Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[G8000]

Для RRJ заменено СТУRRJ-25.671
(а)Все рычаги и системы управления должны работать легко, плавно и четко, обеспечивая правильное выполнение заданных
функций.
Система управления должна быть сконструирована таким образом, чтобы продолжать выполнять заданные функции при любом
угловом положении самолета и не должна препятствовать выводу самолета в нормальное положение.
СТУRRJ-25.671 (b)Каждый элемент системы управления самолетом должен быть сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму
вероятность неверной сборки, которая может привести к неправильному функционированию данной системы.
Четкая и постоянная маркировка может быть использована только там, где конструкторские решения нецелесообразны.
СТУRRJ-25.671 (с)Путем расчета, испытаний , или того и другого вместе должно быть показано, что самолет способен продолжать безопасный
полет и выполнять посадку после любого из нижеследующих отказов, в том числе заклинивания, в системе управления полетом и
в поверхностях управления (включая системы балансировки, механизацию, воздушные тормоза и механизмы загрузки рычагов
управления) в нормальном диапазоне режимов полета, не требуя от пилота исключительного мастерства или чрезмерных усилий.
Вероятные неисправности не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления и должна быть обеспечена
возможность их легкого парирования пилотом.
(1) Любой единичный отказ, исключая отказы, определенные в (С)(3)
(2) Любая комбинация отказов, если не показано, что она практически невероятна. Кроме того, при наличии любого
единичного отказа в системе управления полетом, любой дополнительный отказ, который может воспрепятствовать продолжению
безопасного полета и посадке, должно иметь суммарную вероятность меньше, чем 1/1000. Этот параграф не рассматривает отказы,
определенные в (с)(3).
(3) Любой отказ или событие, которые приводят к заклиниванию поверхности управления полетом или органа (рычага)
управления пилота, который устанавливается в фиксированное положение вследствие физического взаимодействия.
Заклинивание должно оцениваться следующим образом:
(i) Заклинивание должно рассматриваться в любом обычно встречающемся положении
(ii) Следует полагать, что исходный отказ или отказы могут произойти везде в пределах нормальной области режимов
полета за исключением момента времени непосредственно перед приземлением, когда восстановление не может быть
достижимо с учетом задержки времени парирования.
(iii) При наличии заклинивания, рассматриваемого согласно настоящему подпараграфу, любой дополнительный
отказ, который может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и посадке должен иметь суммарную
вероятность меньше, чем 1/1000 .
(4) Любое самопроизвольное отклонение системы управления полетом в неблагоприятное положение, если такое
самопроизвольное отклонение может произойти из-за единичного отказа, или вследствие комбинации отказов, которая не
является практически невероятной
СТУRRJ-25.671 (d)Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы он был управляем, и было возможно выполнить заход на посадку и
посадку в случае отказа всех двигателей в любой точке полета. Соответствие этому требованию может быть продемонстрировано
анализом, если такой метод показан как надежный.
СТУRRJ-25.671 (е)Конструкция системы должна гарантировать, что летный экипаж будет надлежаще предупрежден о приближении основных
органов управления к ограничениям возможностей управления.
СТУRRJ-25.671 (f)Если конструкция системы управления полетом имеет несколько режимов работы, должны быть обеспечены средства индикации
экипажу любого режима работы, который заметно изменяет или ухудшает нормальные характеристики устойчивости и
управляемости или эксплутационные характеристики самолета.
СТУRRJ-25.671 (g*)Электронное взаимодействие боковых ручек управления должно предусматривать возможность корректирующих и/или пересиливающих управляющих воздействий от каждого из пилотов.
Сертификационный базис стр. 428,

Выглядит так что для проектирования самолета из FAR выбираются пункты как блюда из меню ресторана. Это мы не будем делать, а это будем делать так-то.. а после бьют себя в грудь что мы сертифицировали согласно АП25 (к примеру). То что CA 25.671(а) 6.1 уккзано что система управления должна быть защищена от pilot-induced operations в ОО разворачивают против пилота.
То что в циркуляре сказано что система не долдна ждать окончания предыдущей команды чтобы начать последующую здесь на форуме как и в отчете смешивают с функцией демпфирования.
Хотя сами в отчете указывают что демпфирование работает в противоположном направлении движения рулевой поверхности
Если команда меняется на противоположную, функция демпфирования предудщей команды должна тут же сниматься как более не валидная.
заявления капитана о запаздывании в отклике на управление полностью обоснованное и подтвержлается из графиков. Демпфирование тут вообще не причем. Система летает как ей хочется а не как того хочет пилот.

