Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[старикъ]

Так значит во всем виноват диспетчер

Вина? Как оценить "вклад" в катастрофу лицом, исполнившим свои обязанности в соответствии с уровнем подготовки В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ (оцененным комиссией на "отлично" до события и после переоцененный как "недостаточный")
и коллектива конструкторов ГСС, чьи недоработки в системе управления не нашли отражения в ППЛС (ПО тренажера), кроме как "пилотировать плавно".
Катастрофа лишь выявила ряд конструкторских багов: начиная от молниезащиты, неотработанной системы управления в ДМ и при посадке с превышением посадочного веса (вообще не включена в программу испытаний),
до узлов крепления ООШ.
(пока писал, выше у же по теме ответили)

 

[Dmikras]

Конечно же у вас такой буквальной цитаты нет.
Но вы усиленно топите за то, что виновен только пилот.
Да виновен. Да, он полез в грозу. Да, он не умел рулить в ДМ. Да, он пролюбил спойлеры и ещё много в чём виновен.
За этого его судили.
С пилотом всё понятно всем, кроме пары пользователей форума.
Не пора ли рассмотреть самолёт?

Ваши акценты на пилоте скрывают очень серьёзные вопросы к конструкции. Считаете нормальным перезагрузку вычислителей в течении нескольких минут?
Что там пишут в КТ-254 в приложении "В" по теме "снижение влияния"? Соответствуют ли концентраторы этому?
Рассматривал ли кто-то после катастрофы документ "анализ общих причин", который должен был быть сделан при разработке и сертификации?
А что с металлизацией?

А вы не видели мои сообщения по поводу только ручного выпуска спидбрейков в дайректе, о невозможности возврата в нормал когда исчезнет причина перехода в дайрект, о концентраторах как слабом месте? А я писал об этом!
Это что - топил пилота? Если не верите - полистайте страницы форума, найдете такие мои сообщения.
Я практически ничего не писал по поводу как ломаются шасси - но только потому что не спец в этом направлении.. То же самое и в отношении металлизации.

 

[Dmikras]

Вина? Как оценить "вклад" в катастрофу лицом, исполнившим свои обязанности в соответствии с уровнем подготовки В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ (оцененным комиссией на "отлично" до события и после переоцененный как "недостаточный")
и коллектива конструкторов ГСС, чьи недоработки в системе управления не нашли отражения в ППЛС (ПО тренажера), кроме как "пилотировать плавно".
Катастрофа лишь выявила ряд конструкторских багов: начиная от молниезащиты, неотработанной системы управления в ДМ и при посадке с превышением посадочного веса (вообще не включена в программу испытаний),
до узлов крепления ООШ.
(пока писал, выше у же по теме ответили)

Вы ушли в сторону. Мои вопросы чуть о другом были.
Напомню, вы писали:

Поражение молнией произошло на этапе прохожения схемы выхода, рекомендованной диспечером ШРМ.

Так диспетчер виноват, нужно было другую схему давать? Вы это имели в виду?

Пытаясь уточнить обстановку, ЭВС находясь на старте, несколько раз безуспешно вызывал диспа на связь...

Я это не увидел в отчете. Плохо смотрел?
На какой странице об этом говорится?

 

[Alter]

Переход в ДМ в общем то мелочь и считается небольшим усложнением полета.

Перестаньте уже.... Группа "экспертов" уже всё "доказала"
Во всём виноват самолёт/ГСС

я не экперт в области пилотирования и я допускал ошибки в пилотировании Евдокимова. я сознательно не изучал эту катастрофу до момента опубликования ОО.
сейчас мое отношение - качество пилотирования явилось следствием многочисленных отказов/неисправностей систем в следствии поражения молнии.

чьи недоработки в системе управления

Е. особенности директа не знал и знать не мог. Их Контора скрывала в течении 6 лет. Что ей зажали, что она наконец созналась?

