ex_pert
Местный
Не знаю, летали ли Ту-154 в Египет (в Москве -10, в Египте +25), но в Ташкент то наверняка летали? А на эшелоне вообще -50... О чём это должно говорить?
Не знаю, летали ли Ту-154 в Египет (в Москве -10, в Египте +25), но в Ташкент то наверняка летали? А на эшелоне вообще -50... О чём это должно говорить?Зима в Москве, говорю.
А в Адлере и над сушей плюс, а вода в море вообще плюс 10С...
Ни о чем не говорит?
"По оси взлета" - ось, она прямая, это осьОн разворачивался с выходом на Хосту и далее через Кавказский хребет. Немного севернее аэропорта.Схемы полета через Иран в достатке выложены в сети
Я рад за Вас, что Вы при инструментальном полете смотрите в окно! Напомните мне хоть одну катастрофу при столкновении ВС в воздухе (только про Фарманы не рассказывайте), где причину указали "потому, что пилот не увидел встречный(попутный, пересекающий)борт". А я Вам приведу даже фамилию диспетчера, который уже отсидел.Особенно учитывая то, что в визуальную погоду даже при инструментальном полете экипаж отвечает за _не столкновение с другими самолетами_ (кроме класса B)? Да и какая разница, что там начинается, суть в том что если например включили АП а он потащил самолет вниз, то никаких визуальных признаков этого _за окном_ видно не было бы.
Если считать, что ночью в Москве было -10С, а в Адлере над морем плюс 10С, то разница в плотности воздуха составит примерно 7,5%, если я не ошибся...Ну, вряд ли это повлияло, но если говорить о плотности воздуха, то да, в Москве она была больше. Читайте, что такое Density Altitude.
Это совсем не -10 и +5. В этих условиях самолет летает прекрасно.Считаю я плохо, но когда после плюс 20С, полетел при плюс 40С, ощущение было такое, что у самолета часть обшивки с крыльев сошла...
Вспомнился ролик Кочемасова, на котором он праваку подсказывает какой лесополосы держаться на подходе. Вот прямо чуть-ли не пальцем в стекло тычет.Вы удивитесь, но на ТУ-154 от поднятия носовой стойки начинается инструментальный полет, хоть в ясный день, хоть в темную ночь!
Я не спорю.Это совсем не -10 и +5. В этих условиях самолет летает прекрасно.
Куда уж нам до американских икспердов..... У них свое особое мнение на каждый случай, причем каждое мнение разное в зависимости от взгляда на объект.Ну, вряд ли это повлияло, но если говорить о плотности воздуха, то да, в Москве она была больше. Читайте, что такое Density Altitude.
Тогда уж уточняйте относительно какой температуры ведется речь... -40С или +35С. "Приближения" будут весьма различныДля самолетов с ТРД можно приближенно считать, что при отклонении на 1° температуры изменяется на 1% длина разбега."(с)
Москва на двести десять метров выше.Москве она была больше
Это как некогда? Экипаж с таким опытом и не успел доложить? Это вообще не реально. Экипаж мог молчать только по одной
Что Вы этим хотите сказать? Мне юноша из Америки рассказывает как ночью трудно визуально летать, а я ему про правила полетов. То о чем Вы говорите я не видел, но у каждого есть свои фишки в часто посещаемых аэропортах и визуальные в том числе. Возможно там речь идет о визуальном заходе, который у нас стали применять сравнительно недавно, где то, если не ошибаюсь, с конца 90х.Вспомнился ролик Кочемасова, на котором он праваку подсказывает какой лесополосы держаться на подходе. Вот прямо чуть-ли не пальцем в стекло тычет.
Это как некогда? Экипаж с таким опытом и не успел доложить? Это вообще не реально. Экипаж мог молчать только по одной
А болтать и не надо. Выход в эфир осуществляется нажатием одной кнопки. И можно ничего не говорить специально. По переговорам в кабине между членами экипажа в диспетчерской всё станет ясно.Экипажу некогда болтать, он борется в первую очередь за свою жизнь (ну и пассажиров в том числе).
А ничего, что многое отсчитывается от МСА, а не от 0*СЯ не спорю.
Но есть небольшие нюансы.
"Влияние давления и температуры воздуха. От величины давления и температуры атмосферного воздуха зависят скорость отрыва и сила тяги двигательной установки. С уменьшением давления увеличивается скорость отрыва, а сила тяги уменьшается, что ведет к увеличению длины разбега. При увеличении температуры наружного воздуха длина разбега увеличивается, так как увеличивается скорость отрыва и уменьшается сила тяги. Это происходит из-за уменьшения массовой плотности р при повышении температуры. Для самолетов с ТРД можно приближенно считать, что при отклонении на 1° температуры изменяется на 1% длина разбега."(с)
- Александр Иванович, по свидетельству спасателей, у некоторых погибших «нет глаз», да и все их тела «словно без костей». О чем это может говорить?
- Прежде всего - о двух вещах: либо все-таки был взрыв и пассажир находился близко к его эпицентру, либо это следствие сильнейшего удара о воду, но не внутри лайнера, а за его пределами. То есть, самолет, получается развалился еще в воздухе...
В пользу этой версии говорит еще и то, что шасси Ту-154 найдено недалеко от берега, хотя по логике вещей в случае падения самолета (тем более - в море!) это устройство все-таки должно быть где-то рядом с фюзеляжем... Такое может быть только в случае, если самолет разрушался на части в воздухе. Под сильным воздействием какой-то «внутренней» силы.