Катастрофа самолета Ту-154Б-2 RA-85572 близ Сочи 25.12.2016 - обсуждение

Mikki сказал(а):
1. Сел в 03:45 (эфир лень прослушать?)
2. Вопрос к МО. Гражданскими камерами нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Cколько на дозаправку времени понадобится могло?
По гражданским бортам ведется видеонаблюдение и видеозапись на стоянке?
 
Последнее редактирование:
Konrad157 сказал(а):
Марка микрофонов "ДЭМШ" довольно гнусные микрофоны (КМК)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они стояли в АГ и ГСШ до 18 модификации. А с ГСШ-18 пошли динамические капсюли. Как в обычных бытовых микрофонах.
Обязательное требование к микрофонам авиагарнитур: диапазон воспринимаемых частот от 200 Гц и до 3500 Гц. Это самые слышимые(воспринимаемые ухом) частоты в условиях всяких шумов( внешних и эфирных).
По записям эфира переговоров есть такое замечание. В самолете 2 УКВ радиостанции, способные работать одновременно на разных частотах и попеременно на одной частоте (чтобы не мешать друг другу). Если пилотирует КВС, то связь ведет 2-й пилот. И наоборот. Таковы требования РЛЭ и технологии пилотирования. Обычно р/с настроены на 2 разные частоты. К примеру: руление и старт. Старт и подход. Поэтому, если мы контролируем одну из частот(каналов), то естественно не знаем, что происходит на других. Когда самолет исчез, то с ним пытались связаться как на частотах старта, так и подхода и т.д. Но мы знаем об этом только из-за того, что они выходили через резервную р/с на частоте старта( вышки), то есть на частоте приемника, с которого мониторили эфир. Если даже этот приемник сканирующий. У диспетчеров, как правило кроме рабочей р/с в горячем резерве имеется еще и не одна р/с. А в речевом самописце должны записаться все переговоры, т.к каждый канал раздельно пишется и одинаково слышится.
 
Последнее редактирование:
Если верить, что за 60 секунд набрал 250м и скорость 370, то сценарий невозможен.
 

Что Вы хотите выяснить? 1. А сколько залили, если вообще залили. 2. По требованиям Транспортной безопасности, видеонаблюдение - да, есть. Увидим ли запись - нет.
 
Denokan, уважаемый!
Некоторое время назад я попросил Вас дать свое мнение по особенности работы экипажа в момент завершения взлета (точнее, этапа завершения уборки закрылков) при повышенной массе самолета и передних центровках.
Далее, даже уточнил (для примера): TOW-102 тонны и взлетная 21% САХ.

------------------------------------------------------
[QUOTE="Ан_2, post: 1983417

Как к пилоту-инструктору (и к Вам, и к Сергею Ивановичу).
Промежуточная посадка в Сочи (Моздоке) имеет целью дозаправку. Причем - желательно максимально возможную.
Понятно, в том числе, с целью танкирования (чтобы минимально дозаправляться в Хмеймине на обратный путь.
Это, с одной стороны, создает предпосылки к вылету с МТОW ( а может и повыше).
С другой - в балансировку самолета вступает действие ЧЕТВЕРТОГО бака, заправка которого существенно смещает центровку вперед.

Допустим, тяговооруженность Ту-154Б очень неплоха и он "вытянет" собственно взлет.
Но... Ясно, что самолет поведет себя в момент перехода от взлета к этапу набора "нештатно".
Вопрос, есть ли у коллег уверенность, что экипаж адекватно реагировал на это?[/QUOTE]
=================================

Ответа я может просто не увидел?

Если не сложно, дайте (или повторите) все же свое видение вопроса!
 
В самолете 2 УКВ радиостанции, способные работать одновременно на разных частотах и попеременно на одной частоте (чтобы не мешать друг другу). Если пилотирует КВС, то связь ведет 2-й пилот. И наоборот. Таковы требования РЭ и технологии пилотирования. Обычно р/с настроены на 2 разные частоты. К примеру: руление и старт. Старт и подход.


