Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[кофейник]

"после достижения РВ согласованного с БРУ и самим демпфером положени" - откуда же оно возьмется, если демпфер выключен? кто кого и скем будет согласовывать? Это уже нужен главначпупс по Маяковскому.
"Если включать уже некому, такое тоже бывает, значит, не повезло" то есть вы предлагаете пилотам играть в русскую рулетку - выключаю демпфер и смотрю что будет?
Как всегда вы внутренне противоречите сами себе. Сначала утверждается, что самолет НМ и ДМ - разные по поведению и это плохо, потому что пилоты не понимают как управлять машиной и им не дано количественного определения качественного понятия "плавно". Потом предлагается добавить выключение демпфера. То есть создать третью конфигурацию ДМБД - директ моде без демпфера. Если уж по вашему пилоты так то ли глупы то ли необучены, что не справляются с обычным ДМ - введение третьей конфигурации окончательно всех прикончит. (полная аналогия той темы где вы одновременно предлагали и выкинуть пилотов ив се отдать автоматике и выкинуть автоматику и все отдать пилотам.)

Вопрос грамматики. Есть, но не стоИт. На типе в полете выключить невозможно, так как АЗСы убраны в погреб. Физически демпфирование функционирует, но результат не доходит до РВ, ибо заблокирован более сильным сигналом с БРУ. Как то так. Особенность, которую экипажу следует учитывать, и при необходимости использовать в своих интересах.
Должны ли пилоты уметь пилотировать самолет при, допустим, отказе демпферов, решать Вам.
Новая жизнь. Много решений, которые мне непонятны, но это не значит, что они плохи.

 

[Denis Rook]

Вопрос грамматики. Есть, но не стоИт. На типе в полете выключить невозможно, так как АЗСы убраны в погреб. Физически демпфирование функционирует, но результат не доходит до РВ, ибо заблокирован более сильным сигналом с БРУ. Как то так. Особенность, которую экипажу следует учитывать, и при необходимости использовать в своих интересах.

и опять вы себе противоречите - если сигнал "не доходит" (кстати снова плохая формулировка) то что ВКЛ, что ВЫКЛ - разницы-то не будет. О чем тогда шум? О том что самолет нельзя дергать и раскачивать - так это верно и должно дойти до сознания еше при начальном обучении - просто из практики (то самое "плавно"). Дополнительные занятия по полету в ДМ с умышленными предельными отклонениями БРУ - это из статистики надо смотреть - часто ли такое случается, чтобы отрабатывать как отдельную задачу.

 

[кофейник]

и опять вы себе противоречите - если сигнал "не доходит" (кстати снова плохая формулировка) то что ВКЛ, что ВЫКЛ - разницы-то не будет. О чем тогда шум? О том что самолет нельзя дергать и раскачивать - так это верно и должно дойти до сознания еше при начальном обучении - просто из практики (то самое "плавно"). Дополнительные занятия по полету в ДМ с умышленными предельными отклонениями БРУ - это из статистики надо смотреть - часто ли такое случается, чтобы отрабатывать как отдельную задачу.

Меня atcstager убедил, что в определенных ситуациях "дергать" полезно. Я с ним согласен.
Не знаю, как для Вас, но для меня самолет совершенно необычный. И начальное обучение, тут вряд ли поможет. Возможно, даже наоборот.
До сих пор не увидел образца правильных действий на выравнивании. Уже можно было бы записать видео, как надо (с расшифровками). (Хорошо рассуждать с дивана. Ты придумал ты и делай )
Если знаете: зачем на высоте ниже 12 м автоматика начинает уменьшать тангаж?
Личное мнение.
Автоудаление.

 

[Denis Rook]

Меня atcstager убедил, что в определенных ситуациях "дергать" полезно. Я с ним согласен.
Не знаю, как для Вас, но для меня самолет совершенно необычный. И начальное обучение, тут вряд ли поможет. Возможно, даже наоборот.
Личное мнение.
Автоудаление.

А что необычного-то? Демпферы не новость, более чем не новость. Независимость положения БРУ от положения управляемых поверхностей? так это возможно для любой машины без жесткой проводки. Кстати, думаю судорожными рывками управления и братья Райт могли бы свой аппарат раскачать, без всякой электроники, просто за счет инерционности машины. Не знаю. то что что-то там для КВС оказалось "неожиданным" - еще не значит что речь идёт о какой-то принципиальной новинке именно данного типа.

 

[кофейник]

А что необычного-то? Демпферы не новость, более чем не новость. Независимость положения БРУ от положения управляемых поверхностей? так это возможно для любой машины без жесткой проводки. Кстати, думаю судорожными рывками управления и братья Райт могли бы свой аппарат раскачать, без всякой электроники, просто за счет инерционности машины. Не знаю. то что что-то там для КВС оказалось "неожиданным" - еще не значит что речь идёт о какой-то принципиальной новинке именно данного типа.

