Но так же возможно, что при таких ударах "правильные" шасси сложились бы не одновременно, самолет бы лег на крыло, произошел бы занос, а дальше кувырки с баками, заправленными под пробку. И такое уже было в истории.
Каких либо поминаний о синхронности складывания 2х ООШ при разрушении в АП нет и быть не может. В виду многообразности условий движения самолёта - крен в сторону какой либо ООШ например и первичный удар на одну из стоек. Не говоря уже об условиях вне эксплуатационных - за пределами ВПП, тут кочка (вертикальный удар), а тут бордюр (горизонтальный удар)
На тему "Золотого материала" выложенного мной выше. Он составлен явно не диванным экспертом, это же фактически инсайд..:
...
Цитирую:
..
На самом деле не всё так просто,
как могло показаться, и описано выше в схематичном виде.
Учитывая то, что самолёт:
- выполнил 3 удара подряд с превышением эксплуатационной перегрузки, определяемой вертикальной скоростью удара более 3,05 м/с, а не один раз (самолёт не рассчитан на «козла» и сопутствующие этому событию многочисленные удары большой силы),
- «посадочный» удар выполнялся в положении с опущенным носом при «козле», а не на характерных обычной посадке углах тангажа (
направление приложение вертикальной нагрузки и движение отсоединённой разрушением конструкции несколько отличалось по направлению от расчётного),
можно говорить о том, что самолёт подвергался нагрузкам в нерасчётном случае за пределами требований Норм лётной годности, и Разработчик ВС имеет право послать всех с претензиями в пешее эротическое путешествие и констатировать, что такого «козла» Нормы не учитывают.
Но, тем не менее, если вспомнить FAA АС 25-30, CS25.963 в части
принятия всех разумных мер (
Нормы не требуют чего-то сверхъестественного, а просто требуют использовать общемировой опыт отработанных и испытанных безопасных технических решений) для предотвращения опасного разрушения топливного бака, то разумной мерой со стороны Разработчика RRJ95 так крепить ГЦ уборки выпуска точно не назовёшь. А разумное решение принять было несложно, поскольку, разрабатывая RRJ95, смотрели «в книгу» SAE AIR 4566, картинки из которой я приводил выше, но видели, как оказалось, – «фигу»!
Почти сразу после появления внятной информации после катастрофы, «идеологу» этой схемы навески/ответственному за анализ безопасного разрушения, я предлагал плюнуть на вес и поставить в этой зоне с внутренней стороны лонжерона массивную «перекидку» между нервюрами в зоне кронштейна ГЦ и переделать проушины кронштейна/цилиндра. Аргумент для изменения этой зоны конструкции более чем весомый. Ну, хотя бы, сработали бы по прецеденту. «Идеолог» ткнул меня в SAE AIR 4566, что: «вот у нас всё как у Боинга!». Вот тут-то «фига» и всплыла! Но, вопрос этот замяли и забыли. А мне совсем не хотелось уподобляться «Туполялям» с их отношением к эксплуатантам: «летать не умеете» или тем же Макдоннел Дугласу / Локхиду с их «гениальными» убийственными техническими решениями!
Самое примечательное было ровно за две недели до катастрофы SSJ-100 RA89098, когда на одном из совещаний по теме CR929 (китайско-российский широкофюзеляжник) тот же самый «идеолог» предлагал использовать в неизменённом виде схемы навески пилона и стоек шасси с RRJ95 на CR929, на что я ему сказал, что в чистом виде эти схемы использовать без доработки нельзя, и
пока банально везло с температурой и влажностью наружного воздуха (
Инцидент в Якутии с разрушением стоек RA89011 и ещё один тоже был инцидент в бэкграунде RRJ95), что исключило пожар. Получается, я «накаркал» очевидные вещи. Хотя очевидными они, как выяснилось, были не для всех…
...
Конец цитаты
...
Заметим, уже после катастрофы кто-то из причастных тыкает стандартами SAE, что все оказывается сделано как надо надо ссж! И это после течи бака в Якутске, деформации в Жуковском и пожара в Шрм. Говорите что не возражаете если шасси переделают на ссж Нью? Вероятно, нечему будет возражать, поводов то, оказывается, переделывать нет. Все четко сделано..
У них все права защищены.
dzen.ru