Обычно работа идёт с одной станции ,как правило ст.№1 ,её антенна - внизу. Порядок ведения связи определяет КВС на предполётной подготовке. Штурман,как правило ведёт связь на эшелоне. На МАРС пишется ВСЁ , что слышно в наушниках командира. Если,допустим,второй ушёл работать по другой станции (приём погоды метеоканала или работа с наземными службами перевозок) , в наушниках КВС это не слышится,соответственно,не записывается.
 
Я хочу попытаться понять, почему борт так долго стоял в Адлере.
 
на МАРС пишется даже то что говорится в пилотской мимо микрофонов гарнитуры
 
Это время разгона соответствует штатной длине разгона примерно 1300м.
Вы брали длину разгона 2300 м. Время разгона можно оценить по той же формуле:
t = 2*S/V.
Получается 2*2300*3600/260000 =64 сек.
Да эта формула точна для равноускоренного движения, а при разгоне
ускорение уменьшается,
т.к. падает тяга и растет сопротивление воздуха. Реальное время будет больше.
Это означает, что вариант отсчета времени от начала полосы рассматривать не стоит.

И что мы все валим на экипаж, летели не туда, нажали не то и не тогда.
Давайте предположим, что летели точно по Binol 2A.

Вопрос к знатокам: на каком расстоянии от торца ВПП нужно переходить с курса
238 на 249?
 
Нет, не в момент начала разбега. Этим нажатием включаются самописцы.
 
 
Здесь много рассуждали о колесной тележке.На фото из разных источников колесная тележка без одной пары. Задние(для выпущенного положения)? Они же в убранном положении находятся в передней части мотогондолы (по полету). То рядом с механизмами управления механизацией крыла. При ударе об воду хвостовой частью самолета наибольшая вероятность повреждения у задних колес. Они первыми должны были удариться об воду. Обшивка мотогондолы довольно хлипкая. Поэтому и колеса задние( в убранном положении) должны были получить большие повреждения, а не передние, находящиеся в зоне крыла. Что бы это могло значить? В этом направлении,что-то никаких версий никто не предлагал... А если незаметно прикрепили при установке колодок, что-то небольшое, но очень опасное? А после уборки шасси это тихо хлопнуло, повредив находящиеся рядом агрегаты управления механизацией крыла? А все остальное потом привело к катастрофе? Никто не задумывался? И никаких следов взрывчатых веществ в салоне и на пассажирах. Небольшое механическое повреждение в передней части мотогондолы, сразу после уборки шасси, которое по совокупности других последовавших повреждений выделить весьма затруднительно. А может быть основной причиной последовавшей катастрофы.
После заруливания на стоянку, к самолету подходил кто-то из "гоблинов", чтобы установить стояночные колодки. Их ставят спереди колесной тележки и сзади. Всегда - после заруливания. Вспомните из записи переговоров то место, где борт запрашивает выруливание со стоянки, а диспетчер говорит о том, что не убраны стояночные колодки.
Когда я читал здесь и в СМИ заявления о том, что к самолету не подходил никто, и из самолета не выходил никто, кроме штурмана, то засомневался. За заправку ВС у гражданских отвечает и контролирует заправку бортинженер( бортмеханик - на более мелких, отечественных самолетах). И обязательно подходил встречающий, которого я обозвал "гоблином". Это прозвище работников, порой не имеющих не то что авиационного, но и другого технического образования, взятых с улицы, вместо выброшенных "успешными менеджерами" квалифицированных авиатехников. Редко, когда авиатехников берут на эту работу. Слишком умные и требуют платить, как положено. А "гоблинам" можно и поменьше платить. Они дешевле обходятся. Зато даже сам Бог вряд-ли знает, на что способны эти "гоблины". Да еще САБ наверняка где-то отирались рядом. На борт они вряд-ли поднимались. Т.к. самолет должен был находиться в зоне "Custom".
 
Последнее редактирование:

Естественно . Я лишь написал порядок использования р/ст. и что пишется с них лишь то,что идёт через "уши" командира, а микрофоны,установленные на переднем козырьке - отдельная песня и отдельная запись. Обычно ,на них направляют вентиляторы , чтобы создать шумовую помеху в целях конфиденциальности. )
 
За падение тяги летчики сейчас Вас растерзают......
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация