Полностью по новым правилам, или только по изменениям, как МАХ?
Полностью по новым правилам, или только по изменениям, как МАХ?NEO сертифицировался уже после Суперджета.
Ну странный вопрос, на самом деле. Вам на него ответ должен быть очевиден. Как на мой взгляд - умение летать это опыт+тренированность+хладнокровие+умение использовать здравый смысл и документы. Ну не должен на мой взгляд пилот на опыте исполнять козла, тем более прогрессирующего. Особенно при наличии возможности ухода на второй.Во вы наговорили.
Вопрос, а из чего складывается ,,умение,, летать?
Вот за это и наказан.Как на мой взгляд - умение летать это опыт+тренированность+хладнокровие+умение использовать здравый смысл и документы. Ну не должен на мой взгляд пилот на опыте исполнять козла, тем более прогрессирующего. Особенно при наличии возможности ухода на второй.
К сожалению, Ваши рекомендации, по отношению к самолету ошибочны. Большой коэффициент передачи приводит к неточности в управлении. Но не к раскачке. (Можно не поймать конус при дозаправке или точка приземления будет дальше ожидаемой и т п.) На возникновение раскачки влияют два параметра самолета: период свободных колебаний и декремент затухания, значения которых в действующих нормах летной годности не нормируются, но, тем не менее, в ПО не озвучены (для меня в момент 15:29:55 очень интересны), а также ловкость рук летчика (остановить колебания иногда невозможно). Насколько я знаю, при подготовке летчиков не учат ни теории ни практике раскачек самолета и их парированию. Задача в создании "вязкого трения". Работа против скорости изменения параметра, а не против отклонения параметра от заданного. Например: при возникновении раскачки по высоте работа против вариометра. (Ошибка экипажа Боинга в Ростове). Научить можно не всех. Известные спецы по раскачкам: Гарнаев старший и Бирюков Владимир Викторович.Статистически - электроника от внешнего воздействия сгорает либо сразу, либо в течение нескольких десятков секунд(потраченных на нагрев неверно работающей части схемы) . То, что используется, но не сдохло в этот промежуток времени продолжит работать.
Как и арбуз. И действия органами управления на самолётах с конвенциональной системой управления как раз отличаются по амплитуде и скорости в зависимости от высоты и скорости полёта, если я не ошибаюсь.
И автомобиль качели ещё те. В кратце - то что вы видели на видео - типичный маятник. Возникает от несвоевремменных (с запаздыванием) действий рулём. Чтобы не попасть в маятник, нужно давать амплитуду чуть меньше (или такую же), как и угол заноса, но возвращать руль в противоположную сторону раньше, чем туда пойдёт автомобиль. Обучение проходит достаточно быстро, если обучаемый сам по себе не "тормоз".
В случае некоторых обстоятельств, можно получить циклический переход туда-обратно. Что собъет с толку как пилота, так и сам самолёт возможно.
Элементарно. После перезагрузки блока теряются некоторые данные. Если точнее стек, часть оперативной памяти и некоторые данные инициализации периферии. Часть из них невозможно восстановить пока самолёт не находится в покое и на земле.
Принципиально не согласен с математической моделью козла. При расчете не сходится энергетика. Матмодель "раскачка по тангажу, ограниченная снизу поверхностью ВПП", дает значительно лучшее совпадение. Можете ли обосновать наличие возможности ухода на второй, в процессе развития прогрессирующей раскачки по тангажу?Ну странный вопрос, на самом деле. Вам на него ответ должен быть очевиден. Как на мой взгляд - умение летать это опыт+тренированность+хладнокровие+умение использовать здравый смысл и документы. Ну не должен на мой взгляд пилот на опыте исполнять козла, тем более прогрессирующего. Особенно при наличии возможности ухода на второй.
Т.е решили отделаться общим набором фраз. Как говорится, упомянув всё лучшее.Ну странный вопрос, на самом деле. Вам на него ответ должен быть очевиден. Как на мой взгляд - умение летать это опыт+тренированность+хладнокровие+умение использовать здравый смысл и документы. Ну не должен на мой взгляд пилот на опыте исполнять козла, тем более прогрессирующего. Особенно при наличии возможности ухода на второй.