Попробуйте так на жесткой проводке. Это кажется носенсом. Так почему же тогдатиное восприятие для FBW?

 

[del_fin-1]

Попробуйте так на жесткой проводке. Это кажется носенсом. Так почему же тогдатиное восприятие для FBW?

А чего там пробовать? Сил не хватит колонку туда-сюда с таким периодом двигать... От упора до упора...
#ау

 

[AndyU]

Вы сами понимаете, как считает АСЕ?

Да, как простая RC-цепочка, где RC=0,1 . Как это в цифровом виде реализовать, надо читать, но зачем?

Почему попытка осмыслить алгоритм АСЕ считаете офтопом, да еще и для чайников?

Ну, просто мы тут пописать погулять вышли, в отличие от большинства.

Я уже не чайник, я кофейник

Ну так воспользуйтесь поиском в google. Что искать, я вам уже написал.

#АУ

 

[SDA]

Так я формулу давал, которой до этого пользовался, но SDA ее забраковал. Для Ту-154 работала успешно.
Автоудаление.

Так есть ещё 100500 успешно работающих формул. Это не повод ими пользоваться в рассиатриваемом случае.
#Автоудаление

 

[Www2]

Я нигде не видел чтобы органы управления и рулевые поверхности двигались в противоположных направлениях.

они могли двигаться на разные величины при одинаковых стандартных воздействиях на органы управления... не было такого? ..
(а пилот Денис Евдокимов говорит что такое было , после попадания молнии в его Суперджет)

 

[Иван Предпосыльный]

Вы уверены что такая перегрузка была бы на посадке в случае ухода после второго касания?

Так и Ваша уверенность - просто ради поспорить чтобы не проспорить). Про то, что можно было избежать катастрофы уходом на второй круг после слома слабых звеньев даже Отчёт не рискнул делать вывод. Это означало бы официально заявить о том что можно рекомендовать уход на второй круг и дальнейшую посадку на основные опоры шасси, лишённые основного силового узла "А" с сохранившимися другими силовыми узлами. Наоборот, в отчёте по якутскому случаю был сделан вывод о том что неполное отделение узлов при дальнейшем движении по ВПП создаёт угрозу утечки топлива и пожара. То, что в Жуковском на полусломанную и главное полуубранную стойку умостились, совсем не праздник ещё. Это как в рекламе с трюками - "опасно! не повторять". И Феnix правильно про разрушенные магистрали ГС1 и ГС2 вывод свой добавил, это может говорить о том что не предполагалась возможность "спокойно полетать" после слома слабого звена "А".

 

[101]

И Феnix правильно про разрушенные магистрали ГС1 и ГС2 вывод свой добавил, это может говорить о том что не предполагалась возможность "спокойно полетать" после слома слабого звена "А".

Чтобы спокойно летать после слома шасси нужно на это конструкцию сваять и подтвердить ее работоспособность испытаниями.
Вы как себе представляете объем испытаний на слом шасси с проверкой рвет или нет в нише шасси магистрали и проводку для разных условий захода?

 

[Иван Предпосыльный]

Чтобы спокойно летать после слома шасси нужно на это конструкцию сваять и подтвердить ее работоспособность испытаниями.
Вы как себе представляете объем испытаний на слом шасси с проверкой рвет или нет в нише шасси магистрали и проводку для разных условий захода?

Так и я к тому что не надо надеяться на сломанную конструкцию после однократного её разрушения. Тут разногласий нет. Конечно же не нужно так извращать саму идею безопасного разрушения и требовать от сломанных опор способности выдержать посадку. Только и разрушаться они должны для обеспечения безопасности не формально, а так чтобы уже не представлять опасности для баков. Тут весь спор из-за того, что одни считают что всё прекрасно - один удар, один слом слабого звена без утечки на момент разрушения, а дальше не наши проблемы. Опасности в отсутствии слабых звеньев в шассийной балке и кронштейне гидроциллиндра не видят несмотря на реальные результаты происшествий ( три АП с утечкой топлива, два из них с пожаром, одно с жертвами) существенную разницу в потребной силе для их слома после среза пинов в узле "А" тоже не видят, наличие опасности пожара забалтывают. А другие думают, что разрушение только части крепежа с остающейся возможностью выломать стенки кессонов в реальной эксплуатации - и есть проблема и недостаток конструкции. И имеют кучу аргументов. У этой конструкции нет шансов, она просто неудачная, бесполезно "тянуть её за уши".