Ну и немного диспетчер

Я тоже, грешным делом считал, что действия КВС послужили триггером ...
Но и это не так.
Поражение молнией произошло на этапе прохожения схемы выхода, рекомендованной диспечером ШРМ. Пытаясь уточнить обстановку, ЭВС находясь на старте, несколько раз безуспешно вызывал диспа на связь...

 

[старикъ]

Dmikras, это старый спор о роли ОрВД (см. ветку), диспслужба не предупреждает о ОЯП вне зоны ответственности аэропорта (даже в ближней) о приближающемся грозовом фронте, наоборот выдает стандартную схему выхода через зону грозовой деятельности
"ЯСНО до Мурманска":

«Аэрофлот 1-4-9-2 Шереметьево - Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 2-4 Сentral, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7».
При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 КВС высказался о наличии засветок: «Все то же самое,направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».
...В 14:42:48, после получения информации от наземного персонала о готовности к запуску, второй пилот вышел на связь с диспетчером Шереметьево - Перрон: Перрон, добрый день, Аэрофлот 14-92, стоянка 107 Whiskey, информация Bravo, прошу разрешение на запуск».Диспетчер, ввиду скопления бортов на предварительном старте, попросил повторно выйти на связь через 2 минуты. "

6 Ранее экипаж обсуждал другую схему выхода.

-причем здесь "вина" конкретного диспа?

 

[Dmikras]

Dmikras, это старый спор о роли ОрВД (см. ветку), диспслужба не предупреждает о ОЯП вне зоны ответственности аэропорта (даже в ближней) о приближающемся грозовом фронте, наоборот выдает стандартную схему выхода через зону грозовой деятельности
"ЯСНО до Мурманска":


-причем здесь "вина" конкретного диспа?

Я что то не увидел в отчете о нарушениях технологии работы диспетчеров.
Тут два варианта:
- диспетчеры ничего не нарушили
- диспетчеры нарушили, но комиссия это проигнорировала

Какой из двух вариантов выбираете?

Кроме того, вы беретесь обсуждать действия диспетчеров - а сами точно не пилот и не диспетчер.
Почему я сделал такой вывод?
Да потому что фразу "CLEAR to Murmansk" вы перевели как "ЯСНО до Мурманска", а вот для диспетчеров и пилотов это переводится как "Разрешаю на Мурманск..."
Разницу видите?

 

[G8000]

А какие же МНОГОЧИСЛЕННЫЕ отказы были? Была "гирлянда" отказов которая в основном исчезла после перезагрузки концентраторов. Остался ДМ и то что к нему прилагается.
И разве отказы систем виноваты в том что командир забыл как триммировать самолет? Ведь вы прекрасно знаете - имея постояные тянущие усилия тяжело выдерживать высоту.

Как то раньше писал - повторюсь еще раз.
Цитата из отчета одной катастрофы на посадке - выкатывание, самолет разрушился, трое погибших:
"The aircraft had received a lightning strike earlier into the flight causing stress to the captain, who wanted to get the aircraft onto the ground as quickly as possible."
Не кажется что эту фразу можно и к обсуждаемой катастрофе применить?
Так торопились сесть что даже не посчитали брифинг нужным провести. А ведь при проведении брифинга пилотирующий должен передать управление самолетом мониторящему. Как вы считаете - есть польза от несколькых минут отдыха от пилотирования?

В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические) и при перезагрузке разомкнутые АЗС цепи так и не получили питание. гирлянда отказов в этом случае скорее всего идет от электросистемы.
На графиках иллюстации 8, ADS, IRS были рабочими после удара молнии. Сначала переход на минимальный режим Мин_Реж_FCS в 15:08:12 и следом в 15:08:13 Сост_PFCUx меняется с 0 на 1. Вот что этот параметр означает? Каим был режим PFCU DIRECT или ACE DIRECT?

Про стабилизатор. Даже не точно оттримиованный стабилизатор обеспечивал достаточный запас для управления РВ. Мне очень сильно не нравятся эти графики с работой стабилизатора при посадке, которых нет в ОО отчете. Странно выглядит когда исследуют разбалансировку в продольном управлении и не выкладывают график работы стабилизатора при этом.

