именно что намекают "ЕСЛИ ОСТОРОЖНО, ТО МОЖНО!", ИБО, приведенный случай в контексте ОО, впрямую противопоставляется посадке Евдокимова. Только за скобками остаётся высокий риск пожара при разгерметизации кессона и меры, что были предприняты испытателями при посадке для "разгрузки" поврежденной стойки (их обычно пара).
Испытания... над торчайшей трубкой в зоне хода вверх по напрвляющим для корпуса подшипника передней цапфы траверсы ООШ при срезе предохранительных штифтов?
Иследование шасси будет следующий шаг. Что помешало - слишком много всего вместе что надо рассортировать и качество графиков в отчете скажем не очень. Плюс большой разброс материала для ознакомления в отчете. Думаю сегодня будет время, сделаю каждую сойку отдельно
Я признаю, я проглядел эти ньюансы. как ответил ранее сегодня разложу перегрузки для каждой стойкиЧтобы не быть голословным, из того же ОО если вы ведёте речь о силе удара, а не о перегрузке при ударе...
По очередности TD 232, 583, 850 кДж.
Лично моё мнение, что на втором рассчитанные значения существенно завышены, что не скажешь о 1 и 3.
То есть он 2000 часов, или сколько там у него на типе, летал не пользуясь стабилизатором, на несбалансированном самолёте и никто эту его ошибку не заметил ни разу?
Вы батенька очень уж умно выражаетась.
Про второй TD и разрушение звена ООШ у меня тоже тут же вкрались сомнения. Зато ПОШ оказлось - мал золотник да дорог!Для аналогии, почти идентичный случай А 321 Анталья по цифрам на приземлении с опережением на ПОШ, но разный по последствиям как для ПОШ, так и в общем.
На что в первую очередь хочу обратить внимание, как ПОШ RRJ стойко вынесла 2 и 3 TD, особенно на втором где КМК привезла своей нерушимостю 5.85G затмив собой какими-то жалкими афтершоками в 2.6 G для ООШ. В итоге, видимых последствий для ПОШ явилось лишь спущенное левое колесо и на вид без деформаций обшивки НЧС.
Однако у А 321 всё намного печальнее вышло для ПОШ и НЧС, но не для ООШ о разрушении которых ни одного слова в ОО, по всей видимости, разрушаясь ПОШ и зона её крепления в НЧС поглощала энергию удара и не принесла таких огромных значений как крепыша SSJ.
Почему, вроде при всём сходстве, такой разный исход?
Интересно, где на графике А 321 реакция ООШ в фрагменте на момент перегрузки?
Обратите внимание, на моменты обжатия стоек в обоих случаях
Для меня по-прежнему остаётся открытым вопрос, а было ли разрушение на 2 TD узла навески "А" ?
Наваял...
ПОШ SSJ спущено левое колесо
За что, за что посадили?Вы батенька очень уж умно выражаетась.
Я простой планерист, аэродинамику только в плане меня касающегося читал - по образованию телевидание и радоорелейная связь.
У меня управление в директ лоу (на тренажере - кто же меня с паксами то пустит) не вызвало ну никаких проблем, я даже расстался со своей увереностью что штурвал это "зе бест форева" , а тут целый пилот минус инженер - по хорошему он все это в теории знать должен.
А что до раскачки - на мой взгляд на буксировке все этим болеют, но как то учатся и заметьте про коэффициенты передачи слыхом не слыхивали. Задержки управления - тоже скажу Вам есть, или в набор в хорошом потоке или на прямой вечерком - разница не просто заметная она просто охрененая. И ничего, летаем как то, управляя планером не отклонением ручки на цать градусов, а по совершению планером необходимого маневра.
Коэффициенты это конечно важно, но вот сидящий кокпите жопомер иметь обязан, развитый и откалиброванный во время первоначального обучения, если его нет... то это не птица, это курица и гнать из авиации взашей.
Кстати было и у нас такое, жалко парнишку... ну никак у него не шло, есть такие люди - нет жопомера и хоть тресни.
На мой взгляд посадили Е не зря, а вот только ли его надо было садить.. Тех кто ему оценки ставил например.