Смотря на каком типе. Так что на каких то училиНасколько я знаю, при подготовке летчиков не учат ни теории ни практике раскачек самолета и их парированию.
У меня нет претензий к тому, что пилот наказан. У меня есть претензии к тому, что кроме пилота неплохо было бы "провернуть на оси вращения" конструктора шасси. Я прекрасно понимаю, что есть зоны запрограммированного разрушения и деформации. А точнее то, как они спасают жизни. И если уж не шмогли с первого раза просчитать правильно все необходимые точки разрушения, после катастрофы жто ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно сделать. Это моё ИМХО, но я в нем уверен.Вот за это и наказан.
Но вопросики к остальным "дыркам в сыре" почему-то у следователей и суда не возникли...
Ну так а я о чём? Именно против скорости изменения.К сожалению, Ваши рекомендации, по отношению к самолету ошибочны. Большой коэффициент передачи приводит к неточности в управлении. Но не к раскачке. (Можно не поймать конус при дозаправке или точка приземления будет дальше ожидаемой и т п.) На возникновение раскачки влияют два параметра самолета: период свободных колебаний и декремент затухания, значения которых в действующих нормах летной годности не нормируются, но, тем не менее, в ПО не озвучены (для меня в момент 15:29:55 очень интересны), а также ловкость рук летчика (остановить колебания иногда невозможно). Насколько я знаю, при подготовке летчиков не учат ни теории ни практике раскачек самолета и их парированию. Задача в создании "вязкого трения". Работа против скорости изменения параметра, а не против отклонения параметра от заданного.
Я практически уверен, что сунутая после первого касания TO/GA с учётом появляющейся тяги и кабрирующего момента сил от двигателей не привела бы к сколь либо значащей перегрузке на втором касании. И уверен на 99%, что перестань он дергать сайдстик как мешалочку и просто дай взлетный - раскачка бы затухла сама по себе из-за изменившехся векторов сил и точек приложения. Его задача была одна - отойти от земли и набрать скорость. Всё. На заходе у него все было ок. Чем отличался заход от посадки? Скоростью и высотой. Не получилось? Раскачал аж до противофазы - уходи и дай успокоится и раскачке (моё ИМХО что она была pilot induced) и своим нервам. Всё. Самолёт летит. Летит одним куском. Всё необходимое для полёта работает. А доказать математически - не смогу, увы. Не привык наукообразить. Поскольку не имея всех данных как по продувке самолёта, так и КД - мне данные расчёты кажутся очень далекими от идеала, и более того, насколько мне известно - устойчивые по скорости самолёты сколнны к длиннопереолической раскачке. А это явно не наш случай.Можете ли обосновать наличие возможности ухода на второй, в процессе развития прогрессирующей раскачки по тангажу?
Вы задали общий вопрос и получили общий ответ, что Вас не устроило в нём? Не то, чтобы решил отделаться. И это не то, чтобы лучшее. Это я бы сказал это необходимое. Для любого пилота ГА.Т.е решили отделаться общим набором фраз. Как говорится, упомянув всё лучшее.
Чем система управления баса отличается от супера приципиально? У баса есть мех бэкап. бас дитя 80ых, супер нулевых. Подходы, сертификации тоже менялись. Кто б полез препарировать систему сертификации 737мах, если бы этот мкас не вылез с печальными последствиями. Да никто. Бас это ЕС, супер РФ. ЕАСА это ЕС.Получил. Без возможности возврата в нормал. По словам конструктора - этого нельзя было сделать по условиям сертификации.
А вот Аэробус получил скртификат с возможностью возврата.
«Суперджет это ЕАСА»! Стоит напомнить, что он изначально создавался для «завоевания внешнего рынка», с опорой на новейшие западные технологии и ГСС пытался выступить эдаким «технологическим интегратором», собирая в одну кучу (пустой борт) все УЖЕ сертифицированные на западеас это ЕС, супер РФ. ЕАСА это ЕС.
