atcstager
Старожил
А их можно подключать к импортным мозгам без "переходника" на характеристики сигнала?
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
WWs
Старожил
Перепутали установочные пластины, датчики получили поворот на 5 градусов, система посчитала их правильными и загнала самолет в землю.
Georgea
Новичок
Имхо вполне очевидно, что стоит автоматически тестировать/калибровать показания этих датчиков на разбеге, каждый раз (если это технически возможно).
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Ну почему же, может быть исполнитель не понимает саму технологию или не может разобраться с метками, он идёт к бригадиру имеющему более высокую квалификацию или инженеру и они ему разъясняют то что написано в тех карте.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
С этим бесспорно согласен. Обычно красной краской через тире или дробь наносится позиционный номер , можно было и написать левая/ правая.
Последнее редактирование:
Старик46
Местный
Спасибо, за приведенное сообщение, пытался понять причину второго значильного снижения, при росте скорости до 320 узлов, вроде все становиться на места в моей версии. Я предполагаю, что в начале набора заданной высоты диспетчером 10000 ft произведена уборка механизации, что спровоцировало срабатывание системы защиты по КУА (возможно система вступает в работу на "чистом крыле"), действиями экипажа была востановлена траектория набора после потери Н-200 м, при этом была увеличена и скорость. Из-за блокировки датчиков произошло срабатывание системы по КУА самолёт опустил нос, начался рост скорости- срабатывает сигнализация OVERSPEED, экипаж уменьшает режим двигателей (что ещё увеличивает пикирующий момент) и происходит потеря управляемости и далее .... Это только версия.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Даже датчик с моторчиком ДАУ , который отрабатывает тест контроль , Вы не проверите на точность показаний. Если его неправильно поставить, то показания на приборе все равно будут правильными, потому что датчик при тесте измеряет угол от своей нейтральной позиции, а не от оси фюзеляжа по которой настраивался на заводе. Единственный способ избежать неправильной установки это поставить на пластину метку или пин. Можно еще нанести на фюзеляж метки крайних положений флюгарки и прописать проверку крайних положений, при правильной установке они должны совпадать с рисками.
SDA
Старожил
конечно
А ещё можно было установить на самолёт АРИА-200, которая была тогда в наличии
но это другая тема
#автоудаление
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А вот и Ил-86
scraper
Старожил
Ну т.е. и тут, поди ж ты, сделали защиту от дурака?
Конструкторская Школа, однако!
WWs
Старожил
Типа "угадал все буквы, не смог прочесть слово". Тогда конечно нужно идти за разъяснениями, но это должно проходить на этапе обучения.
Поскольку у пластин место однозначное, а краска может смыться/пропасть - то маркировка должна быть выбита в металле.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Две защиты от дурака, первая это невозможность установить неправильно, а вторая это возможность пилотам оперативно отключить режим "защита по углу атаки", это касается Ан-148. Хотя конструкторского дурдома и на этом типе хватало, взять то же отсутствие автоматического включения обогрева ППД. Такое ощущение, что современные конструкторы лепят что то своё без оглядки на ту же отечественную или зарубежную положительную практику, в итоге имеем, что имеем.
Иван Предпосыльный
Старожил
А что их заблокировало? Не совсем понятно.
Тут возникло любопытство относительно упоминавшегося ранее снижения порога срабатывания защиты по КУА пропорционально числу Маха. У аэробуса этот порог составляет УА=4,2 при Мах=0,67. Может быть первое пикирование на чистом крыле удалось остановить потому что скорость ещё не была высокой и порог защиты по КУА не был значительно понижен из-за скорости? Можно было контролировать тангаж А как разогнались, порог ушёл ниже погрешности датчика в 5 градусов и пикирование начало необратимо расти. Поднять порог срабатывания защиты наверное можно было только убрав газ и выпустив механизацию, если не мешали другие защиты.
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
Да вот же!Пока все на уровне предположений
altmann
Старожил
Как вы представляете себе логистику при ТОиР эксплуатанта, например где-нибудь в Мексике или в той же Европе, где продукцию Thales можно получить в течении суток с момента заказа?
Если речь о бюллетене ЕАА, то там просто вода попала при нарушении технологии "мойки"
Crash: Air New Zealand A320 near Perpignan on Nov 27th 2008, impacted Mediterranean Sea
Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Уровень подготовки , в том числе и начальных знаний, у всех специалистов разный, они вроде бы все имеют одинаковые сертификаты и допуска, все прошли переучивание и тесты, но на практике, голы забивают только несколько человек, а остальные либо пасуют либо просто бегают по полю с мячом.
На Ильюшине краска с позиционными номерами смывалась только там где имелись подтёки гидрожидкости, в остальном все надписи прекрасно сохранились за четверть века эксплуатации. А тут метки на кольце и установочном месте прикрыты декоративной пластиной или как она там называется. Но в принципе, я с Вами согласен, могли конечно и отгравировать риски по человечески.
WWs
Старожил
Механизацию убирает автомат по скорости. А скорость они разогнали... Только если как то можно этот автомат отключить - и мы снова возвращаемся к отключению помощников...
Kuriru
Старожил
"Это другое". Внешние проявления отказа и в тех двух случаях и здесь одинаковые (5град), но причины разные. Там - из-за конструктивных особенностей нагревательных элементов датчика флюгарки примерзли и перестали вращаться. А у нас речь идет о неправильной ориентации датчиков при установке на борт. Сами датчики здесь вообще не причем, как их установили, то они и показывали. Я даже насчитал целых три уровня "защиты от дурака" у этих датчиков: несимметричное расположение штифтов-пинов, наличие внутренних упоров у флюгарки и сама ее форма - на рисунке показано что флюгарка выполнена в форме стреловидного крылышка, угол стреловидности на рисунках выглядит довольно большим. Мне представляется невероятным, что датчик установили задом наперед и никто не заметил что это крылышко установлено не по н.п., а ровно наоборот, но у меня большие подозрения, что именно так этот датчик и поставили - задом наперед. Других способов получить ошибку в 5град у меня не получилось найти - если совмещаются метки, то не совпадают отверстия, если совпадают отверстия, то не совпадают метки, если меток много, то возможно совпадут и метки и отверстия, но ошибка при этом получится очень большой, гораздо больше, чем 5град, к тому же примерно в половине случаев датчик будет установлен вверх ногами и полярность сигнала поменяется.
ЗЫ. 5град = (2,5+2,5), где 2,5гр. это угол наклона установочной оси датчика относительно стр. оси фюзеляжа, если я правильно понимаю.
ЗЫЫ. Вынужден сдаться - у меня не получилось "установить" этот датчик неправильно, хоть я и долго старался понять, как так можно было сделать. Придется ждать отчета.
ВНУКОВСКИЙ
Местный
Вот так выглядит Датчик Угла Атаки "на стоянке". Это "носовой" датчик, расположенный под стеклами кабины. Он закрыт "накладкой - крышкой" (вот! - защитный кожух (спасибо ,61701)!!) о 8ми болтах - которая НЕ является обсуждаемой "установочной платформой" для крепления датчика к фюзеляжу (которую установили "с проворотом").
Заметьте, слева от флюгера на этой крышке хоть и маленькая, но все-таки имеется метка (предположительно) "нулевого" (ну или какого-то "проверочного") угла. Картинка этого датчика, но со снятой "накладкой - крышкой" приведена в "рекомендациях "ПАО Яковлев". Там уже видна именно "платформа" с 10 болтами.
Так выглядит "фюзеляжный" датчик угла.
"Декоративная крышка" имеет немного другую форму, что не суть. 10 болтов находятся ПОД НЕЙ. Зато "контрольная" риска "нулевого" угла флюгера не в пример больше. Предположительно, по этой риске, путем совмещения положения флюгера (как раз как на фото) проводятся какие-то замеры при каком-то ТО.
Оба снимка сделаны на одном борту - можно видеть, что "углы атаки" занимают произвольное положение и различаются. Сравнивал с другими бортами - и постарше и помладше 049 - везде одинаково - везде "от балды".
