А чего тут обижаться, Вы же были рядом и все видели.
А чего тут обижаться, Вы же были рядом и все видели.Без обид, но к этому моменту он уже был невменяемым.
Иногда со стороны видно гораздо лучше, чем рядом.А чего тут обижаться, Вы же были рядом и все видели.
Так это не "Рули двигаются не сразу", а "самолёт сразу не идёт за ручкой"...Да не формула. Все началось ведь с повышенной скорости, в результате завис на выравнивании и тут черт за ногу дернул досадить. А вот дальше этого момента учебник не пишет, разве что дать по газам и хоть как то уйти.
Получил импульс от передней стойки, пытается компенсировать, ноль реакции, руль не отклонился, давит до упора. В следуйщий момент, самолет летит в землю, опуская нос, руль-то повернут на пикирование из предыдущего эпизода. Естественно тянет на себя, помогает не сразу, в момент отскока руль повернут уже на кабрирование и быстро с этой позиции уходить не собирается...
Это психологически очень сложно контролировать такую ситуацию. Он абсолютно верил в то, что заявлял - с самолетом что-то не то. Там по сути-то выход после отскока только дать по газам, да еще от себя не давить. Я пишу с дивана, и то ощущаю сложность, только представляя картинку.
Причем заходы на тренаке с нормальной посадочной ничего дадут, не попав в эту заковырку. Да и не факт, что реакция опоры моделируется честно полностью, в отличии от систем управления.
Все кому не лень ведь побежали пробовать на тренак. "Да у меня даже дети сажают"
Вообще, тут одновременно и то и другое.Так это не "Рули двигаются не сразу", а "самолёт сразу не идёт за ручкой"...
Одно полное колебание за 2,7 секунды (параметр самолета). С амплитудой с которой летчик уже раскачал и через каждые 7 полных колебаний амплитуда уменьшится в 2,7 раза (число е) . (Для аварийного полета).И за какой период времени, с какой амплитудой в градусах должно совершаться одно колебание?
Не более, чем на прежних Ил76 и Б737.И ручка опережает рули,
Скажем так: "потерял связь с реальностью".Кстати, не исключаю что Е. в стрессе словил "эффект растянутого времени"
Очень даже более - она с рулями физически не связана, в отличие от.Не более, чем на прежних Ил76 и Б737.
Так на всех больших самолетах и примерно одинаково. Быстро не получится, иначе хвост отвалится.Очень даже более - она с рулями физически не связана, в отличие от.
И её можно мгновенно с крайнего положение в крайнее, а рули ещё когда доползут.
Емнип и там и тут рули отклоняются гидроприводами, а не руками.Очень даже более - она с рулями физически не связана, в отличие от.
И её можно мгновенно с крайнего положение в крайнее, а рули ещё когда доползут.
Гляньте графики ПО, там всё видно с цифрами.Цифры, если можно.
Если знаете: с чего народ так возбудился. Все заглохло, и вдруг опять.
Автоудаление.
Ну, единственная ошибка разработчиков, вероятно, в том что в выравнивании лучше всегда иметь ДМ а не НМ чтобы пилоты не разучились рулить в ДМ.В отличии от Е я не КВС, которых должны профессионально готовить к нормальной работе в стрессовых ситуациях. В противном случае пусть идет работать кассиром в Пятерочку. Это раз.
Отчего штатная посадка в аэропорту вылета при нормальной погоде стала стрессовой? От того, что пилотов не учат садится в DM? Это два.
Ну и даже я в начале зимы после переобувки еду на большую пустую площадку, чтобы почувствовать, как машина себя ведет на скользком покрытии. Чтобы банальный занос не стал для меня стрессом.
Согласен. Ошибки в ТП, а совсем не состояние пилота.Иногда со стороны видно гораздо лучше, чем рядом.
но они не мешают физической связи. А на ССЖ связи нет.Емнип и там и тут рули отклоняются гидроприводами, а не руками.
первое является следствием второго.Согласен. Ошибки в ТП, а совсем не состояние пилота.
К тому же на выравнивании их и в NM нету, на арбузе.ALL protections are lost.
И что с того?но они не мешают физической связи. А на ССЖ связи нет.
ЗА такое пилотирование даже из пионеров выгоняют.Да не формула. Все началось ведь с повышенной скорости, в результате завис на выравнивании и тут черт за ногу дернул досадить. А вот дальше этого момента учебник не пишет, разве что дать по газам и хоть как то уйти.
Получил импульс от передней стойки, пытается компенсировать, ноль реакции, руль не отклонился, давит до упора. В следуйщий момент, самолет летит в землю, опуская нос, руль-то повернут на пикирование из предыдущего эпизода. Естественно тянет на себя, помогает не сразу, в момент отскока руль повернут уже на кабрирование и быстро с этой позиции уходить не собирается...
Это психологически очень сложно контролировать такую ситуацию. Он абсолютно верил в то, что заявлял - с самолетом что-то не то. Там по сути-то выход после отскока только дать по газам, да еще от себя не давить. Я пишу с дивана, и то ощущаю сложность, только представляя картинку.
Причем заходы на тренаке с нормальной посадочной ничего дадут, не попав в эту заковырку. Да и не факт, что реакция опоры моделируется честно полностью, в отличии от систем управления.
Все кому не лень ведь побежали пробовать на тренак. "Да у меня даже дети сажают"
По летному говорите? Напомню ваш вопрос:Так и я не по уголовному, а чисто по летному.
Просто логика. Простыми словами - есть концевики, от замыкания которых автоматически выходят спидбрэйки. Ну перешла система управления в ДМ - концевики замкнутся точно так же. Но раз производитель решил что в ДМ спидбрэйки не выходяит в автомате - значит между концевиками и исполнительным механизмом спидбрэйком что то имеется, не позволяющее пройти команде. Это я и назвал "блокировкой"А вы уверены, что именно блокировка не даёт в ДМ...
Хорошо, перефразирую: нарушитель летных рук.доков и абсолютно "белый и пушистый". Так понятнее?По летному говорите? Напомню ваш вопрос:
"Как может при АП появиться "обвиняемый" и "потерпевший"?"
С каких это пор "обвиняемый", "потерпевший" летными а не уголовными терминами стали?