Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[61701]

Это электросамолет, с органами управления без обратной связи. И, указательный палец поднят вверх, без имитации обратной связи.

При чем здесь обратная связь ,выдерживание скорости и определение расстояния до земли на выравнивании?

 

[61701]

Вы ещё скажите, что на тех тренажёрах учили летать!))) У них было совсем другое назначение. А летать учили на живых самолётах.

Согласен, тогда была аэродромка

 

[Ariec 71]

КВС должен был знать , что в ДМ нет автоматического выпуска интерцепторов и выпустить их в ручную

В ручную они выпускаются после опускания пк и устойчивого пробега.

Или может быть ну его нафиг и не стоит так автоматизировать самолеты

О том и речь. Навыки вещь такая. Сколько раз видос выкладывал, что пилот аэрбаса машет джоем на заходе что саблей из края в край.

При чем здесь обратная связь ,выдерживание скорости и определение расстояния до земли на выравнивании?

И про скорость говорили неоднократно.

 

[atcstager]

Это электросамолет, с органами управления без обратной связи. И, указательный палец поднят вверх, без имитации обратной связи.

Так нигде нет обратной связи на лайнерах.

 

[Ariec 71]

Так нигде нет обратной связи на лайнерах.

С чего это ее нету на каких то.
Внимания вы видимо не обратили, что упоминалась и ее имитация

 

[atcstager]

С чего это ее нету на каких то.
Внимания вы видимо не обратили, что упоминалась и ее имитация

Да не имеет значения. И А и Б, и Сдж триммируются стабилизатором. РВ двигать не надо. А там гидравлика или пружина или поток создает усилие при отклонении от нуля, как то не особо важно

 

[scraper]

Я таки понял что все удовлетворённые работой самого справедливого хотят нас убедить в том что подобное Шрм больше не повторится? Ведь все виновные наказаны, а значит и все причины разобраны и устранены?
Хочу расстроить - это не так. Причем по факту не так, вне зависимости от того чего там нарешал самый справедливый и чего тут понапишут на тему "от упора, до упора".
В Якутске Евдокимова в кабине не было, однако разрушение шасси привело к течи топлива достаточной для пожара, благо не загорелось. И в след раз (снова без Евдокимова в кабине) гарантировано потечёт когда осн. шасси будут разрушены ударом достаточной силы и определенной направленности.
Позитивные факторы безопасности полетов:
- экипажи теперь будут на воду дуть (жечь керосин, объявлять Мэйдей и тд)
- ССЖ (old) будет все меньше в эксплуатации, NEW (выносим за скобки)

 

[Dmikras]

Вы можете нам расказать откуда в режиме ДМ взялась "разбитость рулевого управления" ?

Вы можете всем рассказать как с этим "разбитым рулевым управлением" пилот прошел по курсу/глиссаде практически без отклонений?
Также посмотрите ПО, там есть сравнительный график заходов в ДМ нескольких командиров. Так до прохода торца ВПП амплидуда джойстика туда/сюда у некоторых командиров была еще больше чем у Евдокимова.
Но никто, за исключением Евдокимова не гонял джойстик от упора до упора на выравнивании.
Так при чем тут "разбитое управление"?

 

[Dmikras]

В отчёте приведён анализ пилотирования в
DM других пилотов - ознакомьтесь, прежде чем свою пургу гнать!

Я что то не увидел в ПО что другие пилоты шуровали на посадке джойстиком точно так же как Евдокимов.
Если вы такое нашли - цитату можете дать? Или хотя бы номер страницы где об этом говорится?
Уточняю - именно на посадке, а не на глиссаде.

 

[Dmikras]

При нормальной работе ЭДСУ на посадочных скоростях , он максимальный. А при отказе ЭДСУ при переходе в ДМ он может принимать какое то среднее фиксированное значение. То есть управление будет менее отзывчивым, чем в нормальном режиме, откуда могут и идти размашистые движения.

Вы хорошо знакомы с принципом работы системы управления Суперджета?
Если да - позвольте один вопрос.
Самолет еще не на посадке. Допустим, горизонтальный полет. Пилот отклонил за долю секунды джойстик полностью на себя. Будут ли отличия в реакции самолета на такие действия пилота в НМ и ДМ? Какие именно?