Я одинаково плохо отношусь к комментарию не летчиков по поводу работы летного экипажа, или летчиков без наличия схожего опыта или подготовки. Ровно когда летчики делают технический анализ или указывают как нужно устранить неисправность на самолете. Поэтому я свои комментарии буду держать внутри своего домена знаний и не буду комментировать работу летного экипажа.

Чтобы дать оценку качеству пилотирования нужно смоделировать конфигурацию самолета со всеми повреждениями, а этого сделано не было. Такое можно сделать только после оценки технического состояния, которго нет

По поводу ссылки на основной отчет коммиссии. Перечитайте основной отчет с пометками. Ставьте пометки где утерждения строятся на основаии артефактов и связаны с предметом обсуждения. остальное просто все удалите. И вы увидите сколько в отчете осталось на что можно ссылаться. По описанию технической части практически ничего. Да просто заключения о технической исправности после удара молнии нет.
Отчет от 2020 года значительно более технически нассыщенный и более интересный. я его еще буду несколько раз читать.

Если бы дали файл скажем с хотя бы тысячей параметров, можно бы было разобраться без технического описания. графики все сами расскажут.

 

[G8000]

Перестаньте уже.... Группа "экспертов" уже всё "доказала"
Во всём виноват самолёт/ГСС







Ну и немного диспетчер

Есть люди н а форуме с разными и общими мнениями по обсуждаемым вопросам. Вы решили группировать по какому то признаку? Чтобы что?

 

[ERU]

Каим был режим PFCU DIRECT или ACE DIRECT?

Можно поподробнее про эти режимы, перелопатил имеющуюся документацию такого не увидел. Это из области: "это является коммерческой тайной Яковлева"?
Так-то они ограничились двумя картинками и скромным описанием различий.

 

[кофейник]

Пишушие про устойчивость на вертолете не рулили.

На сегодня претензия по сути одна - плохая программа переучивания с классики на SSJ.

Кстати SSJ устойчив в ДМ. Что за бред про неустойчиврсть то? Раскачки сами затухают, если ручку зафиксировать в любом положении.

На чем основано Ваше заявление?
1. Собственный расчет.
2. Вера в достоверность По.
3. Вера в достоверность Оо.
4. Вера в сертификат.
5. Вера в неподкупность Химкинского суда.
6. Итнуиция.
7. Другое (если не затруднит, объясните).
Если есть собственный расчет поделитесь. Раскачки сами затухают, если ручку зафиксировать в любом положении.
При какой массе, центровке, конфигурации? В каком диапазоне скоростей? Если можно график или, опять, таки расчет. Мгновенно? Если нет сколько будет переколебаний? Какой декремент затухания?
Люблю числа. Поразительно много специалистов трепать языком.
Притча: один из Главных, с которым довелось работать, отбирал в Контору испытателей по следующему критерию:
Необходимо (цифры примерные) 15 минут выполнять вираж с креном 15 градусов. 14,9 - незачет. 15,1 незачет. Нужны пересечения параметра. Качество пилотирования определяется количеством пересечений в единицу времени.
Ищу параметр характеризующий качество пилотирования в директе.
Автоудаление.

 

[кофейник]

Можно поподробнее про эти режимы, перелопатил имеющуюся документацию такого не увидел. Это из области: "это является коммерческой тайной Яковлева"?
Так-то они ограничились двумя картинками и скромным описанием различий.

Посмотреть вложение 857753

Посмотреть вложение 857754

И тут набрехали. Блоки RSU не отображены.
Автоудаление.

 

[кофейник]

Перпендикулярно: Праздник! Сегодня Завалкин Сергей Николаевич слетал на Суперджете 100. Зацените возраст.

Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

Гипотетический доп. вес тоже не помеха Если этого допвеса слишком уж дофига, то помеха, и ещё какая. Вспомните историю Ил-112. Два года не летал, пока вес лечили

aviaforum.ru

Автоудаление.

 

[scraper]

Есть люди н а форуме с разными и общими мнениями по обсуждаемым вопросам. Вы решили группировать по какому то признаку? Чтобы что?

Эти (из фанклуба ссж) уже давно всех откалибровали. В былые времена все было просто для них: зарегался на форуме после 05.2019 и пишет про шасси или ещё что, значит "Евдокимовец", отмазывает квс и чернит ненаглядную самолётку, другие варианты в голове не умещались у них..
Фанатство до добра никогда не доводило..

 

[looker-on]

PIO, это pilot induced oscillations? А вот что такое 1-го, 2-го рода я уже не догадываюсь. А когда, так " после выхода на ограничения по скорости отработки приводов руля высоты". т.е. как только только график угла руля высоты стал пилообразным.

ПМСМ, выход на ограничение по скорости перемещения РВ начался уже при перемещении БРУ в положение -8,7* (РВ отклонился до -9,7*) и продолжилось при перемещении БРУ от себя до 5,5* (РВ 6,6*). Рис 157 на стр 427
Посмотрите рис 66 на стр 206 - сколько там "зубьев пилы" кроме обсуждаемого случая. К сожалению, на рис 67-73 отсутствуют графики отклонений РВ и рассмотреть отдельно для каждого борта эти зубья пилы не получится.
Для 89106 был отдельный график здесь.

 

[looker-on]

Даже в отчете сказано что если бы Е просто задержал ручку в заднем положении после первого прыжка - он бы сел нормально и даже без перегрузки

Страницу назовите.

 

[G8000]

Можно поподробнее про эти режимы, перелопатил имеющуюся документацию такого не увидел. Это из области: "это является коммерческой тайной Яковлева"?
Так-то они ограничились двумя картинками и скромным описанием различий.

Посмотреть вложение 857753

Посмотреть вложение 857754

Я об этом писал ранее подробно про FBW в этой ветке. Если "падают" все три PFCU разом, то это не конец света для FBW. Потому что FBW раелизуется на уровне ACE/MACE, на этом саамолете они так называются. Это и есть прямое управление от ручки к рулевой поверхности. PFCU нужны для аугментации характеристик управления - расширенные режимы с большим уровнем защиты во всем диапазоне скоростей, перегрузок, углов атаки. для этого PFCU получают сигналы из IRS и ADS. Если "падают" IRS и ADS то происходит переход в PFCU DIRECT, об этом режиме указано в ОО но из графиков видно что IRS и ADS остаются рабочими, а "упали" как раз таки PFCU. Значит режим после удара молнии был значительно ниже чем PFCU DIRECT а именно ACE/MACE DIRECT. И никакая это не штатная работа - это обычная аварийная ситуация. Не известно смогли ли PFCU в итоге "подняться" и перейти из ACE/MACE DIRECT в PFCU DIRECT при посадке.

Я не знаю какие фильтры тогда используются и как будет работать те все функции демпфирования на основе управления ACE.

Вы просите подробнее, у меня таких данных. Я могу "уверенно предполагать" но уверен это не то что вы ищете.

 

[Dmikras]

Мне очень сильно не нравятся эти графики с работой стабилизатора при посадке, которых нет в ОО отчете. Странно выглядит когда исследуют разбалансировку в продольном управлении и не выкладывают график работы стабилизатора при этом.

Видать комиссия не посчитала нужным прямые линии с несколькими "ступеньками" рисовать. Написали словами:

Из ПО:
"В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета
(перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде)."
Из ОО:
"Вообще, в аварийном полете КВС осуществлял перестановку стабилизатора в
ручном режиме (балансировку) только 4 раза, в интервале времени 15:22:20 – 15:24:00,
когда осуществлялся выпуск механизации крыла и шасси. Еще одно краткое нажатие,
которое не привело к значимому перемещению стабилизатора, зафиксировано на глиссаде.
При этом, как указано в разделе 1.16.19, фактического угла отклонения стабилизатора
практически во всех конфигурациях было недостаточно для «нормальной» балансировки
самолета."

