Ну так есть и моё логическое обоснование вредности маловероятности под п.2
Для того, что бы ничего не упустить и сделать выводы о всех имевших место нарушениях установленного порядка и принять меры по предотвращению нарушений впредь.
Нет, это не грузовой самолет, весь груз и багаж лежит в ограниченных отсеках, возможные его там перемещения не окажут фактического влияния на центровку самолета, а вот неправильное его распределение при осуществлении самой загрузки может.К вам как к специалисту вопрос. Груз мог так сильно назад сместиться что ни стаб ни РВ не помогли?
Там еще камеры подходящие есть.Судя по времени на видео камеры №5 адлер всё было штатно, к тому же объектив камеры "сильно гнёт горизонт".
#автоудаление
Очень возможно, что и фотография с "керосином"-фейк, который слепили по "заказу". Вероятность пролета спутника над этим районом через час после катастрофы-0,2%, не густо как видите,если не сказать больше...Ага, теперь всех невнятно бормочущих можно отправлять прямо к ней — пусть оспаривают.
Итак, имеется чётко место катастрофы и время — 05:25:30 (MSK, UTC+3).
¿Каким образом обломки оказались значительно севернее?
Уважаемый! Ну,не портите впечатление от Ваших предыдущих постов!Ещё версия, но маловероятная и связанная с выпустившим Ту-154 в полет ВОДИТЕЛЕМ, не знающим/не привыкшим обдирать красноту перед вылетом.
Может нужно что то ставить на самолет (заглушки ...) с красными ленточками даже при дозаправке, возможно, электропитание с земли. В утренней ночи экипаж мог и призабыть ободрать красноту, а водитель он просто водитель и не в курсе про красные тряпочки.
Хорошо, что Вы, инженер, решили проверить обстоятельства полета с формулами в руках. Давайте попробуем вместе. Исходные (неточные и огрубленные) данные: скорость при отрыве 260↔280 км/час (72↔78 м/сек); отрыв на 35 сек; точка отрыва на удалении 2,44 км от начала ВПП ± 300 м; конечная скорость 350 км/час (97 м/сек); время достижения конечной скорости - 25 сек; движение после отрыва - равноускоренное.Ни разу не летчик, но инженер. Утверждаю что математически ничего не сходится, ни так , ни этак, какие то из этих цифр не соответствуют действительности.
В переговорах экипажа (один и тот же голос) с диспетчером не было слышно ни одного другого, ни то, что постороннего. В просочившейся стенограмме внутрикабинных переговоров в момент катастрофы тоже не было упомянуто о посторонних голосах в кабине. Если бы они были, уже давно бы нам преподнесли эту "сенсацию". В такое время суток, обычно все паксы спят, даже на взлете.версию "чужой в кабине пилотов".
30 секунд на поискОчень возможно, что и фотография с "керосином"-фейк, который слепили по "заказу". Вероятность пролета спутника над этим районом через час после катастрофы-0,2%, не густо как видите,если не сказать больше...
Посмотрел наземную траекторию на 25 декабря, вроде как далековато от района Сочи. Но там нет масштаба, так что мне сложно что-либо утверждать, да я и не настаиваю на том, что фото-фейк, просто высказал свои сомнения. На мой взгляд в информации СМИ много "мутного"...
А вроде нигде не и упоминалось, что самолет выпускал авиатехник. Если местный авиатехник там и был, то только бросить колодки при встрече, потом его могли просто условно говоря "послать", поскольку самолет МО. Т.е. от ТО силами техсостава а\п Сочи экипаж мог отказаться и они "сами ушли". Правда про колодки второпях могли и забыть. Сами вспомнили, или с земли кто увидел, напомнил, не суть, на исход полета это непосредственно не повлияло. Но в отчете комиссии должно быть упомянуто в числе выявленных недостатков по организации ТО, имхо. -Где был в это время авиатехник, выпускающий самолет, у которого после уборки колодок есть еще некоторые обязанности?
