Тоже сложилось впечатление, что оба перехода в пикирование начинались при попытке увеличить вертикальную, двинув РУДы вперед. Первый раз потеряли 240 - 260 метров высоты, но сумели перевести ВС в более-менее горизонтальному полет, возможно, прибрав режим двигателей. Второй раз -- не получилось.Если всё-таки это датчики виноваты (отказ ЭДСУ считается невозможным) то, интересно почему именно на высоте 1400 автоматика решила что пора спасать самолёт и начинать пикирование? Если механизацию убрали раньше, то что могло повлиять? Изменение режима двигателей?
Отверстия под штифты датчика должны быть - иначе как его установишь, не спиливать штифты же?а было бы очень интересно узнать, а у них тоже одинаковые чертежные номера, или может быть они все-таки разные? В накладках есть отверстия под направляющие штифты датчика, или только установочные отверстия под крепеж?
А экипаж уже не элемент?Разработчики считают , что работа и резервирование всех систем рассчитаны на отказ каких то элементов, а не на нарушение правил технической и летной эксплуатации.
Нет еще нигде 100% защиты от "дурака" и не будет,наверное, никогда! Что бы не придумал разработчик всегда найдется индивидуум, который сотворит то, что обойдет разработку.А экипаж уже не элемент?
Получается, разработчик просто некомпетентен.
Да. Если датчик встает на место в единственном положении, это упрощает сборку. И не исключает дальнейшую проверку. Для этого сделано, а не для "дурака".Нет еще нигде 100% защиты от "дурака" и не будет,наверное, никогда! Что бы не придумал разработчик всегда найдется индивидуум, который сотворит то, что обойдет разработку.
Так больше обсуждать нечего...всё датчики УА обсуждаете?
Не зная алгоритма работы системы можно предположить что автоматика держала тягу по обычному алгоритму взлета, а самолет пустой - вот на высоте 1400 и подошли к ошибочному(заниженному) порогу...Если всё-таки это датчики виноваты (отказ ЭДСУ считается невозможным) то, интересно почему именно на высоте 1400 автоматика решила что пора спасать самолёт и начинать пикирование?
Подкиньте...всё датчики УА обсуждаете?
Так определить по фото нельзя, там декоративные накладки.Зря стебаетесь. ДУА через круглую переходную шайбу стоят на Бе-200, Ту-204 и Ил-114
Посмотреть вложение 838576Посмотреть вложение 838577
На типе, который приходилось обслуживать, так и было. Но вы же не будете спорить, что "аэродинамических углов" гораздо больше. А ИЗМЕРЯЮТСЯ в полёте непосредственно только углы атаки и скольжения. Тогда для чего кто-то придумал такое, якобы более научное название для датчика?А если и туда и туда должна ставится одна и та же модель датчика?
Набросьте...Подкиньте...
Так больше обсуждать нечего...всё датчики УА обсуждаете?
А скольжение разве не IRS измеряет? (или шарик в трубочке)А ИЗМЕРЯЮТСЯ в полёте непосредственно только углы атаки и скольжения
Так больше обсуждать нечего...
================
Ну, как вариант:
"всбесившийся" стабилизатор !
На "моём" типе, впрочем как и на многих других, угол скольжения используют для прицельных поправок. Получить его от шарика в трубочке затруднительно. Тем более, если не ошибаюсь, шарик реагирует на боковую перегрузку, а не на сам угол.А скольжение разве не IRS измеряет? (или шарик в трубочке)
Индонезийский боинг с разнотягом. Самолет свалило не превышение угла атаки, а резкий крен под 90 град. Траектории падения (почти вертикально) очень похожи.Подкиньте...
Конечно, но это примитивный прибор. Думаю на лайнерах берется от инерциалки, по крайней мере я не знаю датчика воздушного угла скольжения. Ну а стреляющие типы это другой случай.шарик реагирует на боковую перегрузку, а не на сам угол.
Наконец, приведен на форуме график изменения вертикальной скорости (похоже, в период перехода аварийной ситуации в катастрофическую). Попробую грубо расшифровать график. По моему при взлете с "точки" экипажу была команда на занятие высоты 1600, экипажем был включён автопилот и в 14. 56.39 она была занята, после выхода на связь с московским кдп был разрешен набор и дальнейшее следование на Н-10000 ft , далее экипаж приступил в 14. 57.42. к набору заданной высоты при этом градиент изменения скорости набора был значительным, по моему система защиты от выхода на критические углы атаки сработала и самолёт начал снижение, усилиями экипажа была занята высота 1460 м и вновь происходит срабатывание системы защиты, самолёт снижается, происходит стремительный рост (за время ~3 сек) вертикальной скорости до~45 м/сек и столкновение с лесным рельефом. Ещё раз обращаю ваше внимание на грубую расшифровку и возможно где-то и ошибаюсь. жду поправок.Тоже сложилось впечатление, что оба перехода в пикирование начинались при попытке увеличить вертикальную, двинув РУДы вперед. Первый раз потеряли 240 - 260 метров высоты, но сумели перевести ВС в более-менее горизонтальному полет, возможно, прибрав режим двигателей. Второй раз -- не получилось.
Посмотреть вложение 838597
При чем здесь дождь ? Там сказано "Беречь от сырости".Там рассматриваются реально возможные неисправности, но ничего не сказано, как быть если телевизор перестал работать, когда его включили на даче под проливным дождем.