 

[Dmikras]

Так и Ваша уверенность - просто ради поспорить чтобы не проспорить). Про то, что можно было избежать катастрофы уходом на второй круг после слома слабых звеньев даже Отчёт не рискнул делать вывод. Это означало бы официально заявить о том что можно рекомендовать уход на второй круг и дальнейшую посадку на основные опоры шасси, лишённые основного силового узла "А" с сохранившимися другими силовыми узлами.

Что было бы при уходе - действительно в отчете гадать не стали. Но привели конкретный случай:

"12.07.2018 при выполнении конвейера (то есть посадок с последующими взлетами)
в ходе испытательного полета при одном из приземлений было зарегистрировано очень
грубое приземление с весом 40900 кг и зарегистрированной перегрузкой 4.18 g.
Приземление выполнялось при работе СДУ в режиме «NORMAL MODE» с отключенными
автопилотом и автоматом тяги. Причиной грубого приземления явилась утрата экипажем
контроля за параметрами снижения (углом наклона траектории), что не позволило
обеспечить гашение вертикальной скорости до требуемых величин в процессе
выравнивания.
В результате произошел срез штифтов слабого звена узла «А» правой опоры шасси,
без повреждений остальных силовых элементов шасси и топливных баков. Самолет
выполнил пробег по ВПП продолжительностью более 16 с и взлетел. После отрыва была
предпринята попытка уборки шасси, в результате чего правая ООШ оказалась заклинена в
полуубранном положении из-за поворота стойки, зафиксированной только в узле «Б»,
вокруг своей оси.
Полет был продолжен до выработки топлива до минимального остатка и успешно
завершился выполнением аварийной посадки на подготовленную ВПП. При этом
повреждения конструкции были получены в результате посадки на опору шасси,
находившуюся в промежуточном, полуубранном положении с незафиксированными
подкосами. Так как перегрузка и вертикальная скорость при данной аварийной посадке не
были превышены и, соответственно, нагрузки находились в эксплуатационных пределах,
траверса стойки не была разрушена и осталась в узле «Б», шассийная балка и кронштейны
ее навески также повреждений не получили. Соответственно, воздействия нагрузок,
превосходящих расчетные, на силовую конструкцию крыла не было и повреждений,
приведших к течи топлива, не произошло."

А вот случай с Аэробусом. Грубое приземление, повреждена стойка, уход на второй круг, на посадке стойка складывается. Главное на повторной посадке нормальная перегрузка.
Все живы.

Accident: THY A320 at Istanbul on Apr 25th 2015, hard landing, go-around, engine problem, gear problem, gear collapse, runway excursion

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

После выхода ПО немало форумчан утверждали - в случае ухода на 2-й при повторой посадке 100% все погибнут.
История авиации чуть о другом говорит

 

[Иван Предпосыльный]

12.07.2018 при выполнении конвейера (то есть посадок с последующими взлетами)
в ходе испытательного полета при одном из приземлений было зарегистрировано очень
грубое приземление с весом 40900 кг и зарегистрированной перегрузкой 4.18 g.
Приземление выполнялось при работе СДУ в режиме «NORMAL MODE» с отключенными
автопилотом и автоматом тяги. Причиной грубого приземления явилась утрата экипажем
контроля за параметрами снижения (углом наклона траектории), что не позволило
обеспечить гашение вертикальной скорости до требуемых величин в процессе
выравнивания.
В результате произошел срез штифтов слабого звена узла «А» правой опоры шасси,
без повреждений остальных силовых элементов шасси и топливных баков. Самолет
выполнил пробег по ВПП продолжительностью более 16 с и взлетел. После отрыва была
предпринята попытка уборки шасси, в результате чего правая ООШ оказалась заклинена в
полуубранном положении из-за поворота стойки, зафиксированной только в узле «Б»,
вокруг своей оси.
Полет был продолжен до выработки топлива до минимального остатка и успешно
завершился выполнением аварийной посадки на подготовленную ВПП. При этом
повреждения конструкции были получены в результате посадки на опору шасси,
находившуюся в промежуточном, полуубранном положении с незафиксированными
подкосами. Так как перегрузка и вертикальная скорость при данной аварийной посадке не
были превышены и, соответственно, нагрузки находились в эксплуатационных пределах,
траверса стойки не была разрушена и осталась в узле «Б», шассийная балка и кронштейны
ее навески также повреждений не получили. Соответственно, воздействия нагрузок,
превосходящих расчетные, на силовую конструкцию крыла не было и повреждений,
приведших к течи топлива, не произошло.