Просто рассуждаю об отличиях, а не о высоких французских или российских материях.
Здравствуйте! Возможно у Вас или у кого есть возможность посмотреть "Нормы летной годности гражданских самолетов СССР Вступление в силу 25/XII 1974 г." Имеется в библикотеках Москвы и Ленинграда. Интересует: нормированы ли в числах период свободных колебаний и декремент затухания в продольном канале?Чем система управления баса отличается от супера приципиально? У баса есть мех бэкап. бас дитя 80ых, супер нулевых. Подходы, сертификации тоже менялись. Кто б полез препарировать систему сертификации 737мах, если бы этот мкас не вылез с печальными последствиями. Да никто. Бас это ЕС, супер РФ. ЕАСА это ЕС.
Просто рассуждаю об отличиях, а не о высоких французских или российских материях. Какая то причина таки была. Может она очень проста.
Ой, да что может сделать манюсенькая затычка мкас на аэродинамику мотогондол? Она вряд ли даже будет срабатывать когда-нибудь (как задумывалось срабатывать)
Работает ли в ДМ TO/GA? Время и "обсуждение" движется по кругу. От тренажера отупение и головная боль. (Во всяком случае у меня). Вроде бы все как самолет, даже входишь в роль, но какие то отличия, которые мозги воспринимают как тупость. По устойчивости RRJ-95 конкретных данных не встречал. По моему, сильно отличается от Боинга и Ербаса. Демпфер в продольном канале включен постоянно. Наверное не напрасно. К демпфирования, тоже, нигде не видел. По моим расчетам 0,5 градуса отклонения РВ на градус в секунду угловой скорости.У меня нет претензий к тому, что пилот наказан. У меня есть претензии к тому, что кроме пилота неплохо было бы "провернуть на оси вращения" конструктора шасси. Я прекрасно понимаю, что есть зоны запрограммированного разрушения и деформации. А точнее то, как они спасают жизни. И если уж не шмогли с первого раза просчитать правильно все необходимые точки разрушения, после катастрофы жто ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно сделать. Это моё ИМХО, но я в нем уверен.
Ну так а я о чём? Именно против скорости изменения.
Я практически уверен, что сунутая после первого касания TO/GA с учётом появляющейся тяги и кабрирующего момента сил от двигателей не привела бы к сколь либо значащей перегрузке на втором касании. И уверен на 99%, что перестань он дергать сайдстик как мешалочку и просто дай взлетный - раскачка бы затухла сама по себе из-за изменившехся векторов сил и точек приложения. Его задача была одна - отойти от земли и набрать скорость. Всё. На заходе у него все было ок. Чем отличался заход от посадки? Скоростью и высотой. Не получилось? Раскачал аж до противофазы - уходи и дай успокоится и раскачке (моё ИМХО что она была pilot induced) и своим нервам. Всё. Самолёт летит. Летит одним куском. Всё необходимое для полёта работает. А доказать математически - не смогу, увы. Не привык наукообразить. Поскольку не имея всех данных как по продувке самолёта, так и КД - мне данные расчёты кажутся очень далекими от идеала, и более того, насколько мне известно - устойчивые по скорости самолёты сколнны к длиннопереолической раскачке. А это явно не наш случай.
N. B. На тренажёре я ловил раскачку ппц. Просто тупо от неумения. Решалось проще некуда - бросил всё нафиг и не трогаешь, пока самолёт не определится, куда он хочет, и не появится устойчивый тренд. Мало высоты - уход. To/ga прям сильно мешает ему раскачиваться.
Вы задали общий вопрос и получили общий ответ, что Вас не устроило в нём? Не то, чтобы решил отделаться. И это не то, чтобы лучшее. Это я бы сказал это необходимое. Для любого пилота ГА.
Вот нигде не встречал методику выхода из прогрессирующего уходом.Работает ли в ДМ TO/GA?
