Topper
Старожил
Ну-ну... удачи
Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010
observer
Старожил
Айн момент, о БП.
Метеоусловия ниже минимума аэродрома. Как в таком случае поступит и что будет "глаголить" в странах НАТО:
- дисп гражданского аэродрома;
- РП военного аэродрома.
Ultranomad
G-NODE
observer, в обоих случаях одно и то же: уведомит пилота о том, что метеоусловия не соответствуют. За принятие решения садиться отвечает КВС. Если у него есть причины не уходить на запасной, задача диспетчера - сделать все возможное, чтобы помочь ему сесть. В принципе, он может напомнить пилоту: "под вашу ответственность", но это уже нестандартная фразеология. (Единственный известный лично мне подобный случай - мой приятель по метеоусловиям не смог сесть на свой травяной аэродром АОН, ушел на находящуюся через дорогу большую военную авиабазу, зашел на посадку по ILS, и уже под облаками, с высоты порядка 100 м, заявил диспетчеру, что все-таки будет садиться не у них, а у себя).
Кстати, например, в Чехии (про другие страны не знаю) диспетчеры теперь проходят специальный тренинг по работе с пилотами, чьи летные навыки и/или оборудование самолета недостаточны для конкретных метеоусловий. Фактически это чаще всего случается с пилотами ультралайтов, залетевшими в облачность.
Кстати, например, в Чехии (про другие страны не знаю) диспетчеры теперь проходят специальный тренинг по работе с пилотами, чьи летные навыки и/или оборудование самолета недостаточны для конкретных метеоусловий. Фактически это чаще всего случается с пилотами ультралайтов, залетевшими в облачность.
observer
Старожил
Уведомит.
Про ответственность тоже предупредит. Британский дисп даже сошлется
на закон, если Вы намерены полезть ниже 1000ft.
А вот тут уже неверно. Даст вам направление и силу ветра и скажет,что полоса свободна. И далее - будет молчать ка рыба об лед.
В Польше диспы обязательно это скажут.
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка
Местный
observer, здравия желаю!
Рад приветствовать. Вы опять терминами людям мозг выносите? Что такое "диспетчерская рекомендация" и "прочее"?....
Указание, разрешение, запрет. Может еще информировать. Над полосой выполняется "проход", о чем и запросил КВС у РП и получил разрешение. Границей действия этого разрешения была высота 100м.
Но это все, в принципе, для литерного борта "условности", которые он мог нарушить и принять свое решение и ему за это ничего не было бы.
Последнее редактирование:
Ultranomad
G-NODE
Если я его ни о чем другом не попрошу, то да. А я могу запросить пеленг, могу запросить пробивание облаков под диспетчерским контролем по ОРЛ, и еще могу передать MAYDAY или PAN-PAN. Сам в подобные ситуации не влезал, но слышал в эфире, как при метеоусловиях средней паршивости немецкие диспетчеры нянчили французского пилота с отказом одного из навигационных приборов и малым остатком топлива. Что касается захода по ПРЛ, то в его стандартном варианте пилот должен быть специально обучен его выполнять, но как я уже говорил, есть неоднократные прецеденты завода по локатору и необученных пилотов.
На какой, интересно? Проверим ваше знание норм EASA.
Последнее редактирование:
Ultranomad
G-NODE
Для сравнения: в Европе в ВП классов E-G нет ни того, ни другого, есть только информация, а в классах A-D сначала выдается разрешение на заход (например, "cleared for ILS approach runway 21R"), а потом - отдельное разрешение на посадку ("cleared to land runway 21R"). Кстати, это очень частая ошибка неопытных пилотов - принимать первое за второе.
ноль червончик троечка
Местный
Да, я исправился, убрал свою фразу касающуюся захода. Заход выполняется с предварительным построением маневра (по коробочке например) и на вход в круг или на схему дается таки разрешение. А дальше, конечно, отдельный запрос на посадку.
observer
Старожил
Приветствую "013".observer, здравия желаю!
Что такое "диспетчерская рекомендация" и "прочее"?....
Указание, разрешение, запрет. Может еще информировать. Над полосой выполняется "проход", о чем и запросил КВС у РП и получил разрешение. Границей действия этого разрешения была высота 100м.
