было почти 6 - 5,85, такое не каждый боевой самолет выдержит, примерно такую же перегрузку замочили на Ту-22М3 в Оленьей - отвалилась вся передняя часть фюзеляжа боевого самолета, а тут паксовоз, который максимум на 3,75 рассчитан...Отломило стойки но самолет не плюхался с перегрузкой 5.
Вообще то шасси конструкции импортной, я вообще не понимаю, почему претензии к шасси не направлены на их проектировщика и производителя компанию MESSIERDOWTY(Франция), а стрелки переводятся на Сухой?Много споров было по положению шасси при посадке в кукурузу. Интересно, какие требования к SSJ при аварийной посадке вне аэродрома? Лично я такое бы шасси не выпускал, а если было выпущено, то поскорее убрал.
Надеюсь посадка вне аэродрома предусматривалась при сертификации?
Эмоций много, аргументов ноль, перегрузка в Усинске была 1,6 - этого оказалось достаточно для разрушения шасси, а оно обязано было разрушится при 3,75, хлипкое шасси у Боинга, не соответствует АП-25.Вопиющие? Вообще то в отчете ГСС жаловались в Якутске, что самолет приложили об уступ недостаточно быстро. Нужно было раза в 4,5 быстрее долбануть, чтобы было полное соотв. с Расчетными (ожидаемыми) случаями..
...
В Отчете [2] были рассмотрены следующие расчетные случаи:
...
№ 2: превышение максимальной продольной нагрузки при продольной скорости 50 м/с.
...
Точное направление реакции в точке контакта колеса с препятствием во время происшествия с самолетом RA-89011 неизвестно, но наиболее близким является расчетный случай «превышение максимальной продольной нагрузки при продольной скорости 50 м/с»20, так как имело место только движение самолета по ВПП, без посадочного удара. Имеется два существенных отличия данного сценария от обстоятельств аварийного полета:
- величина продольной скорости самолета при наезде на препятствие в аварийном полете составила 11 м/с, а при моделировании – 50 м/с;
- при моделировании стойка шасси подвергалась удару абсолютно жесткой пластины, движущейся в продольном направлении со скоростью 50 м/с, которую невозможно «перескочить». Тогда как при АП самолет столкнулся с выступом высотой около 40 см, который он «перескочил».
...
Извините, а грубое ампутирование 2х ООШ о каменную стену у 777 в Сан-Франицко - это "ожидаемые условия"?
А удар о ВПП с вертикальной скоростью 6 м/с со значительным креном у 737 в Риме при потере тяги у обоих двигателей после массивного столкновения с птицами при уходе на 2-й "это ожидаемые условия"?
А наличие снежного бруствера на ВПП в Усинске, это что-то невероятное или вполне реальное?..
Во всех указанных случая конструктив дал людям шанс, никаких керосиновых душей из мест крепления ООШ к лонжерону (стенке бака) не образовалось.
Бред по определению не может произносится в трезвом уме.Вы не согласны, что: "не годится для Боинга, пусть идёт на ССЖ летать" является бредом, если его в трезвом уме произносят?
Претензии к их креплению - при каждом разрушении течёт керосин. Это примерно, если бы в очередной модификации МИ-8 один из подкосов ОШ прицепили к боковому топливному баку.))Вообще то шасси конструкции импортной, я вообще не понимаю, почему претензии к шасси не направлены на их проектировщика и производителя компанию MESSIERDOWTY(Франция), а стрелки переводятся на Сухой?
Не нравятся шасси - заставьте французов их переделать.
Хочу вас растроить, вы неправильно понимаете суть правила 25.721. Если что, оно предназначено для того чтобы сохранять людям жизнь избегая пожаров, в случаях разрушения ООШ.Эмоций много, аргументов ноль, перегрузка в Усинске была 1,6 - этого оказалось достаточно для разрушения шасси, а оно обязано было разрушится при 3,75, хлипкое шасси у Боинга, не соответствует АП-25.
Эмоциями руководствуетесь, откройте, хоть раз АП-25 и прочтите, для чего они предназначены. Беллетристику приберегите для журналистов.Хочу вас растроить, вы неправильно понимаете суть правила 25.721. Если что, оно предназначено для того чтобы сохранять людям жизнь избегая пожаров, в случаях разрушения ООШ.
О том какой тип насколько эффективно выполняет требования АП 27,721 вы по каждому конкретному инциденту (например из представленных выше) можете ознакомится в графе "погибшие" отчетов расследований
Это всё и есть шасси, "их крепления" в том числе - адресуйте к авторам, французам.Претензии к их крепления - при каждом разрешении течёт керосин. Это примерно, если бы в очередной модификации МИ-8 один из подкосов ОШ прицепили к боковому топливному баку.))