Это очередное допущение отвечает на все вопросы?
Вопрос был ожидаем )))
Про трубку-да.
Можете расшифровать подробнее (понятнее), для тупых? IRS-ы ее мерют и выдают отдельно. Следовательно одно из другого получить невозможно. Интегрированием чего, получается вертикальная скорость? А чего - вертикальная в собственных координатах самолета?
Этот случай сюда не подходит. Лавры второго места ( после Боинга) достаются фирме Аирбас, но не ГСС. У аэробуса стойка "сложилась" ещё при первом приземлении до ухода на второй круг. И на видео она сильно висит под крылом совсем не так как это происходило у суперджета. Ей не надо было "складываться" при повторном приземлении так как уже "сложенная" была. Функционально её считай что не было. Создать разрушающее воздействие она не могла. Просто брякнулась о бетон не передавая энегрию и потащилась за самолётом. У суперджета другой расклад - в цитируемом Вами фрагменте отчёта говорится что узел Б траверсы сохранился, шассийная балка и подкосы тоже. Стойка была готова воспринять посадочный удар и передать его на лонжерон и этого не случилось из-за случайно возникшего промежуточного положения. Когда в Шреметьево опоры наконец сложились на третьем приземлении на такие же стойки в выпущенном положении, гидроциллиндры без слабых звеньев выломали огромные дыры. Этим стойкам упираться при посадке и складываться сильно противопоказано. Если их убрать, то да - будет сходство с тем Аэробусом.
Факт есть факт. Только как его к нашему случаю приложить? Если бы там на выпущенную стойку садились, то ещё можно в какую-то статистику по прочности зачесть. А вообще, это абсурд какой-то, убеждаться в безопасности для лонжерона неотделившейся и сохранившей изрядную прочность конструкции. Она в практике ещё наломает стенок (и так уже наломала, но не всем хватило пока) , если конечно этот парк быстро не исчерпает ресурс.
На мой взгляд, Вы не правы в принципе. У пилота должна быть "чуйка". Неправильные решения: невыработка топлива, неуход на повторный при появлении сигнализации о сдвиге. Нестабилизированный, так сказать, заход. Это все были сигналы свыше. Но это не уголовка. Документами не запрещено. Раскачка - результат особенностей самолета, которые принципиально не хотят признавать. Упоминание Иванов А.Б. вызывает раздражение и ступор у некоторых. Сами заявления Иванова читали? Самолет хороший и нужный, как этап. Получили опыт. Дорабатывать считают нецелесообразным экономически. Да и сложно при таком интернационале. И АП-25 и Оо подогнаны под такой вывод.Вы батенька очень уж умно выражаетась.
Я простой планерист, аэродинамику только в плане меня касающегося читал - по образованию телевидание и радоорелейная связь.
У меня управление в директ лоу (на тренажере - кто же меня с паксами то пустит) не вызвало ну никаких проблем, я даже расстался со своей увереностью что штурвал это "зе бест форева" , а тут целый пилот минус инженер - по хорошему он все это в теории знать должен.
А что до раскачки - на мой взгляд на буксировке все этим болеют, но как то учатся и заметьте про коэффициенты передачи слыхом не слыхивали. Задержки управления - тоже скажу Вам есть, или в набор в хорошом потоке или на прямой вечерком - разница не просто заметная она просто охрененая. И ничего, летаем как то, управляя планером не отклонением ручки на цать градусов, а по совершению планером необходимого маневра.
Коэффициенты это конечно важно, но вот сидящий кокпите жопомер иметь обязан, развитый и откалиброванный во время первоначального обучения, если его нет... то это не птица, это курица и гнать из авиации взашей.
Кстати было и у нас такое, жалко парнишку... ну никак у него не шло, есть такие люди - нет жопомера и хоть тресни.
На мой взгляд посадили Е не зря, а вот только ли его надо было садить.. Тех кто ему оценки ставил например.
Нужно, чтобы линейных пилотов проверяли любители полетов на дырчиках и планерах. Они то все знают и умеют.) А у этих как не летай все одно "отлично"!
Сомневаюсь.
