в твоем исполнении писанину. Ни кого не слушаешь, пишешь только то что хочешь услышать.
Я конечно не так много летал, да и уже практически лет 20, как не летаю... ну так сложилась се ля ви. Не суть.
Но меня учили многому, да и свезло конечно с учителями в летном отряде. И вводился на КВС с очень достойными людьми. И говорили, и вдалбливали мне, что любое происшествие - это цепочка событий. И если я при посадке разломаю свой Ан, то отвечать буду не только я, но и те, кто меня учили и вводили. И на примерах разбирали некоторые аварии - где была не доученость и кто здесь не доработал.
Да и вообще при любых авиационых инциндентах, в мое время никогда пилоты не били виновника со всех стволов, хотя вина была понятна и очевидна. Каждый понимал, что каждый из нас может впухнуть. Я за свою недлогую летную карьеру могу найти один пример, когда меня люто взглючило. И то что не произошло беды, это то что высоты было много (возможно будь ниже, был бы болеевнимателен). Но суть в том, что взглюсило так, как потом никогда не было. Тупо смотрю на индикатор, который не светится, а мне взбрело, что индикатор светится. Странно... Это я к тому, что разбирать ошибки надо, но тупо истерить как делаешь ты, это какой-то лютый моветон.
Но это так личное. По сути вопроса, я уже писал - всем причастным специалистам в авиационных властях давно понятно - что, как и почему произошло. Так же понятно почему второй пилот неуиновник и почему никто не смотрит на то, что происходило до захода на посадку. ТАк же вроде всем уже давно ясно, что причиной тяжести происшествия (не самой причиной, а именно почему все так печально закончилось) стали ошибки проетирования и преступная тупь при сертификации и моделировании испытаний. Характерна позиция одного, к сожалению уже ныне покойного конструктора, который 18 лет назад отказался подписывать ряд протоколов, где натурные испытания пытались заменить на моделирование. Он так и сказал "Всякое моделирование является порождением моделирующего и его профессионального понимания процессов. Я, как главный не понимаю всех нюансов моделирования и не могу оценить корректность. Те кто писали алгоритмы моделирования не являются специалистами во всех нюансах использования изделия. Следовательно не рискуйте чужими деньгами и жизнями - проводите натурные испытания". Видать при разработке ССЖ таких мудрых не нашлось. Точнее из того что я знаю про проведение моделирования нагрузок на шасси, там вообще не было хороших специалистов ни в шассях, ни в моделировании. Так что вот.
Я конечно не так много летал, да и уже практически лет 20, как не летаю... ну так сложилась се ля ви. Не суть.
Но меня учили многому, да и свезло конечно с учителями в летном отряде. И вводился на КВС с очень достойными людьми. И говорили, и вдалбливали мне, что любое происшествие - это цепочка событий. И если я при посадке разломаю свой Ан, то отвечать буду не только я, но и те, кто меня учили и вводили. И на примерах разбирали некоторые аварии - где была не доученость и кто здесь не доработал.
Да и вообще при любых авиационых инциндентах, в мое время никогда пилоты не били виновника со всех стволов, хотя вина была понятна и очевидна. Каждый понимал, что каждый из нас может впухнуть. Я за свою недлогую летную карьеру могу найти один пример, когда меня люто взглючило. И то что не произошло беды, это то что высоты было много (возможно будь ниже, был бы болеевнимателен). Но суть в том, что взглюсило так, как потом никогда не было. Тупо смотрю на индикатор, который не светится, а мне взбрело, что индикатор светится. Странно... Это я к тому, что разбирать ошибки надо, но тупо истерить как делаешь ты, это какой-то лютый моветон.