Из ПО я понял, что это выполнено, но пока без ответа. Я конечно не спец, но шасси и место их крепления не одно и то же. На сколько понимаю делают расчёты и согласно их заказывают шасси. Конструкторам шасси до лампочки к чему их будут крепить, лишь бы "дырочки совпали". Могу конечно ошибаться.Это всё и есть шасси, "их крепления" в том числе - адресуйте к авторам, французам.
Будет наш отечественный ССЖ с нашей конструкцией шасси - там посмотрим, есть ли отличия от оригинальной французкой конструкции.
В Усинске причиной разрушения шасси была не вертикальная, а продольная перегрузка от встречи с бруствером. Вертикальная при приземлении на ВПП только "добила" шасси. Если память не изменяет, чтобы не искать отчет - вертикальная 1,9 была на ВПП.Эмоций много, аргументов ноль, перегрузка в Усинске была 1,6 - этого оказалось достаточно для разрушения шасси, а оно обязано было разрушится при 3,75, хлипкое шасси у Боинга, не соответствует АП-25.
Разработчик двигателя не отвечает за пилоны, так и разработчик шасси не отвечает за конструкцию крепления гидроцилиндра уборки/выпуска к лонжеронуЭто всё и есть шасси, "их крепления" в том числе - адресуйте к авторам, французам
Причина - это "что", а не "Кто".И Кто же есть эта общая причина?
As Soon As Practical. В переводе _постарайтесь сесть побыстрее, (подразумевая - но без дополнительных рисков. То есть не нужно из за этого плюхаться на приватную полосу или садиться в грозу или если вы недалеко от базы - садиться на чужой аэродром. Но скажем через океан лететь в таком виде не стоит. И пилить до дому час имея хороший аэродром в 10 минутах - тоже. )_
А что мешало Евдокимову не лезть в грозовой фронт при наличии метео локатора или выработать топливо до безопасной величины при вполне управляемом ВС и штатно работающих двигателях?Поможет тем что не должно быть грубых посадок. В руководстве четко написано - исправление козла делается уходом на второй. В ситуации когда Land ASAP нужно уходить на второй. Вот если бы скажем был пожар крыла при котором нужно посадить прямо счас то можно было бы исправлять над полосой. Но такого не было.
Это АП в ОУЭ"Ожидаемые условия эксплуатации" - определение есть где то? В том же АП-25?
Извиняюсь если это уже было - не попадалось на глаза.
Всенепременно. Посадка с выпущенным шасси, с расчетом, что “безопасно разрушающиеся шасси” в процессе поглощают значительную часть кинетической энергии. Чем грозит посадка Суперджета на грунт- думаю и так ясно.Много споров было по положению шасси при посадке в кукурузу. Интересно, какие требования к SSJ при аварийной посадке вне аэродрома? Лично я такое бы шасси не выпускал, а если было выпущено, то поскорее убрал.
Надеюсь посадка вне аэродрома предусматривалась при сертификации?
Не затруднит определение сюда процитировать?Это АП в ОУЭ
Также комиссия отмечает, что на сегодняшний день позиция сертифицирующих органов при подтверждении соответствия п. 25.721 исходит из следующих основных допущений и ограничений:Не затруднит определение сюда процитировать?
Вы не писали сами, но Вы же читали Отчёт: "Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g.Я не проектировал ССЖ, это не у меня получилась конструкция. Где Вы у меня прочитали цифру перегрузки 3,6? - я такого не писал никогда.
Ломается так, как было сертифицировано, в ЕС сертифицировано, а не только в РФ. Как проектировали, так и ломается - в соответствие с АП-25 на момент сертификации. Ваши хотелки никого не напрягают, это Ваше частное мнение - ФАВТ не останавливал полеты на типе и шасси не дорабатывались.
Это все разбиралось в той теме. Ситуация, в которой заданное разрушение обеспечивается при большой и возможно нереальной нагрузке. А при меньших нагрузках - разрушение идет нерасчетно. ПРичем выбор расчетной ситуации похоже целиком отдан авторам конструкции, без каких-то общих правил, вроде калиброванной тушки курицыТакже комиссия отмечает, что на сегодняшний день позиция сертифицирующих органов при подтверждении соответствия п. 25.721
...
Учитывая кол-во реальных АП у других типов, в которых шасси после первого удара, начинали существовать отдельно от самолета, это какое то странное допущение..