Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

[Mikki]

Труба это оторванный штормом глубоководный выпуск (он кстати не железный, а пластиковый или из чего теперь трубы делают), он метров 200, его тащили к месту дислокации, и два буксира ушли на поиски борта ... так он там и плавал

 

[VsMarkos]

Фотография висящей на стропах части крыла с остатками механизации не даёт основания утверждать о неизменности положения закрылков после столь тотального разрушения судна!

Обсуждалось неоднократно.
И не нужно восклицать - признак жёлтой прессы или плохого тона.

 

[Ge]

Ваш довод тоже того. Отклоняется.)
Могут быть случаи когда от самолета только параметрический черный ящик. Вот он все и будет значить.

Но катастрофа в Сочи это не случай, когда "только параметрический черный ящик." Так что довод работает, а не отклоняется.

 

[SimplyRed]

а проводка к рулевым поверхностям -тросовая ?

Тросовая, но заканчивающаяся конечными роликами, от которых идут уже жесткие тяги через обшивку. По крайней мере, к двигателям так.

 

[RedHat]

Зря иронизируете! В отличие от многих здесь, корреспонденты не ленились

ну да, некоторые из них даже не поленились позвонить в компанию "Бизнес-Связь" (http://sochi.camera) от имени помощника Генерального прокурора, с требованием предоставить им записи с камер.)

 

[alek-tim]

Первым прибыл дежурный по ПСР из Сочи

 

[Krayf]

Всем добрый вечер.Большая просьба скиньте ссылку на запись разговора диспетчера с экипажем,но где не обрывается, а дальше переговоры поисковой операции.Ранее здесь такая выкладывались,сейчас не могу найти.

 

[SimplyRed]

Работа механизации крыла на примере Ту-154Б1. Там в конце хорошо виден часто упоминаемый в ветке винт.

 

[Конспирологодав]

Патологическим любителям покопаться в чужой (это же комфортно, перед монитором и с чашкой кофе в руке) "фрагментации" могу напомнить, что в недавней ростовской катастрофе было более 3 тыс фрагментов, если не ошибаюсь. Тут - более 200, плюс 19 тел.

 

[Nikitos123+]

Фотография висящей на стропах части крыла с остатками механизации не даёт основания утверждать о неизменности положения закрылков после столь тотального разрушения судна!

Судя по официальной информации полет проходил штатно и только за 10 секунд до катастрофы начала развиваться особая ситуация после того как КВС произнес "одну фразу"(генерал Байнетов не уточнил какую, может быть , потому, что фраза была не очень печатная?). Вопрос к прфессионалам : может ли отказ системы уборки закрылков так критично повлиять на ситуацию?

 

[SimplyRed]

Уважаемые специалисты! Подскажите, пожалуйста: ранее поднятая из воды деталь точно является вентилятором, а не противопожарной перегородкой (её частью), которая хотя и похожа на него, но не вращается?

Спойлер

 

[Konrad157]

Уважаемые специалисты! Подскажите, пожалуйста: ранее поднятая из воды деталь точно является вентилятором, а не противопожарной перегородкой (её частью), которая хотя и похожа на него, но не вращается?

Нет непохожа #автоудаление

 

[AlexS]

Вот о том то я и пытался донести. Штатные операции не укладываются в 70 секунд.

А Вам хоть удалось рассмотреть, что на видео другой самолёт, или это уже выше Вашего уровня понимания?

 

[SimplyRed]

на видео другой самолёт

Есть одно мнение (достаточно авторитетное), что это не такой уж и другой самолёт:

Основные отличия пилотирования Ту-154М и Ту-154Б(1,2)

1. Взлёт и набор высоты. Несмотря на одинаковую тягу на взлётном режиме, Ту-154М и взлетает более круто (на Ту-154Б требуется установить тангаж после взлета обычно 8-10 градусов, чтобы не разгоняться чрезмерно и не превысить ограничения), на М – 13-17 градусов.
2. Вертикальные скорости в наборе у М повыше будут, особенно на больших высотах. Но я бы не сказал, что значительнее. На 1-2 м/с.
3. В горизонтальном полете на эшелоне режимы на Ту-154М в среднем на 1-2 процента поменьше, чем на Ту-154Б.
4. Снижение. Так как тяга на режиме МГ у М конкретно повыше, чем у Ту-154Б, поэтому вертикальные скорости у М в 1.5-2 раза меньше, чем у Ту-154Б. Например, на скорости приборной 550 км/ч они составляют в среднем 8 метров в секунду, а у Ту-154Б – 15. Это надо учитывать.
5. При заходе на посадку режимы работы двигателей на М повыше, чем на Б (имеется в виду полет на «чистом крыле»). Например, на высоте круга при скорости 400 на Ту-154М режим потребный 76%, при этом в развороте он может возрасти до 80-82%, на Ту-154Б – 72-74%.
6. Несмотря на то, что в РЛЭ М и Б даны одинаковые данные по торможению самолета в воздухе без использования интерцепторов на режиме МГ в ГП (Со скорости 600 до 500 требуется 6 км, с 500 до 400 5), в реальности, расстояния на М раза в два выше. Оставим это на совести конструкторов. Как оно может быть одинаковым, если Ту-154М устойчиво «прёт» на приборной 430 км/ч при вертикальной 4-5 м/с, в то время, как Ту-154Б на таких вертикальных затормаживается?
7. Движки Д-30-КУ имеют худшую приёмистость, чем НК-8-2У. Поэтому на глиссаде начинаются проблемы. Особенно при сдвиге ветра. На Ту-154Б достаточно изменять режим в пределах 1-2%, чтобы регулировать профиль и скорости снижения, на Ту-154М приходится орудовать в пределах 2-4%, а то и больше добавлять. Поэтому у пилотов создается ощущение, что эмка менее летучая с выпущенными закрылками, чем Ту-154Б. И они ругают конструкторов на чём свет стоит за 2-щелевые закрылки. На самом деле – беда в двигателе. Выход в следующем – держать на глиссаде повышенную скорость, не ниже 270-280 км/ч с закрылками 45. Тогда сдвиг ветра не будет страшен, а то были случаи, когда приходилось увеличивать режим до взлётного, чтобы до полосы не сесть – при выдерживании расчетных скоростей.
8. Как было сказано, эффект земли на М меньше, поэтому на выравнивании иногда требуется увеличение режима на 4-5% с последующей установкой на МГ. Опять же, если на заходе не держать 270-280 км/ч.