Но это все, в принципе, для литерного борта "условности", которые он мог нарушить и принять свое решение и ему за это ничего не было бы.
Терминами проверяется наличие того, что можно "вынести".
Вы "товарисчу" не подсказывайте. Пусть подумает над вопросами.
observer
Старожил
Оставим в покое эту славную организацию. Она тут "не при делах".
А британский дисп в Хитроу изречет нечто такое: "if you continue the approach and descend below 1000 ft above aerodrome level, it is believed that you will be contravening UK legislation and I shall be required to report the facts, acknowledge".
Тут подробнее:
http://s45.radikal.ru/i108/1303/24/bd88f7fb0963.jpg
---------- Добавлено в 21:33 ----------
Ответ - неверный. Кстати, "Условий для приема нет", это диспетчерская :
- информация;
- указание;
- рекомендация?
Что это?
pavel_s
Местный
Последнее редактирование:
Ultranomad
G-NODE
observer, с прошлого года эта славная организация в большей степени при делах, чем британская САА, поскольку отныне правила воздушного движения едины по всему Евросоюзу. Аналог приведенного вами положения (approach ban) в европейских правилах тоже есть - это EU-OPS 1.405. Однако, действие EU-OPS распространяется только на коммерческие перевозки. Ни государственная авиация, ни АОН, ни авиаработы под это положение не подпадают. Кроме того, оно на самом деле даже не является абсолютным запретом - оно лишь означает, что с высоты 1000 футов либо с момента пролета ДПРМ или ТВГ (если они есть) ответственность переходит с диспетчера на КВС. Если не верите - вот, например, документ.
Ну и, наконец, даже если бы диспетчеру по какой-либо причине потребовалось сказать такую фразу, он использовал бы не 33 слова, как у вас, а 5-6, примерно: acknowledge descending past approach ban.
Ну и, наконец, даже если бы диспетчеру по какой-либо причине потребовалось сказать такую фразу, он использовал бы не 33 слова, как у вас, а 5-6, примерно: acknowledge descending past approach ban.
stranger267
Старожил
Это не запрет. Диспетчер НЕ ВПРАВЕ запрещать заход по погодным условиям. И _Условий для посадки нет_ это лишь информация.
- коммерческий рейс не вправе пытаться сесть в таких условиях, по правилам КОММЕРЧЕСКИХ рейсов
- некоммерческий рейс вправе делать хоть 10 заходов, при условии что он не снижается ниже МДА вне видимости земли и не сядет если ВИДИМОСТЬ (но не высота облаков) ниже минимума.
Так что никто им заход не запрещал, да и не был вправе запретить.
Кстати, не путайте разрешение на заход и разрешение на посадку, как правило это два разных разрешения.
pavel_s
Местный
Согласен. Вот только странно слышать про вину диспетчера, не запретившего посадку.
Так а на посадку никто и не давал... КВС попросил разрешение на контрольный заход, и был предупрежден что с высоты 100м уход на второй круг
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
В США скажет - погода ниже минимумов, ваши действия? И если я запрошу заход, разрешит.
По правилам США, посадка возможна при условии что видимость на полосе не ниже минимумов. Все остальное от лукавого, в том смысле что если я полосу увидел с MDA то вправе снижаться дальше, и если видимости хватает то и садиться, что бы там в ATIS / ASOS не булькало. У военных фиг знает. У коммерческих рейсов они не вправе делать пробные заходы если погода ниже минимума, но только когда это коммерческий рейс с пассажирами, я так понимаю.
В том случае поляки НЕ ПРОСИЛИ заход по локатору. Вот их по локатору и НЕ ЗАВОДИЛИ. Какие собственно претензии к диспам? И они были вправе сделать заход при ЛЮБОЙ погоде - вот они и сделали. ТОже - какие претензии? То что поляки неясно по какой процедуре летели - вина КВС-а а не диспов. Тем более что поляки перед тем решили что все будет по русски, и создали впечатление что они в курсе всех российских процедур принятых у вояк, а на практике заходили вообще непонятно по какой схеме.