Вам этой информации недостаточно, обязательно нужны линии на графике?

Про стабилизатор. Даже не точно оттримиованный стабилизатор обеспечивал достаточный запас для управления РВ.

Разговор шел не о достаточности отклонения РВ для управления самолетом.
Разговор шел о точности пилотирования, особенно по тангажу. Если имеются постоянные тянущие усилия, как было в обсуждаемом случае - то при любом отвлечении внимания от приборов высота начинает "гулять", потому что тяжело выдерживать одно и то же усилие. А вот если усилия снять триммированием - то можно больше отвлекаться от приборов, а высота особо не изменится.

 

[Dmikras]

В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические)

Вы имеете в виду промежуточный отчет?
Я что то не припоминаю такого. Можете подсказать на какой странице это упоминается?
И если это было - то должно упоминаться и в ОО. Есть такое?

 

[Dmikras]

сейчас мое отношение - качество пилотирования явилось следствием многочисленных отказов/неисправностей систем в следствии поражения молнии.

По поводу "многочисленных отказов/неисправностей систем" - вот что имеется в ОО:

"После восстановления питания и до конца полета оставались следующие сообщения:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT FD FAULT"

Не такие уж и "многочисленные" - только дайрект и то что с ним идет "на прицепе"

 

[G8000]

Видать комиссия не посчитала нужным прямые линии с несколькими "ступеньками" рисовать. Написали словами:

Из ПО:
"В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета
(перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде)."
Из ОО:
"Вообще, в аварийном полете КВС осуществлял перестановку стабилизатора в
ручном режиме (балансировку) только 4 раза, в интервале времени 15:22:20 – 15:24:00,
когда осуществлялся выпуск механизации крыла и шасси. Еще одно краткое нажатие,
которое не привело к значимому перемещению стабилизатора, зафиксировано на глиссаде.
При этом, как указано в разделе 1.16.19, фактического угла отклонения стабилизатора
практически во всех конфигурациях было недостаточно для «нормальной» балансировки
самолета."

Вам этой информации недостаточно, обязательно нужны линии на графике?




Разговор шел не о достаточности отклонения РВ для управления самолетом.
Разговор шел о точности пилотирования, особенно по тангажу. Если имеются постоянные тянущие усилия, как было в обсуждаемом случае - то при любом отвлечении внимания от приборов высота начинает "гулять", потому что тяжело выдерживать одно и то же усилие. А вот если усилия снять триммированием - то можно больше отвелеваться от приборов, а высота особо не изменится.

Нет, слов недостаточно. словам нет веры. Вера это к вопросу о религии. Я даже на послеполетные брифинги хожу нехотя. Все что надо нахожу в расшифровке параметров. Просто потому что люди ошибаются и люди врут. Все что не подтверждено артефактами - пустой звук. Отчет должен строится не на рассуждениях а на заключениях. а вот заклчения должны строится на предъявляемых фактах.

Да видно же что два параметра положения стабилизатора "гуляют". уже это говорит о неисправности. а в какой момент и куда "гуляет" это параметр говорит об эффекте на качество управления в продольном канале. И этот суперважный момент остается без малейшего рассмотрения в ОО.

Управление не было идеальным и были допущены ошибки, я это вижу и не спорю. Раз самолет был способен выполнять маневр от управления в продольном канале значит уже можно лететь.
Там далее по тексту - Дефицит балансирвки в FLAPS3/ШВ составил около 15% располагаемого хода. Опять таки верим без графиков? и что потеря 15% - это уже катастрофа? Вы должны знать что такое MCR (Minimum Control Requirement). Вы можете это сформулировать для управления в продольном канале? С этой точки зрения будет понятно что у самолета все еще был запас по управлению в продольном канале.