 

[Dmikras]

интерцепторы тормозят самолет и прижимают его когда он уже бежит по полосе и не предназначены для устранения козлов

Допустим, произошло касание с отделением.
Два варианта,
1. Сработал автоматический выпуск спойлеров, после отделения они естественно убрались.
2. Автоматического выпуска нет, вручную спойлеры не выпускались.

Как вы думаете, отделение на одинаковую высоту произойдет при абсолютно одинаковых отклонениях пилотом штурвала (джойстика)? Или высота разная будет? В каком варианте больше?

 

[Dmikras]

Директорный режим есть? Автомат тяги есть? Автоматический выпуск интерцепторов/ тормозов есть?
Этого мало что ли?

Раз пошло сравнение работы системы управления Аэробуса и Суперджета - позвольте чуток ваше сообщение дополнить.
Только уже более общим сравнением.
Разработчики Аэробуса предусмотрели возврат системы управления в нормал.
Разработчики Суперджета такой возможностью не стали заморачиваться - обратной дороги из дайректа в нормал нет.
Как пишется в ПО - переход в дайрект произошел из за перезагрузки двух блоков концентраторов. Блоки перезагрузились и продолжили нормально работать.
Случись что то похожее у Аэробуса - пилоты выполняют перезагрузку соответствующих компьютеров системы управления, при успешной перезагрузке система управления вернется в нормал.
Будь такая возможность у Суперджета - гляди и катастрофы не случилось бы.

Интересно, в окончательном отчете будет рекомендация - провести доработки самолета в этом направлении. Ведь это многократно проще и дешевле чем шасси переделывать.

 

[scraper]

Насчёт интерцепторов/спидбрейков. они может и предназначены для того чтобы самолёт при пробеге тормозить. Но у них свойство работы такое, что они при выпуске урезают подъемную силу крыла со всеми вытекающим при их открытии в воздухе.
Отчёт АП Ту-204 в Норильске в помощь, где выпустили их в воздухе после отскока и получили грубую посадку по итогу и с а-320 подобное было.
Так что в случае Шрм козла бы они поумерили непременно, если бы открылись.

 

[61701]

Так при чем тут "разбитое управление"?

Вы меня не поняли, это другой участник нашего обсуждения писал , что экипаж в режиме ДМ имел эффект "разбитого управления". Я же наоборот утверждал, что в режиме ДМ может быть только другой Кш и отсутствие демпфирования и автотриммирования. Другой Кш это другая реакция самолета на отклонение сайдстика.

Вы хорошо знакомы с принципом работы системы управления Суперджета?

Нет , я не изучал этот тип, но работал на самолете с системой ЭДСУ.

Будут ли отличия в реакции самолета на такие действия пилота в НМ и ДМ? Какие именно?

Сейчас не могу найти данные по режиму ДМ , их обсуждали в этой ветке. ЕМНИП в режиме ДМ будет какое то среднее значение Кш коэффициэнта передачи , а в нормальном режиме он меняется в зависимости от различных условий, скорости, положения механизации крыла и т.д. и на посадочных скоростях он будет максимальный, то есть на один и тот же ход сайдстика ,даст большее отклонение рулей и элеронов. Таким образом реакция самолета на действия пилота (отклонение сайдстика на такой же ход как и в нормалоном режиме)в режиме ДМ должна быть запоздалой

В каком варианте больше?

Да я и не спорю , что интерцепторы прижмут самолёт, а спрашиваю почему КВС не выполнил рекомендации РЛЭ в которых говорится , что в режиме ДМ интерцепторы надо выпускать в ручную.
Ведь можно было уйти в зону, прочитать букварь рекомендации , то -то , то - то ,мол не будет работать, пилотировать так то.

 

[кофейник]

Вы меня не поняли, это другой участник нашего обсуждения писал , что экипаж в режиме ДМ имел эффект "разбитого управления". Я же наоборот утверждал, что в режиме ДМ может быть только другой Кш и отсутствие демпфирования и автотриммирования. Другой Кш это другая реакция самолета на отклонение сайдстика.

Нет , я не изучал этот тип, но работал на самолете с системой ЭДСУ.