Это не совсем так. Они могли сказать 'Видим полосу' и им бы дали посадку. Так что фактически это было разрешением на заход с посадкой, в расчете что фактическая погода может оказаться и лучше минимумов (бывает и нередко).
Поймите же наконец, что роль диспов во всем мире - обеспечить разведение самолета с другими самолетами, коровами, бегемотами и так далее. А о погоде диспы лишь информируют. Не их дело решать, можно в такую погоду садиться или нет.
Последнее редактирование:
Ultranomad
G-NODE
stranger267, и в Европе примерно то же самое.
Впрочем, если диспетчер видит на локаторе, что борт уходит под глиссаду, у него есть одна последняя возможность: "GO AROUND, I SAY AGAIN, GO AROUND". Любой нормальный пилот натренирован в такой ситуации уходить на второй круг, не задавая вопросов.
Впрочем, если диспетчер видит на локаторе, что борт уходит под глиссаду, у него есть одна последняя возможность: "GO AROUND, I SAY AGAIN, GO AROUND". Любой нормальный пилот натренирован в такой ситуации уходить на второй круг, не задавая вопросов.
Золотые слова. Я бы после бегемотов еще добавил, что и с земной твердью тоже.
Последнее редактирование:
observer
Старожил
"Делай все как должен и пусть будет как будет"
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1287531&postcount=2420
Ему была дана РЕКОМЕНДАЦИЯ!!
Никто никого ни о чем НЕ ПРЕДУПРЕЖДАЛ!
Хотя Краснокутский и говорил Плюснину - "скажи ему чтоб поляк доложил занятие 100 м". Плюснин его не послушал и "родил" рекомендацию.
Последнее редактирование:
pavel_s
Местный
10:35:22 РЗП: Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.
Это информация или предупреждение (рекомендация) ?
Все таки был прав 013... термины и вынос мозга
При всем уважении...
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Вам уже тысячный раз объясняют, что диспетчеры могут об этом (погоде) лишь давать рекомендации. Приказывать (уйти на второй или не садиться) они по мировым правилам НЕ МОГУТ. Они отвечают за то что на полосе нет коровы или машины или другого самолета, а за туман они не в ответе (хотя и могут сказать что видимость, не высота а видимость, ниже минимумов и посадка невозможна, так как минимум видимости является обязательным условием для посадки).
Так же в тысячный раз объясняют что это не была посадка по посадочному локатору, а потому все примеры с Корсажем идут мимо тазика так как относятся к другому виду заходов.
Так что это была рекомендация. КВС вполне мог сказать в конце захода _полосу наблюдаю_ и ему тут же дали бы посадку.
Сложно сказать. Наверное да. На ILS заходах у нас просто говорят _Terrain Alert, Check altitude_ - у них срабатывает алерт (черт знает от чего, на меня срабатывал в визуальных условиях когда я был на чистейшем заходе со стрелками в центре и визуально ничего вокруг не было), то есть опять таки - они дают РЕКОМЕНДАЦИЮ.
Вот при заходе по посадочному радару - диспетчеры ПРИКАЗЫВАЮТ. Так как по сути они а не пилот ведут самолет. НО там явно запрашивается такой заход, выделяют другую частоту, и свои правила радиообмена. А тут многие путают и считают что и при обычном заходе дисп приказывает, а это не совсем так.
(Кстати, дисп может приказать уйти на второй. Если скажем на полосу выехал заплутавший студент на цессне. Так что его, конечно, послушаются если он прикажет. Но - он не должен приказывать если это связанно с видимостью и особенно с высотой облачности, так как он не знает, что там НА САМОМ ДЕЛЕ видно.).
Последнее редактирование:
observer
Старожил
Ознакомтесь с :
"Правила и фразеология радиообмена при выполнении полетов и УВД"
http://www.royfc.com/documents/radioobmen.pdf
"и от 100 м быть готовым к уходу на второй круг" - это диспетческая рекомендация.
Диспетчерская рекомендация - рекомендация экипажу по принятию мер касающихся выполнения полета и используемая по усмотрению экипажа.
p.s.
И утром, ото сна восстав, читай усиленно Устав
---------- Добавлено в 08:07 ----------
ALEX.
"Товарисч" - не понимает. Объяснять - нет смысла.
Пусть изучит первоисточник.