На первом датчике - примерно максимум хода флюгера
На втором - примерно "ноль".
По этим картинкам можно сделать заключение лишь о том, что при "предполетной" подготовке либо экипаж, либо техсостав может убедиться разве что в наличии Датчиков Угла Атаки, и в наличии "декоративных" крышек. Что "под ними" - это уже удел "тяжелых" форм ТО. Это к вопросу о том, что мог заметить экипаж, или "принимающий" представитель заказчика из числа ИТП при внешнем осмотре самолета. НИЧЕГО!!!
КМК, кроме признания лица, неверно установившего датчик, должно быть еще "чистосердечное" того (или даже тех - один на стремянке, другой в кабине), кто "формально" выполнил проверки (а они стопудово прописаны в картах замен и последующего тестирования) этих датчиков. Одной установки флюгарки "на ноль" (после окончательной сборки узла) и проверки угла атаки на приборе в кабине было бы достаточно для обнаружения расхождений (разумеется, при использовании разной прочей Контрольно Проверочной Аппаратуры).
Установка этих агрегатов "с проворотом" КМК возможна только по тем самым 10-ти болтам, скрытым этим "декоративным кожухом". Раз их 10 - то и "минимальная погрешность" в показаниях угла атаки будет составлять 36 градусов. Озвученные "в медийном" пространстве" 5 градусов погрешности - это всего лишь "алгебра" между тангажем и углом атаки - это ни о чём.
Предположительно, это расхождение (в 36 градусов) и заметил экипаж еще на стадии разбега (где-то было об этом) - как "непривычную глазу" картинку отображения углов атаки на "пилотажном" дисплее. На 5 градусов с пятиградусной дискретностью шкалы прибора никто бы внимания не обратил. Но критических сигналов не было - и взлет был продолжен.
Нормальное пилотирование продолжалось до момента установки рукоятки управления механизацией в положение 0. Именно какой-нибудь концевик в рукоятке "включил" защиту по углам атаки. Сама уборка механизации ЕЩЁ продолжалась "штатно", но "защита" УЖЕ заработала.
Экипаж отключил Автопилот и Автомат Тяги. Но (мне в "курилке рассказали") ALPHA FLOOR в NORMAL MODE работает и при отключенном Автомате Тяги - по этой причине двигатели продолжали увеличивать режим, скорость продолжала расти до OVERSPEED и далее. Тем более, что пустой самолет и не требовал особого увеличения режима для разгона. А раз уж защита выводила двигатели на взлетный режим, то даже если экипаж "руками" его уменьшал - скорость падала медленнее, чем потом увеличивалась.
Пилотирование по тангажу было эффективным до того момента, пока стабилизатор не "выбрал" ход "штурвала" до предельного значения.
Возможно, в момент перехода на снижение угол атаки пришел к "допороговым" значениям (ручное уменьшение режима двигателей - падение скорости и/или отрицательная перегрузка), что позволило экипажу временно парировать снижение и вывести самолет в горизонт. Но потом "защита" включилась снова.
Кренение самолета особой роли не играло.
Экипажу (а вернее пилотирующему, поскольку второй вел связь с Диспетчерами Домодедово, Луховиц, а возможно уже и Внуково и в управлении не участвовал) нужно было "одномоментно" понять:
- что не так со скоростью, ибо она запредельная, но при этом угол атаки закритический
- что не так с управлением по тангажу, ибо ход штурвала выбран полностью
- что не так с управлением двигателями, ибо они все время "добавляют"
Времени не хватило.
"Немного" смущают последние данные самописца. (Почему МАК не посчитал нужным указать бОльшее число параметров?! - интрига...)
Вертикальная скорость 17 тысяч футов в минуту - это 310 км/час. При приборной 365 км/час угол наклона траектории получается близким к 60 градусам. При этом зафиксированный тангаж составил только 25. Разница в 35 градусов - плюс/минус тот самый угол "проворота" (36) установки Датчика(ов) Угла Атаки. КМК.