При чем здесь обратная связь ,выдерживание скорости и определение расстояния до земли на выравнивании?
При чем здесь обратная связь ,выдерживание скорости и определение расстояния до земли на выравнивании?Это электросамолет, с органами управления без обратной связи. И, указательный палец поднят вверх, без имитации обратной связи.
Согласен, тогда была аэродромкаВы ещё скажите, что на тех тренажёрах учили летать!))) У них было совсем другое назначение. А летать учили на живых самолётах.
В ручную они выпускаются после опускания пк и устойчивого пробега.КВС должен был знать , что в ДМ нет автоматического выпуска интерцепторов и выпустить их в ручную
О том и речь. Навыки вещь такая. Сколько раз видос выкладывал, что пилот аэрбаса машет джоем на заходе что саблей из края в край.Или может быть ну его нафиг и не стоит так автоматизировать самолеты
И про скорость говорили неоднократно.При чем здесь обратная связь ,выдерживание скорости и определение расстояния до земли на выравнивании?
Так нигде нет обратной связи на лайнерах.Это электросамолет, с органами управления без обратной связи. И, указательный палец поднят вверх, без имитации обратной связи.
С чего это ее нету на каких то.Так нигде нет обратной связи на лайнерах.
Да не имеет значения. И А и Б, и Сдж триммируются стабилизатором. РВ двигать не надо. А там гидравлика или пружина или поток создает усилие при отклонении от нуля, как то не особо важноС чего это ее нету на каких то.
Внимания вы видимо не обратили, что упоминалась и ее имитация
Вы можете всем рассказать как с этим "разбитым рулевым управлением" пилот прошел по курсу/глиссаде практически без отклонений?Вы можете нам расказать откуда в режиме ДМ взялась "разбитость рулевого управления" ?
Я что то не увидел в ПО что другие пилоты шуровали на посадке джойстиком точно так же как Евдокимов.В отчёте приведён анализ пилотирования в
DM других пилотов - ознакомьтесь, прежде чем свою пургу гнать!
Вы хорошо знакомы с принципом работы системы управления Суперджета?При нормальной работе ЭДСУ на посадочных скоростях , он максимальный. А при отказе ЭДСУ при переходе в ДМ он может принимать какое то среднее фиксированное значение. То есть управление будет менее отзывчивым, чем в нормальном режиме, откуда могут и идти размашистые движения.
Допустим, произошло касание с отделением.интерцепторы тормозят самолет и прижимают его когда он уже бежит по полосе и не предназначены для устранения козлов
Раз пошло сравнение работы системы управления Аэробуса и Суперджета - позвольте чуток ваше сообщение дополнить.Директорный режим есть? Автомат тяги есть? Автоматический выпуск интерцепторов/ тормозов есть?
Этого мало что ли?
Вы меня не поняли, это другой участник нашего обсуждения писал , что экипаж в режиме ДМ имел эффект "разбитого управления". Я же наоборот утверждал, что в режиме ДМ может быть только другой Кш и отсутствие демпфирования и автотриммирования. Другой Кш это другая реакция самолета на отклонение сайдстика.Так при чем тут "разбитое управление"?
Нет , я не изучал этот тип, но работал на самолете с системой ЭДСУ.Вы хорошо знакомы с принципом работы системы управления Суперджета?
Сейчас не могу найти данные по режиму ДМ , их обсуждали в этой ветке. ЕМНИП в режиме ДМ будет какое то среднее значение Кш коэффициэнта передачи , а в нормальном режиме он меняется в зависимости от различных условий, скорости, положения механизации крыла и т.д. и на посадочных скоростях он будет максимальный, то есть на один и тот же ход сайдстика ,даст большее отклонение рулей и элеронов. Таким образом реакция самолета на действия пилота (отклонение сайдстика на такой же ход как и в нормалоном режиме)в режиме ДМ должна быть запоздалойБудут ли отличия в реакции самолета на такие действия пилота в НМ и ДМ? Какие именно?