 

[Старый физик]

Старый физик, Предлагаю попробовать новую форму обсуждения - "социологический" опрос. Предлагается вопрос и несколько вариантов ответа. Через некоторое время подводятся итоги голосования.
Например: Вопрос №1
Почему диспетчер не обратил внимание экипажа на отклонение от заданного курса?

3) Диспетчер не видел отметки на экране радара от этого борта.
Диспетчер наблюдает борты "по вторичке", фактически на мониторе компа как и у всех нас. сигнал идет с борта, если борт пропадает, то сигнал вторички пропадает, иногда он пропадает просто так (опять же по тех.причинам) дисп запрашивает борт и говорит, что его не видит (имеется ввиду именно вторичка). На экран первичного локатора (большой, круглый) сейчас постоянно никто не смотрит, на нем видна реальная отметка борта в реальном времени, еще есть первичные локаторы высоты и другие...

Этот рейс не был виден FR. Видимо летели с выключенным транспондером.
Информация на вторичный радар диспетчера поступает аналогично FR.

Обычные первичные радары имеют мертвую зону на малых дальностях.

Если диспетчер все же видел отметку на каком-нибудь радаре, почему в переговорах
нет запроса борту: Вас не вижу.

 

[Givi]

Камера #171 должна была снимать взлёт
http://sochi.camera/#/171/about

 

[AlexS]

Есть одно мнение (достаточно авторитетное), что это не такой уж и другой самолёт:

Ага, другое крыло, другие двигатели, другие закрылки... Я сейчас по поднятому Вами вопросу скажу совершенно точно и конкретно. Так вот к концу уборки закрылков до нуля на ТУ-154М КВС должен обеспечить разгон до скорости не менее 410. А на ТУ-154Б2 всего до 380. Таким образом начало уборки закрылков в ноль для ТУ-154М может совершенно сознательно оттягиваться дабы обеспечить разгон до 410.
Так что Вы там говорили насчёт 85 секунд? То что на ТУ-154М 85 секунд, на ТУ-154Б2 - 70 секунд. Это если смотреть в окно на механизацию.

 

[stranger267]

Потому что диспетчер на аэродроме вообще не ищет на радаре взлетающий борт. И уже при передаче борта дальше его находит на радаре следующий диспетчер. Диспу в башне не о чем общаться с взлетевшим особенно если есть стандартная схема ухода от аэропорта.

Этот рейс не был виден FR. Видимо летели с выключенным транспондером.
Информация на вторичный радар диспетчера поступает аналогично FR.

Обычные первичные радары имеют мертвую зону на малых дальностях.

Если диспетчер все же видел отметку на каком-нибудь радаре, почему в переговорах
нет запроса борту: Вас не вижу.

 

[uavvua]

Этот рейс не был виден FR.

Забудьте здесь эту игрушку FR, Вы реально думаете, что на этом ресурсе можно организовать самолетовождение? Диспетчер его (самолет) прекрасно видел и на первичном локаторе и на вторичном! Если полистаете ветку, то можете удовлетворить свое любопытство и понять почему так бывает, здесь тоже есть пояснения. Послушайте переговоры поисковой операции, диспетчер направлял вертолеты именно в ту зону, где был потерян от него сигнал, где искали, там и нашли.

 

[SimplyRed]

Ага, другое крыло, другие двигатели, другие закрылки... Я сейчас по поднятому Вами вопросу скажу совершенно точно и конкретно. Так вот к концу уборки закрылков до нуля на ТУ-154М КВС должен обеспечить разгон до скорости не менее 410. А на ТУ-154Б2 всего до 380. Таким образом начало уборки закрылков в ноль для ТУ-154М может совершенно сознательно оттягиваться дабы обеспечить разгон до 410.
Так что Вы там говорили насчёт 85 секунд? То что на ТУ-154М 85 секунд, на ТУ-154Б2 - 70 секунд. Это если смотреть в окно на механизацию.

Честное слово, большое спасибо за консультацию.
Но на ветке очень часто приходилось читать про вещи, располагаемые и потребные. Это про секунды. Применительно к такой дифференциации, как в Вашу теорию укладывается то, что на 70-й секунде полёта (будем придерживаться классической точки отсчёта времени) воздушное судно уже приводнилось, если уместно так выразиться?
P.S. Если что, я склоняюсь в предположениях к версии с ранней (а возможно, вдобавок, и не вполне синхронной до включения следящей системы) уборкой механизации. Не исключая и других версий тоже. А к которой склоняетесь Вы? Ибо из Вашего замечания усматривается пока только желание потыкать "чайников" носом в разные места.