Я это и сам тут ранее выкладывал. Посадочный удар эта стойка всё-таки в полном объёме не воспринимала. А нас интересует возможность безопасной посадки с двумя сломанными узлами "А". Посадка с частично убранной стойкой в приложении к Шереметьево мало чем может помочь в плане прогнозов. Скорее тогда уже нужно продолжить фантазировать и думать что при уходе на второй в Шереметьево произошло бы заклинивание обеих стоек в полуубранном положении как в Жуковском и дальнейшая посадка с повреждениями, аналогичными случаю в Жуковском. Но ведь это дело случая. Одна бы полуубралась, другая не убралась. А далее неизвестность.

 

[Dmikras]

Я это и сам тут ранее выкладывал. Посадочный удар эта стойка всё-таки в полном объёме не воспринимала. А нас интересует возможность безопасной посадки с двумя сломанными узлами "А". Посадка с частично убранной стойкой в приложении к Шереметьево мало чем может помочь в плане прогнозов. Скорее тогда уже нужно продолжить фантазировать и думать что при уходе на второй в Шереметьево произошло бы заклинивание обеих стоек в полуубранном положении как в Жуковском и дальнейшая посадка с повреждениями, аналогичными случаю в Жуковском. Но ведь это дело случая. Одна бы полуубралась, другая не убралась. А далее неизвестность.

Дело не случая - дело как будет выполнена повторная посадка.
Но согласитесь - утверждать что 100% все погибнут на повторной посадке нельзя. Вместе с тем я не берусь утверждать что 100% все остались бы живы.

 

[старикъ]

- утверждать что 100% все погибнут на повторной посадке нельзя.

но необходимо, ибо задача обеспечения безопасности- ИСКЛЮЧЕНИЕ РИСКОВ, дабы не создавалась иллюзия возможности благополучного исхода при "незафиксированном состоянии ООШ", на что намекают в приведенном выше фрагменте ОО.

 

[Dmikras]

но необходимо, ибо задача обеспечения безопасности- ИСКЛЮЧЕНИЕ РИСКОВ, дабы не создавалась иллюзия возможности благополучного исхода при "незафиксированном состоянии ООШ", на что намекают в приведенном выше фрагменте ОО.

Не намекают - а приводят конкретный факт безопасной посадки со стойкой в промежуточном положении

 

[stranger267]

Вы опять и снова пропихиваете свою идею, что КВС не знает, как управляется стабилизатор. Зачем?

Так я то тут при чем. В отчете четко написано, что КВС не знал как управлять стабилизатором - он им управлять пытался нажимая кнопку на БРУ а не переключатель на пьедестале. А потом на допросе объяснял что у него самолет не балансировался.

 

[старикъ]

Не намекают - а приводят конкретный факт безопасной посадки со стойкой в промежуточном положении

именно что намекают "ЕСЛИ ОСТОРОЖНО, ТО МОЖНО!", ИБО, приведенный случай в контексте ОО, впрямую противопоставляется посадке Евдокимова. Только за скобками остаётся высокий риск пожара при разгерметизации кессона и меры, что были предприняты испытателями при посадке для "разгрузки" поврежденной стойки (их обычно пара).

 

[G8000]

Возможно ли более детальнее про ПОШ на 2TD, и что вам помешало не увидеть эти значения в графике от МАК?

Иследование шасси будет следующий шаг. Что помешало - слишком много всего вместе что надо рассортировать и качество графиков в отчете скажем не очень. Плюс большой разброс материала для ознакомления в отчете. Думаю сегодня будет время, сделаю каждую сойку отдельно

 

[G8000]

Чтобы не быть голословным, из того же ОО если вы ведёте речь о силе удара, а не о перегрузке при ударе...
По очередности TD 232, 583, 850 кДж.
Лично моё мнение, что на втором рассчитанные значения существенно завышены, что не скажешь о 1 и 3.

Я признаю, я проглядел эти ньюансы. как ответил ранее сегодня разложу перегрузки для каждой стойки

 

[Pilot62]

Так я то тут при чем. В отчете четко написано, что КВС не знал как управлять стабилизатором - он им управлять пытался нажимая кнопку на БРУ а не переключатель на пьедестале. А потом на допросе объяснял что у него самолет не балансировался.