Сейчас не могу найти данные по режиму ДМ , их обсуждали в этой ветке. ЕМНИП в режиме ДМ будет какое то среднее значение Кш коэффициэнта передачи , а в нормальном режиме он меняется в зависимости от различных условий, скорости, положения механизации крыла и т.д. и на посадочных скоростях он будет максимальный, то есть на один и тот же ход сайдстика ,даст большее отклонение рулей и элеронов. Таким образом реакция самолета на действия пилота (отклонение сайдстика на такой же ход как и в нормалоном режиме)в режиме ДМ должна быть запоздалой

Да я и не спорю , что интерцепторы прижмут самолёт, а спрашиваю почему КВС не выполнил рекомендации РЛЭ в которых говорится , что в режиме ДМ интерцепторы надо выпускать в ручную.
Ведь можно было уйти в зону, прочитать букварь рекомендации , то -то , то - то ,мол не будет работать, пилотировать так то.

От Надобыло:
Разработчику написать ограничения, что при данных условиях сажать самолет нельзя.
Экипажу осознать, что самолетом с такой массой и моментом инерции, в ДМ управлять он не в состоянии и вырабатывать топливо.
Автоудаление.

 

[altmann]

Насчёт интерцепторов/спидбрейков. они может и предназначены для того чтобы самолёт при пробеге тормозить. Но у них свойство работы такое, что они при выпуске урезают подъемную силу крыла со всеми вытекающим при их открытии в воздухе.
Отчёт АП Ту-204 в Норильске в помощь, где выпустили их в воздухе после отскока и получили грубую посадку по итогу и с а-320 подобное было.
Так что в случае Шрм козла бы они поумерили непременно, если бы открылись.

НЯП, была статья на ресурсе «Суперджет без вымыслов» Wikidot о спидбрейках, прозванных «хлопунами»: при любом касании, они выскакивали, а при потере контакта -залегали. Что и было отмечено на демонстрации предсерийной машины в Ле-Бурже. После оной, спидбрейки были доработаны и «выходили» уже при наличии устойчивого контакта. Так шта подскок они не лечат...

 

[61701]

На тех самолётах не приходилось менять действия штурвалом в зависимости от режима управления, в отличии от Суперджета, где в NM после создания требуемого угла сайдстик нужно вернуть в нейтральное положение, а в DM - наоборт удерживать в том положении.

Прочитайте внимательно описание работы системы управления ССЖ в соответствующем разделе РЛЭ(я скачал за пять минут). В нормальном режиме работы при возвращении сайдстика в нейтральное положение , самолёт автоматически сохраняет заданное пространственное положение. Например заданный отклонением сайдстика тангаж в 5 градусов или заданный крен 22 градуса.
В режиме ДМ этого не происходит, то есть самолет управляется , как Ту-154. Заданный тангаж или крен необходимо выдерживать отклонением сайдстика и снимать нагрузки(триммировать) отклонением стабилизатора в канале тангажа или триммера элеронов на центральном пульте по каналу крена.

Вот в чем разница
Ну а если удерживать сайдстик в отклоненном положении, например влево, то самолет сделает бочку, потому что Вы даете команду с датчика сайдстика на блок управления , который дает управляющий сигнал на привод , шток привода двигается и отклоняет элерон. А "защиты" от поевышения по режимам предельных параметров в режиме ДМ не работают, вот и будет высший пилотаж.

 

[Freelancer]

Я что то не увидел в ПО что другие пилоты шуровали на посадке джойстиком точно так же как Евдокимов.
Если вы такое нашли - цитату можете дать? Или хотя бы номер страницы где об этом говорится?
Уточняю - именно на посадке, а не на глиссаде.

Такая амплитуда движений сайдстиком могла быть вызвана повреждением в системе управления, проявившимся в процессе выравнивания
Вот сами подумайте: на глиссаде особо не махал, а на выравнивании вдруг размахался - с чего бы?

 

[Freelancer]

режиме ДМ этого не происходит, то есть самолет управляется , как Ту-154. Заданный тангаж или крен необходимо выдерживать отклонением сайдстика

Ну и где тут противоречие моим словам?

 

[61701]

Ну и где тут противоречие моим словам?

Удерживать сайдстик и выдерживать сайдстиком это немного разные действия, возможно Вы просто неправильно выразились.