Ил-76 демпфера тангажа не имеет(по моим непроверенным данным).
Навскидку: для меня необычно решение спрятать АЗСы от экипажа.
Автоудаление.

 

[Denis Rook]

Ил-76 демпфера тангажа не имеет(по моим непроверенным данным).
Навскидку: для меня необычно решение спрятать АЗСы от экипажа.
Автоудаление.

лезем читаем - https://textarchive.ru/c-1590951-pall.html "Демпферы на самолете Ил-76 установлены в каналах рыскания и крена. В продольном канале демпфер не установлен, т.к. собственные демпфирующие свойства самолета достаточны для гашения короткопериодических колебаний в этом канале."
полагаю, что в этмо отношении необычен как раз Ил-76, а большинство типов демпфер по тагажу имеют. Кстати, по вашей логике вредносности демпферов - а как насчет рыскания и крена? В данном конкретном случае пилот раскачал по тангажу, а если по другим осям попробовать?
АЗС на управление не влияют и подвиг индонезийца, добравшегося в полете до АЗС, о чем-то говорит - лучше так не делать.

 

[кофейник]

лезем читаем - https://textarchive.ru/c-1590951-pall.html "Демпферы на самолете Ил-76 установлены в каналах рыскания и крена. В продольном канале демпфер не установлен, т.к. собственные демпфирующие свойства самолета достаточны для гашения короткопериодических колебаний в этом канале."
полагаю, что в этмо отношении необычен как раз Ил-76, а большинство типов демпфер по тагажу имеют. Кстати, по вашей логике вредносности демпферов - а как насчет рыскания и крена? В данном конкретном случае пилот раскачал по тангажу, а если по другим осям попробовать?
АЗС на управление не влияют и подвиг индонезийца, добравшегося в полете до АЗС, о чем-то говорит - лучше так не делать.

Необычно, не значит плохо. Необычными для своего времени были Ту-104, Ту-154. Плохо, на мой взгляд, когда экипаж не знает особенностей своего самолета. Мне больше по душе старая система, когда я могу посмотреть подробные чертежи, и коэффициенты в цифрах. Почитать аэродинамику типа. Караван идет вперед. Будем посмотреть, что будет дальше.
Автоудаление.

 

[atcstager]

АЗС на управление не влияют и подвиг индонезийца, добравшегося в полете до АЗС, о чем-то говорит - лучше так не делать.

Что за случай?

 

[Denis Rook]

Что за случай?

PK-AXC 28-12-2014

 

[atcstager]

PK-AXC 28-12-2014

Ранее слышал про этот случай в двух словах. Почитал. Ну, тут не сами предохранители фатальны были. Альтернейт мог вывалится и по какой то другой причине. Но это оффтоп.

 

[Denis Rook]

Ранее слышал про этот случай в двух словах. Почитал. Ну, тут не сами предохранители фатальны были. Альтернейт мог вывалится и по какой то другой причине. Но это оффтоп.

Это я к сведению кофейника - чтобы не удивлялся, почему АЗСы убирают подальше.

 

[atcstager]

Это я к сведению кофейника - чтобы не удивлялся, почему АЗСы убирают подальше.

Так и кнопки компьютеров тоже убрали НМ не вернешь. Перестарались...

 

[Varis]

Ограничение для Аэробуса озвучил Отто Кац. Уточнить можно в РЛЭ/

Кац сказал про ограничение на взлете, когда самолет на земле выше 75 узлов.

У Каца ни слова ни про взлет, ни про на земле.

Вы так уверенно рассказывали об ограничении отклонения РВ в полете (и аналогии, предположения делали руководствуясь этими ограничениями) - и я поначалу поверил что есть такое. Но оказывается что вы не РЛЭ руководствуетесь, а сообщениями на форуме.
А тут график с тейлстрайком А-320 - отклонение РВ достигает 27 градусов. Засомневался - как такое может быть если ограничение 20 градусов? Ну и вспомнил поговорку - "На Каца надейся - а сам проверяй!".
Открыл FCOM: максимальное отклонение РВ на кабрирование - 30 градусов. На взлете (during the takeoff roll) свыше 75 узлов система ограничивает отклонение РВ 20 градусов. Ни одного упоминания о подобных ограничениях в полете! В нормале естественно. В дайректе есть - в следующем сообщении будет написано.
Ну и если логику включить - зачем делать максимум 30 градусов, а после 75 узлов и в полете урезать до 20-ти? Зачем системе (отказы не исключены!) это делать, если можно сразу механический упор сделать на 20 градусов?
А вот если такое ограничение после 75 узлов и только до отрыва - все логично! Меньше шансов хвостом бетон попортить. И у Суперджета такое есть - цитату выше уже выкладывали

 

[Varis]

Также на посадке в ДМ для ССЖ: Elevator deflection is proportional to stick deflection. Maximum deflection depends on the configuration and on the CG.
Для Аэробуса также есть ограничение на посадке, в каком режиме - точно сказать не могу.