Я тоже. Самое время попробовать.Вот нигде не встречал методику выхода из прогрессирующего уходом.
Понял. Супер не переходит обратно в нормал, потому что состоит из европейских сертифицированных комплектующих. А как же так, детальки европейские, сдулись? Ведь мозги для управления как раз Талевские.«Суперджет это ЕАСА»! Стоит напомнить, что он изначально создавался для «завоевания внешнего рынка», с опорой на новейшие западные технологии и ГСС пытался выступить эдаким «технологическим интегратором», собирая в одну кучу (пустой борт) все УЖЕ сертифицированные на западе
комплектующие! В этом и была его «фишка».
Дык, батенька, детальки-то европейские а Душа ( софт-ПО) рассейския!Понял. Супер не переходит обратно в нормал, потому что состоит из европейских сертифицированных комплектующих. А как же так, детальки европейские, сдулись? Ведь мозги для управления как раз Талевские.
А чем это противоречит логике? Отнюдь не специалист по методикам, поскольку не летающий, но что-то мне подсказывает что любой косякпри заходе нужно лечить уходом, а не равномерным намазыванием крафта на полосу...Вот нигде не встречал методику выхода из прогрессирующего уходом.
То что умудрялся я исполнять на первых заходах, это именно раскачка вплоть до противофазы, поскольку самолёт на посадочных скоростях инертный, как асфальтовый каток на льду. А я к таким "лагам" в управлении непривычный. Всё очень быстро лечилось уходом. Как только сунул ему газу под хвост и перестал трогать ручку - все сразу становится хорошо. Если его не качать - он не качается.Я тоже. Самое время попробовать.Козла или раскачки?
Автоудаление.
А почему ему не работать с точки зрения тяги двигателей?Работает ли в ДМ TO/GA?
Как и у любого профессионала даже от очень хорошего тренажера. Я себя также в 3D кресле чувствую. От "жопомера" нету правильной обратной связи. Мозг не знает, чем ему на это жаловаться и начинает тупить.Время и "обсуждение" движется по кругу. От тренажера отупение и головная боль. (Во всяком случае у меня). Вроде бы все как самолет, даже входишь в роль, но какие то отличия, которые мозги воспринимают как тупость.
Он рассчитан на подавление длиннопериодических колебаний, и компенсации противофазы управляющих воздействий, не так-ли?По устойчивости RRJ-95 конкретных данных не встречал. По моему, сильно отличается от Боинга и Ербаса. Демпфер в продольном канале включен постоянно. Наверное не напрасно.
Я говорю о "прогрессирующем козле", а Вы про заход. Логику подскажет природа ПК почему самолёт с каждым касанием прыгает выше. С какого режима сунете взлетный, какая приемистость и самое интересное - появление не хилого кабрирующего момента от двигателей, когда углы атаки и так велики. В какой позе в этот момент будет лайнер?А чем это противоречит логике? Отнюдь не специалист по методикам, поскольку не летающий, но что-то мне подсказывает что любой косякпри заходе нужно лечить уходом, а не равномерным намазыванием крафта на полосу...
Ещё добавлю, что кроме софта, который пишут наши программисты - есть такое понятие, как ЭМС, как сам блоков, так и жгутов, защиты от всякого высоковольного и качество жгутовья. Это все очень сильно влияет на стабильность работы.Понял. Супер не переходит обратно в нормал, потому что состоит из европейских сертифицированных комплектующих. А как же так, детальки европейские, сдулись? Ведь мозги для управления как раз Талевские.
так соответствие этому самому ЭМС, прописанному в КТ-160, и проверяется при сертификацииЕщё добавлю, что кроме софта, который пишут наши программисты - есть такое понятие, как ЭМС, как сам блоков, так и жгутов, защиты от всякого высоковольного и качество жгутовья. Это все очень сильно влияет на стабильность работы.
А публичные лётные люди в телевизоре говорили что это легко: "задержиии!", но правда не уточняли как именно задержать - то ли на кабрирование то ли на пикированиеВ какой позе в этот момент будет лайнер?