Да я и не спорю , что интерцепторы прижмут самолёт, а спрашиваю почему КВС не выполнил рекомендации РЛЭ в которых говорится , что в режиме ДМ интерцепторы надо выпускать в ручную.В каком варианте больше?
От Надобыло:Вы меня не поняли, это другой участник нашего обсуждения писал , что экипаж в режиме ДМ имел эффект "разбитого управления". Я же наоборот утверждал, что в режиме ДМ может быть только другой Кш и отсутствие демпфирования и автотриммирования. Другой Кш это другая реакция самолета на отклонение сайдстика.
Нет , я не изучал этот тип, но работал на самолете с системой ЭДСУ.
Сейчас не могу найти данные по режиму ДМ , их обсуждали в этой ветке. ЕМНИП в режиме ДМ будет какое то среднее значение Кш коэффициэнта передачи , а в нормальном режиме он меняется в зависимости от различных условий, скорости, положения механизации крыла и т.д. и на посадочных скоростях он будет максимальный, то есть на один и тот же ход сайдстика ,даст большее отклонение рулей и элеронов. Таким образом реакция самолета на действия пилота (отклонение сайдстика на такой же ход как и в нормалоном режиме)в режиме ДМ должна быть запоздалой
Да я и не спорю , что интерцепторы прижмут самолёт, а спрашиваю почему КВС не выполнил рекомендации РЛЭ в которых говорится , что в режиме ДМ интерцепторы надо выпускать в ручную.
Ведь можно было уйти в зону, прочитать букварь рекомендации , то -то , то - то ,мол не будет работать, пилотировать так то.
НЯП, была статья на ресурсе «Суперджет без вымыслов» Wikidot о спидбрейках, прозванных «хлопунами»: при любом касании, они выскакивали, а при потере контакта -залегали. Что и было отмечено на демонстрации предсерийной машины в Ле-Бурже. После оной, спидбрейки были доработаны и «выходили» уже при наличии устойчивого контакта. Так шта подскок они не лечат...Насчёт интерцепторов/спидбрейков. они может и предназначены для того чтобы самолёт при пробеге тормозить. Но у них свойство работы такое, что они при выпуске урезают подъемную силу крыла со всеми вытекающим при их открытии в воздухе.
Отчёт АП Ту-204 в Норильске в помощь, где выпустили их в воздухе после отскока и получили грубую посадку по итогу и с а-320 подобное было.
Так что в случае Шрм козла бы они поумерили непременно, если бы открылись.
Прочитайте внимательно описание работы системы управления ССЖ в соответствующем разделе РЛЭ(я скачал за пять минут). В нормальном режиме работы при возвращении сайдстика в нейтральное положение , самолёт автоматически сохраняет заданное пространственное положение. Например заданный отклонением сайдстика тангаж в 5 градусов или заданный крен 22 градуса.На тех самолётах не приходилось менять действия штурвалом в зависимости от режима управления, в отличии от Суперджета, где в NM после создания требуемого угла сайдстик нужно вернуть в нейтральное положение, а в DM - наоборт удерживать в том положении.
Такая амплитуда движений сайдстиком могла быть вызвана повреждением в системе управления, проявившимся в процессе выравниванияЯ что то не увидел в ПО что другие пилоты шуровали на посадке джойстиком точно так же как Евдокимов.
Если вы такое нашли - цитату можете дать? Или хотя бы номер страницы где об этом говорится?
Уточняю - именно на посадке, а не на глиссаде.
Ну и где тут противоречие моим словам?режиме ДМ этого не происходит, то есть самолет управляется , как Ту-154. Заданный тангаж или крен необходимо выдерживать отклонением сайдстика
Удерживать сайдстик и выдерживать сайдстиком это немного разные действия, возможно Вы просто неправильно выразились.Ну и где тут противоречие моим словам?