У вас имеется FCOM Суперджета на английском? Из него эта цитата?
Я нашел только на русском, перечитал все о минимальном режиме - не увидел (плохо смотрел?) ничего похожего по РВ. По рулю направления - нашел.

Для Аэробуса есть в дайректе ограничения отклонений РВ, и не только на посадке, разве что без цифр:
"The pitch direct law is a direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to
stick deflection).
In all configurations the maximum elevator deflection varies as a function of CG.
It is a compromise between adequate controllability with the CG forward, and not-too-sensitive
control with the CG aft."

 

[Большой Хорхе]

Ну и если логику включить - зачем делать максимум 30 градусов, а после 75 узлов и в полете урезать до 20-ти? Зачем системе (отказы не исключены!) это делать, если можно сразу механический упор сделать на 20 градусов?

Затем, что любой самолёт после постанова на крыло и торжественной выкатки из ангара под бурные аплодисменты проходит длинную и очень скучную процедуру налётов с экипажем из лётчиков-испытателей, которые переводят чисто механические ограничения в "программные", формируя таким образом ограничения по эксплуатации в большинстве типовых ситуаций. Так-то эвон как А380 свечой в небо уходить может, но в обычном полёте такое ни разу не нужно. Да и не получится, потому что помимо конструктивных ограничений самого ЛА есть ещё и пассажиры внутри, и груз.

 

[Varis]

Затем, что любой самолёт после постанова на крыло и торжественной выкатки из ангара под бурные аплодисменты проходит длинную и очень скучную процедуру налётов с экипажем из лётчиков-испытателей, которые переводят чисто механические ограничения в "программные", формируя таким образом ограничения по эксплуатации в большинстве типовых ситуаций.

Возможно и так.
Но тем не менее для А-320 ограничение РВ 20 градусов на кабрирование только на разбеге, в полете нет такого ограничения в нормале.

 

[looker-on]

Но оказывается что вы не РЛЭ руководствуетесь, а сообщениями на форуме.

А разве я это скрывал? При первом упоминании (сентябрь 2021) было указано кто, где, когда.

Открыл FCOM:

Вы же на FBW летаете - зачем FCOM открывать, если вы это помнить должны.

На взлете (during the takeoff roll) свыше 75 узлов система ограничивает отклонение РВ 20 градусов. Ни одного упоминания о подобных ограничениях в полете! В нормале естественно.

Зачем снова пересказывать своими словами - процитируйте не четыре слова, а полностью.

Ну и если логику включить - зачем делать максимум 30 градусов, а после 75 узлов и в полете урезать до 20-ти?

Ну так я логику и включил: "Elevator deflection is proportional to stick deflection" - ПМСМ, в полете это должно быть всегда. Отклонения БРУ от нейтрали одинаковые: от +13,7* до -13,7* - для соблюдения пропорциональности отклонения РВ от нейтрали также должны быть одинаковыми. Логично?

Ограничение ~19,5* видно невооруженным взглядом, а вот пропорциональность не просматривается. Если считать, следуя логике несколько запутанных расчетов (#22.646, #22.657) atcstagerа, то при отклонении БРУ -8,7* (63.5%) получаем отклонение РВ -14,7*, а при отклонении 5,5* (40%) - отклонение РВ 9,3*. Разница с графиком заметная - почти в полтора раза: >4,5* и 3*. Соответственно: ~-10* и -14,7* для БРУ -8,7*; 6,3* и 9,3* для БРУ 5,5*.

 

[looker-on]

У вас имеется FCOM Суперджета на английском? Из него эта цитата?

Вы уже видели (должны были видеть) откуда эта цитата.

 

[Varis]

А разве я это скрывал? При первом упоминании (сентябрь 2021) было указано кто, где, когда.

Не скрывали - тут вы правы. Да и я по другому не говорил.
Но как видите - высказывать предположения основываясь только на написанном другими форумчанами, не убедившись что именно так в РЛЭ может оказаться напрасным трудом.
Будете корректировать свои предположения или просто признаете что они ошибочные?

 

[Varis]

Вы же на FBW летаете - зачем FCOM открывать, если вы это помнить должны.

Помнить FCOM всех FBW типов ВС? Это шутка?
Или у вас с логикой туго?
Зацепили в обсуждениях здесь самолет А-320, именно его FCOM я смотрел. Но разве А-320 - единственный FBW тип ВС в мире?
Для сведения - кроме А-320 у меня в компе мануалы с десяток типов ВС. Вот недавно и для Суперджета появился. Все нужно помнить?