Но это так личное. По сути вопроса, я уже писал - всем причастным специалистам в авиационных властях давно понятно - что, как и почему произошло. Так же понятно почему второй пилот неуиновник и почему никто не смотрит на то, что происходило до захода на посадку. ТАк же вроде всем уже давно ясно, что причиной тяжести происшествия (не самой причиной, а именно почему все так печально закончилось) стали ошибки проетирования и преступная тупь при сертификации и моделировании испытаний. Характерна позиция одного, к сожалению уже ныне покойного конструктора, который 18 лет назад отказался подписывать ряд протоколов, где натурные испытания пытались заменить на моделирование. Он так и сказал "Всякое моделирование является порождением моделирующего и его профессионального понимания процессов. Я, как главный не понимаю всех нюансов моделирования и не могу оценить корректность. Те кто писали алгоритмы моделирования не являются специалистами во всех нюансах использования изделия. Следовательно не рискуйте чужими деньгами и жизнями - проводите натурные испытания". Видать при разработке ССЖ таких мудрых не нашлось. Точнее из того что я знаю про проведение моделирования нагрузок на шасси, там вообще не было хороших специалистов ни в шассях, ни в моделировании. Так что вот.
Max_YYZ
Отобрали звание
очередной рафикневиноуват.. Расскажите нам как европейцы это все сертифицировали? у них тоже гранаты не той системы?
#ay
Отто Кац
Фельдкурат
Можно впухнуть так, как экипаж Ту-154 8 июля 1980 года. А можно - как экипаж RRJ-95B 5 мая 2019 года. Это таки две разницы.
И Евдокимова бы никто не трогал, поведи он себя по другому. Может даже посочуствовали бы.
Zen432
Местный
М-да, "смешались в кучу кони люди". А вы понимаете что, то что вы называете "натурными испытаниями" это тоже моделирование и его результат тоже зависит от того как поставлен эксперимент, а главное от постановки задачи? И в рассматриваемом случае он показал бы тот же результат. Как там в требованиях сертификации 12G один удар? Вообще основная проблема в программируемых разрушениях (с заранее ослабленными местами), что если процесс в какой-то момент будет остановлен, то дальше он может пойти по другому, а не как запрограммировано.
TheEngine
Местный
Не хотел бы Вас огорчать, но сейчас часто пишут на русском языке для перевода на английский. Довольно занятное чтиво
WWs
Старожил
А в Якутске что, три было или два?
Иван Предпосыльный
Старожил
ЕМНИП, когда у Боинга была выявлена проблема с МАКСами, выяснилось, что вопросы сертификации были отданы фактически в руки производителя. Это привело к закономерному результату. Поэтому к указанной Вами основной проблеме возможно следует добавить и такую. Требование 12G один удар откуда вообще появилось? Насколько я понимаю ( если неправильно понимаю, то поправьте) , подобные параметры изначально предлагает разработчик, опираясь на своё видение вопроса и своё понимание АП, обосновывает их, а сертификатор не возражает и утверждает, провести собственные расчёты у сертифицирующего органа возможности нет. Поэтому выбор конструктивного решения, его соответствие не только АП, но и мировой практике ( в данном случае примером мог бы служить опыт Боинга) лежит целиком на разработчике. Сертификатор не будет заниматься сравнением стоек боинговских , аирбасовских и тд.
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
при чем тут Якутск?
Аноним22
Старожил
Натурное испытание соответствия ООШ Суперджета требованиям АП-25.721.
atcstager
Старожил
Испытали прыжками по ВПП? Загорелось чего?
Аноним22
Старожил
Отчёт МАК читайте, там всё написано.
atcstager
Старожил
Зачем мне отчет читать. Мы обсуждаем Ш и я спрашиваю, причем тут Я?
Аноним22
Старожил
Мы про сертификацию безотносительно Ш и Я.
atcstager
Старожил
Про натурные испытания. Выше заметили, что натурно это тоже моделирование. В одном случае высокая перегрузка преимущественно в продольном направлении, в другом высокая перегрузка два раза преимущественно в вертикальном. Что-то немножко по разному...
В любом случае надоели неправильные ДМ, колыхание стабилизатора, шасси сильно пружинят, колеса не так прибиты к самолету...
А то, что самолет скачет с огромными перегрузками благодаря командам сайдстика - ЭТО ДРУГОЕ (с)
Аноним22
Старожил
А результат один: дыры в лонжеронах, через которые керосин течёт.
Да хоть благодаря командам оператора копровых испытаний.
atcstager
Старожил
В АП-25 описан случай, когда долбят несколько раз?