Вы не устали?)
Вы не устали?)Но вишенкой на торте стало включение реверса. Я правда до сих пор не понял, на фига он его включал если ни разу не приземлился. Но включив его и добившись начала перекладки реверса он получил невозможность ухода по ToGo, причем этот уход он тоже включил после того как шасси снес на втором касании. Уход не включился так как реверс торчал, а реверс убраться не успел за время последнего прыжка. Ну а пилот снова дал ручку вперед, так был шанс что он бы сел без дикой перегрузки в третий раз. Причем зачем он ручку вперед дал после второго касания, тоже загадка. В общем там одни загадки, ощущение что пилота в дурку надо было а не в левое кресло.
Скорее есть, тренажеры достаточно распостранены и насколько я понял довольно достоверны.У вас есть опыт полетов на самолетах транспортной категории, подобных Суперджету? Видимо, нет. Быстрое передвижение стика в крайнее положение дает максимальную мощность механизму перестановки рулевых поверхностей и применяется, когда это нужно. Ошибка пилота совсем не в этом. Управление у него было несоразмерное, как будто он впервые взялся за стик не то что этого типа, а вообще первый раз пилотирует самолет. Видимо, стресс, ступор. После первого взмывания пилот потерял контроль.
Такой фильтр нужен на малых углах. Будет достаточным бороться с дрожащей рукой до 10ти градусов. Но тут возникает проблема. У ручки всего 14 градусов на полное отклонение. То есть энергичная команда могла бы прохолить всего 4 градуса после 10ти. Но у ССЖ весь ход ручки покрыт фильтром. В этом недостаток. Скажем при возможности отклонения ручки на 20 градусов, первые 10ть градусов идет демпфирование шумов, оставшиеся 10ть градусов скорость перемещения руля высоты можно модулировать для уменьшения запаздывания
Но вот бы если не реверс, то ушел бы ваш покорный слуга Е на второй, в вечный полет вместе с пассажирами(. И сейчас бы форум обсуждал не дыры в лонжероне, а порванные трубки ГС срезанными шасси, согласно сертификации.Но вишенкой на торте стало включение реверса. Я правда до сих пор не понял, на фига он его включал если ни разу не приземлился. Но включив его и добившись начала перекладки реверса он получил невозможность ухода по ToGo, причем этот уход он тоже включил после того как шасси снес на втором касании. Уход не включился так как реверс торчал, а реверс убраться не успел за время последнего прыжка. Ну а пилот снова дал ручку вперед, так был шанс что он бы сел без дикой перегрузки в третий раз. Причем зачем он ручку вперед дал после второго касания, тоже загадка. В общем там одни загадки, ощущение что пилота в дурку надо было а не в левое кресло.
Формула описывает инерционное звено первого порядка.
Постоянная времени 0,1 говорит о том, что его переходной процесс у этого устройства длится примерно 0,3 секунды. Сигналы с высокой частотой будут подавлятся и не проходить на выход.
Если формула правильная, как сосчитать s? Может ли s быть отрицательным? У буржуев - фильтр - выборка. У нас - сглаживание. Не знал, что можно через множитель, и сейчас пока не понимаю.Это про преобразование Лапласа.
не нужно считать "s" )))Если формула правильная, как сосчитать s? Может ли s быть отрицательным?
У буржуев - фильтр - выборка.
у всех фильтр -- это фильтр. Фильтр ограничивает спектр сигнала.У нас - сглаживание.
это у вас очень похоже на разностную форму записи, предназначенную для цифровых вычисленийНе знал, что можно через множитель, и сейчас пока не понимаю.
Я в личных интересах использовал формулу Yn+1 = Yn + (Xn+1 -Yn) *(tn+1 - tn)/(постоянную времени).
Для того, чтобы плодотворно дискутировать по этому вопросу нужно иметь за плечами курс МОТС или ТАУ.Если это неправильно, то как правильно? Рекурсию в авиации ранее использовать запрещали из за опасности переполнения стека.
А вы на мой вопрос _ЗАЧЕМ_ ответьте!Вы не устали?)
Но вот бы если не реверс, то ушел бы ваш покорный слуга Е на второй, в вечный полет вместе с пассажирами(. И сейчас бы форум обсуждал не дыры в лонжероне, а порванные трубки ГС срезанными шасси, согласно сертификации.
Потому что, если верить МАК, при разрушении передних узлов "А" навески ООШ на 2 касании, после была потеря давления 1и 2 ГС, по всей видимости от удачной компоновки прокладки магистрали ГС над этим узлом "А" произошло разрушение трубок. Я знаю, что есть ещё и 3 ГС, но не факт что её магистрали могли уцелеть. Фото компоновки недавно показывал.
Оно даже комплексным может быть.Если формула правильная, как сосчитать s? Может ли s быть отрицательным?
На рисунках 95, 96, 99 руль высоты все-таки движется раньше движения БРУ, Даже при математическом моделировании руль высоты "догадывается" что будет делать пилот. У меня было альтернативное предположение, основанное на "Maximum deflection depends on the configuration and on the CG" (стр 1281). Дело в том, что при полном отклонении БРУ с 15.30.05 до 15.30.06,.. РВ отклоняется сначала до ~20,8* (от ~15.5*, "разбег" ~5.3*), затем уменьшается до 19,8*. Т.е. проскакивает ,ПМСМ, ограничение максимального отклонения РВ 19.8 град. При отклонении РВ до 24 град, ("разбег" больше - проскакивает дальше), РВ просто начинает возвращаться (чуть раньше начала отклонения БРУ) к ограничению в 19,8 и это воспринимается как "РВ "догадывается",что будет делать пилот.1.16.22.2. О запаздываниях в продольном канале управления
Цитата из отчета:
" На данных рисунках синим цветом показано отклонение БРУ в градусах, а красным цветом – реакция руля высоты (также в градусах)."