По моей ссылке параметры пролёта этого спутника над Адлером 25го декабря в ~6:30 утра МСК.Посмотрел наземную траекторию на 25 декабря, вроде как далековато от района Сочи. Но там нет масштаба, так что мне сложно что-либо утверждать, да я и не настаиваю на том, что фото-фейк, просто высказал свои сомнения. На мой взгляд в информации СМИ много "мутного"...
1. Сел в 03:45 (эфир лень прослушать?)В вчерашних вечерних постах было два вопроса:
1. сколько времени простоял борт в Адлере?
2. ведется ли видеонаблюдение (с видеозаписью) бортов МО во время стоянки в Адлере?
Может кто-то ответить на эти вопросы?
Собственно расчеты совпали, есть погрешности на точку отрыва, я брал время разгона 35сек, скорость отрыва 260км, отрыв на 2300м (за 600м до конца полосы), остается 25 сек на скорости от 260км до 320км (средняя 290км)=2013м ......600м+1530м (от края полосы до берега)=2130м, 100м до воды.Хорошо, что Вы, инженер, решили проверить обстоятельства полета с формулами в руках. Давайте попробуем вместе. Исходные (неточные и огрубленные) данные: скорость при отрыве 260↔280 км/час (72↔78 м/сек); отрыв на 35 сек; точка отрыва на удалении 2,44 км от начала ВПП ± 300 м; конечная скорость 350 км/час (97 м/сек); время достижения конечной скорости - 25 сек; движение после отрыва - равноускоренное.
По формуле v=v₀+at находим ускорение а= 0,76↔1 м/сек и путь s=v₀t+at²/2 =1800↔1950+238↔314= 2038↔2264 м. При раннем отрыве можем не долететь на 60 секунде до береговой линии (2038-2300) метров 300, при позднем - можем и перелететь (2264-1700) на полкилометра.
Если предположить, что оставшиеся 10 сек борт летел с горизонтальной скоростью 300↔320 км/час, то доберем ещё метров 800↔900. Вот и полтора километра.
Посмотреть вложение 550290
#autoremove
Написано много. На фоне флуда информация от настоящих специалистов (пилотов и ИТС) теряется, как жемчужина в куче мусора.
Зачем спорите и пишете небылицы? Есть литература, читайте. Если не понятно, спросите. Выкладываю для диванных экспертов и пилотов-симуляторщиков ссылку на литературу по самолету ТУ-154Б2 (самописцы те же самые, что и на ТУ-154М и часы -тоже)): http://civilavia.info/?page_id=363. Там есть почти все. Ничего не нужно придумывать.
На нескольких страницах данной темы шла дискуссия о том, как и кем выставляется время и производится отсчет времени полета по бортовым часам. Бортовые часы АЧС-1 (АЧС-1м) имеют запас хода на 2-е суток. На ТО их обслуживают техники. На борту проверку исправности проводит Б/И. Он же и заводит их и сверяет время во время подготовки самолета к вылету. Затем уже до них доходит очередь пилотов.
А со временем в самописцах дело обстоит таким образом:
4-х канальный регистратор "МАРС-БМ" пишет на 3-х каналах раздельно: 1 пилота(КВС) и все его разговоры по СПУ и по радио, 2-го пилота и все его разговоры по СПУ и радио. 3-й канал пишет все разговоры и шумы в кабине экипажа через установленные в кабине микрофоны. Кто летал на ТУ-154 в кабине, должен был о них написать здесь. 4-й канал пишет синхросигналы и сигнал текущего времени, приходящие с системы МСРП-64.
Перед вылетом (в процессе подготовки) на пульте управления ПУ-26 шкальными механизмами выставляются: число, месяц, год и номер рейса. На индикаторе текущего времени ИТВ-4 устанавливается текущее время. Поэтому проблем с сопоставлением речевой и параметрической информации при расшифровке не может быть. Какие параметры пишутся и какие разовые команды на каждом канале, можете прочитать в литературе по выложенной ссылке под №018 "Приборное оборудование...". Хотя между Ту-154Б2 и Ту-154М есть определенные различия в комплектации аппаратуры АиРЭО, но, тем не менее, смысл их применения на борту не меняется. Не поленитесь, почитайте литературу по ссылке выше. Там много интересного для вас найдется. И ответы на многие заданные здесь вопросы.