constructor
Старожил
Демпфирование колебаний есть в канале продольного управления. Вот оно и двигает немного РВ в противофазе с изменением тангажа.
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
G8000
Новичок
В отчете предоставлены Рис 67-85 объясняющие работу системы управления, но ни на одном нет параметра угла ELEV чтобы можно было сравнить с этим полетом. На этом графике я обозначил красными стрелками участки где руль высоты движется в противопложном направлении не меняя угловой скорости не взирая на то что ручка управления движется в противоположном направлении. Даже если предположить что в перемещении РВ есть запаздывание из-за демпфирования сигнал от ручки на перемещение соленоида в ELEV PCU переключаещего давление гидроситемы в полости над штоком должен произойти мгновенно. Это тут же должно остановить движение РВ и направить его в противоположном направлении
stranger267
Старожил
Перевызов сетевых свитчей из за броска питания из за молнии. Потом все восстановилось кроме одного радио (вероятно в него молния и прошла) но обезъяны скопировавщие евро требования возврат в нормал зарубили, хотя проблем вернуть нормал там бы не было.
constructor
Старожил
Запаздывание и демпфирование колебаний суть вещи разные. Реакция на перемещение ручки управления и демпфирование складываются. Перемещение РВ есть сумма.
constructor
Старожил
Да. Возврат в Нормал и тестирование управления на земле. В воздухе нет.
Kai
Новичок
Оно и есть комплексное.
Феnix
Местный
Я уже вас не один раз просил внимательно читать текст оппонента.
Причинно- следственная связь....
С УЧЁТОМ ПОТЕРИ ДАВЛЕНИЯ В ТРЁХ ГС,
как лично Вы будете успокаиваться ?
К чему вы пишете про третье приземление?
Dmikras
Старожил
А в отчёте говорится только о падении давления в двух ГС .
Падение в третьей вы только предполагаете но однозначно пишете о вечном полете.
Третье приземление с какой перегрузкой было?
Вы уверены что такая перегрузка была бы на посадке в случае ухода после второго касания?
stranger267
Старожил
Да, но почему? Ответ - потому что евро бюрократы так захотели. В тестовых самолетах возврат из директа был, как была и возможность выставить директ пролететь в нем а потом вернуть нормал, очень нужная для тренировок например.
И то что нет возврата в НМ - абсолютная глупость, собственно она и привела к катастрофе, в добавление к КВС недоучке.
constructor
Старожил
Не смогли быстро и просто сертифицировать возврат в Нормал в воздухе, скорее всего. Посчитали, что так сойдёт. Время и деньги экономили. Так ведь можно улучшать ещё десять лет, и самолёт уже не нужен будет.
Феnix
Местный
Если вам достаточно наличия лишь одной ГС из трех для для дальнейшего успокоения)))
Моя логика по предполагаемой утрате 3 ГС очень проста, она основана на симметричности расположения узлов и агрегатов самолета, если произошло одинаковое разрушение узлов А левой и правой ООШ(если верить ОО МАК, я лично категорично отрицаю это разрушение узлов А на 2TD, но верить надо), то и разрушение трубок 1 ГС над узлом А левого, будет симметрично правой стороне где 3 ГС.
constructor
Старожил
Топлива могло не хватить на второй круг, если оно вытекало. Не дай бог пожар. Вообще да, после первого очень грубого приземления лучше досаживать. Безопаснее. А если приземление более менее в норме и взмывание - то лучше уйти на второй.
stranger267
Старожил
После второго козла никакое топливо не вытекало. Конечно, досаживать было и можно и нужно и даже с вышедшим реверсрм они бы плавно сели если бы слева не махали бру как обезъяна гранатой. Об этом и в отчете есть упоминание. Ну еше сильно мешало то что самолет был сбалансирован на пикирование,
G8000
Новичок
Нет этого в логиике перехода из Normal в Direct. Поражение было у DMC 1A 2A. 1B 2B продолжали паботу. Другое дело если молния добралась до DMC то что тогда сдержит заряд идти дальше по всему сасолету включая PFCC. Зато в логике есть условия потеря валидных сигналов ADS или IRS. И есть упоминание о том что по правому борту молния поразила датчик угла атаки. Отчет не дает заключение об исправности и работоспособности этих двух систем.
G8000
Новичок
Это показатель несовершенстыа ситемы. Значит в ней много багов. Этотоказалось для них непосильной задачей
Dmikras
Старожил
Видать это отдельно не отмечено потому что углы те же самые
Dmikras
Старожил
При только одной рабочей ГС самолет не так реагирует на отклонения джойстика как при 3-х - не все управляющие поверхности задействованы.
Шансы посадить самолет без большой перегрузки от этого никак не уменьшатся, а также меньше шансов "козел" получить.
Ваша логика по поводу симметрии не совсем верная:
The first subsystem provides MLG inboard wheels
braking from the HS1; the second subsystem provides MLG outboard wheels from the HS3
Т.е. трубки 3-й ГС есть как слева, так и справа. Вы правы в том что нельзя исключать повреждения трубок 3-й ГС, но как минимум быстрого падения давления не было
Dmikras
Старожил
21 случай перехода в дайрект с начала серийной эксплуатации. Приличное количество. И все посадки в дайректе - ведь возврат невозможен.
Как то в отчете половинчасто проанализировали причины перехода в дайрект. Есть упоминание о трех переходах по причине проблем с кнопкой приоритета БРУ. Обновление ПО СДУ сделали - оно могло предотвратить 8 переходов в дайрект, но ни слова что именно за проблема была.
Еще один случай (обсуждаемый) - перезагрузка концентраторов. Итого 9 случаев вообще ни слова почему был переход.
Припоминаю был на форуме пилот Суперджета - он писал о проблемах с концентраторами, что бывали непонятные перезагрузки в полете с гирляндами отказов и переходом в дайрект.
SDA
Старожил
Когда произойдёт катастрофа по причине автоколебаний самолёта по крену, вернёмся к обсуждению заблуждений сектантов.
G8000
Новичок
Перегруз концентраторов не должен быть причиной перехода в директ. А если перегружаются 4 работающих, то что тогда будет с двумя? Как быстро будут прозодить команды между БРУ-PFCC-ELEV RVDT-PFCC-AFDX и так далее? Может при таком максимальном трафике передачи данных за короткий срок происходило какое-то запаздыание? Я нигде не видел чтобы органы управления и рулевые поверхности двигались в противоположных направлениях.