Посмотреть вложение 856493
Исходя из этого графика БРУ перемещается из положения +13.7 в положение -13.7 за нуль секунд. Как такое возможно? И еще видно что руль высоты не движется раньше движения ручки
После первого взмывания пилот потерял контроль.
Это всё эмоционально-митинговое. Особо эмоциональные могут назвать и гораздо более ранние события, ничем не ограниченные.Гораздо раньше.
Не забывайте про PIO.Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?
А ведь после ухода на второй можно было чуток успокоиться и выполнить нормальную посадку.
Я тоже интуитивно искал обьяснение в этом направлении. Единственное что смущает что до этого проскакивания БУР находился неизменно на упоре в течение около 1.3 секунд. Тоесть АСЕ не может точно расчитать необходимый INPUT гидросистемы. Странно видеть такую инерцию в ситеме управления. Это поведение где-то упоминается в технической документации или технических (сертифткационных) отчетах?На рисунках 95, 96, 99 руль высоты все-таки движется раньше движения БРУ, Даже при математическом моделировании руль высоты "догадывается" что будет делать пилот. У меня было альтернативное предположение, основанное на "Maximum deflection depends on the configuration and on the CG" (стр 1281). Дело в том, что при полном отклонении БРУ с 15.30.05 до 15.30.06,.. РВ отклоняется сначала до ~20,8* (от ~15.5*, "разбег" ~5.3*), затем уменьшается до 19,8*. Т.е. проскакивает ,ПМСМ, ограничение максимального отклонения РВ 19.8 град. При отклонении РВ до 24 град, ("разбег" больше - проскакивает дальше), РВ просто начинает возвращаться (чуть раньше начала отклонения БРУ) к ограничению в 19,8 и это воспринимается как "РВ "догадывается",что будет делать пилот.
Но математика, увы, против(((
На испытаниях трахнули самолет о полосу, сломали стойку - ушли на второй и потом успешно сели. И не факт что если не трогать положение шасси то ГС бы утекла, да и ГС третья в любом случае оставалась.Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?
А ведь после ухода на второй можно было чуток успокоиться и выполнить нормальную посадку. Ну сломалась стойка на втором касании - в истории авиации есть примеры успешных посадок на брюхо или без выпущенной стойки. Главное не сделать большую перегрузку.
Был случай в училище. Л-29, курсант сделал хорошего козла, ПРП дал команду "на второй круг", на третьем касании ломается носовая стойка. ПРП дает команду "малый газ!" - но видать до курсанта дошла предыдущая команда, успешно ушел на второй круг.
Полетал чуток по кругу, успокоился - мягкая посадка с убранными шасси. Самолет очень скоро восстановили.
Естественно нельзя утверждать что и в обсуждаемом полете в случае ухода 100% все завершилось бы хорошо - но и нельзя однозначно говорить о "вечном полете".
Не мечите бисер перед.... Тут "секта"... У которой виноват только самолёт... Если осилите всё 1200+ страниц, то увидите... Там и стойки, и БРУ неправильная, у которой и углы отклонения не те... и отклик не тот... И расположение трасс ГС неправильное..., "раскачка по тангажу"... ну и т.д. и т.п. Одни и те же лица с одним посылом....Откуда такая уверенность в вечном полете?
Не забыли что третье приземление с перегрузкой 5 единиц случилось?
А что PIO? Полная тяга и рули в нейтрали вполне бы вызвали уход на второй и после второго касания. А не вышло именно потому что перед этим КВС умудрился вызвать открытие реверса. Который в итоге не успел закрыться за время второго прыжка. Хотя учитывая то что КВС еще и ручку до упора вперед сунул, не факт что ему бы ToGo помогло (нос то он явно в землю направил причем сам).Не забывайте про PIO.
Второго рода.
Я техническими вопросами занимаюсь. В летные дела не лезу. А кстати, вы не подскажите что послужило причиной перехода из NORMAL LAW в DIRECT?Не мечите бисер перед.... Тут "секта"... У которой виноват только самолёт... Если осилите всё 1200+ страниц, то увидите... Там и стойки, и БРУ неправильная, у которой и углы отклонения не те... и отклик не тот... И расположение трасс ГС неправильное..., "раскачка по тангажу"... ну и т.д. и т.п. Одни и те же лица с одним посылом....
UPD Забыл про "неправильный тренажёр"
не могу найти в отчете - какие углы отклонения РВ для FLAP 3 и этого режима DIRECT, желательно значения с допусками?На рисунках 95, 96, 99 руль высоты все-таки движется раньше движения БРУ, Даже при математическом моделировании руль высоты "догадывается" что будет делать пилот. У меня было альтернативное предположение, основанное на "Maximum deflection depends on the configuration and on the CG" (стр 1281). Дело в том, что при полном отклонении БРУ с 15.30.05 до 15.30.06,.. РВ отклоняется сначала до ~20,8* (от ~15.5*, "разбег" ~5.3*), затем уменьшается до 19,8*. Т.е. проскакивает ,ПМСМ, ограничение максимального отклонения РВ 19.8 град. При отклонении РВ до 24 град, ("разбег" больше - проскакивает дальше), РВ просто начинает возвращаться (чуть раньше начала отклонения БРУ) к ограничению в 19,8 и это воспринимается как "РВ "догадывается",что будет делать пилот.
Но математика, увы, против(((