То есть он 2000 часов, или сколько там у него на типе, летал не пользуясь стабилизатором, на несбалансированном самолёте и никто эту его ошибку не заметил ни разу?

 

[Prophet]

Откуда Е. мог знать:
1 * Коэффициенты демпфирования Kωz составляют «2» и «1» для режимов
«NORMAL MODE» и «DIRECT MODE» соответственно. (Оо стр.309 сверху)
То есть вероятность возникновения раскачки по тангажу (PIO по буржуйской моде) минимум в 2 раза выше.
(в начале темы некоторые форумчане у..рались, утверждая, что ДМ и НМ на посадке (выравнивании) неотличимы).
2 * Об увеличении коэффициента передачи от БРУ к рулям высоты в 3 раза, после перемещения БРУ более половины хода.
3 * Об ограничении демпфирования при угловой скорости тангажа более 7 градусов в секунду.
4 * Об исключении демпфирования при перемещении БРУ со скоростью, превышающей скорость отработки привода ( на время рассогласования).
Ведь Окончательного отчета до аварийной посадки еще не было.
"
При этом основное демпфирование колебаний самолета в продольном
канале осуществляется естественным образом за счет аэродинамических сил и, так как
самолет обладает хорошими собственными характеристиками демпфирования в канале
тангажа, указанные различия проявляются только при больших значениях угловой
скорости тангажа.
"
Где цифры? где графики? За чего я налоги плачу?

Предполагаю, человека посадили зря. Или не того посадили.

Примечание: По данным Оо изменяю личную математическую модель происшествия.
Чешу затылок как сосчитать 's' в формуле расчетного отклонения РВ (Оо стр. 307 10 строка сверху) ( при s = -10 отклонение РВ должно получиться бесконечным). (Слег от умственных усилий, только дыбом борода).

Вы батенька очень уж умно выражаетась.
Я простой планерист, аэродинамику только в плане меня касающегося читал - по образованию телевидание и радоорелейная связь.
У меня управление в директ лоу (на тренажере - кто же меня с паксами то пустит) не вызвало ну никаких проблем, я даже расстался со своей увереностью что штурвал это "зе бест форева" , а тут целый пилот минус инженер - по хорошему он все это в теории знать должен.
А что до раскачки - на мой взгляд на буксировке все этим болеют, но как то учатся и заметьте про коэффициенты передачи слыхом не слыхивали. Задержки управления - тоже скажу Вам есть, или в набор в хорошом потоке или на прямой вечерком - разница не просто заметная она просто охрененая. И ничего, летаем как то, управляя планером не отклонением ручки на цать градусов, а по совершению планером необходимого маневра.
Коэффициенты это конечно важно, но вот сидящий кокпите жопомер иметь обязан, развитый и откалиброванный во время первоначального обучения, если его нет... то это не птица, это курица и гнать из авиации взашей.
Кстати было и у нас такое, жалко парнишку... ну никак у него не шло, есть такие люди - нет жопомера и хоть тресни.
На мой взгляд посадили Е не зря, а вот только ли его надо было садить.. Тех кто ему оценки ставил например.

 

[G8000]

Для аналогии, почти идентичный случай А 321 Анталья по цифрам на приземлении с опережением на ПОШ, но разный по последствиям как для ПОШ, так и в общем.
На что в первую очередь хочу обратить внимание, как ПОШ RRJ стойко вынесла 2 и 3 TD, особенно на втором где КМК привезла своей нерушимостю 5.85G затмив собой какими-то жалкими афтершоками в 2.6 G для ООШ. В итоге, видимых последствий для ПОШ явилось лишь спущенное левое колесо и на вид без деформаций обшивки НЧС.
Однако у А 321 всё намного печальнее вышло для ПОШ и НЧС, но не для ООШ о разрушении которых ни одного слова в ОО, по всей видимости, разрушаясь ПОШ и зона её крепления в НЧС поглощала энергию удара и не принесла таких огромных значений как крепыша SSJ.
Почему, вроде при всём сходстве, такой разный исход?
Интересно, где на графике А 321 реакция ООШ в фрагменте на момент перегрузки?
Обратите внимание, на моменты обжатия стоек в обоих случаях
Для меня по-прежнему остаётся открытым вопрос, а было ли разрушение на 2 TD узла навески "А" ?
Наваял...

ПОШ SSJ спущено левое колесо

Про второй TD и разрушение звена ООШ у меня тоже тут же вкрались сомнения. Зато ПОШ оказлось - мал золотник да дорог!