Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010

М.И. , вы же как никто знаете, что без рабочих средств ОК эксплуатация ПРЛ прямо запрещена.
А тут что получается? 07-04-2010 ВВП садится на "Корсаж" и средства ОК - не работают.
Вот будь в тот момент, да хоть авария ВС , а средства ОК не работали.
Вы представляете себе уровень шухера, который бы тогда поднялся?
А так - ВВП улетел, ГРП ни фига работу средств ОК не проверила и они не работали и 10 апреля.
Как, по-вашему, как бывшего военного дознавателя, состав преступления налицо?
 
- А всё накануне прилёта президентского борта работало, было проверено и оттарировано, естественно, что и аппаратура СОК была исправна и функционировала.
- ?? Всё прекрасно работало накануне... Никаких замечаний по работе оборудования СОК не было.
 
Ошибаетесь. Невнимательно читали материалы комиссий. На боббинах нет записей за 7 апреля!

См. выше.
p.s.
Как, по-вашему, как бывшего военного дознавателя, состав преступления налицо?
 
- Кто тогда летал? Неужто президент России?!
- Разумеется, налицо, - состав "преступления" ребят из ФСБ, скрывших материалы СОК. Но это не было преступлением, это была "операция прикрытия".
 
1) Мы не про заход в Смоленске.
2) Задатчик на том фото действительно установлен на 60 метров. Не 100 м, тут Вы правы.
 
- Минуточку: когда в банке (например) проверяющие не обнаруживают должного количества денег - это значит, что их кто-то взял и перенёс в другое место!
По всем руководящим документам, при отсутствии работающей аппаратуры объективного контроля на земле, приём самолётов за-пре-ща-ет-ся! На момент прилёта поляков там все СОК были в наличии, в полной исправности и всё работало.
 
М.И., с порядками в банках не знаком. Имел дело только с содержимым стеклянных банок: помидорчики, огурцы и пр.
Я - в курсе за это, но вот некоторые из здесь присутствующих, наверняка потребуют цитаты из нормодоков
в подтверждение ваших слов. Предоставите их?
Кто вам это сказал? А доказательства представил?
 
- По всем документам, задатчик "Опасная высота" на РВ ставится на 60 метров. Но там что толку, что он стоял на 60 метров, если овраг был 60+ метров? Когда РВ у них показывал 60 метров, они были на высоте 15 м к уровню ВПП, а потом ещё ниже и ниже, пока они не снизились значительно ниже уровня ВПП, "под землю" и вылезти уже оттуда не смогли, гляньте ещё раз внимательно на рис.45 на стр.175:
 
М.И. , речь шла об установке задатчика = 60 м на этом фото:

Не в Смоленске.
 
Вуду сказал(а):
- Лень ковыряться, может на слово поверят?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не, тут народ не такой. Скажут, что "Вуду" - заливает.
Вуду сказал(а):
- Вы мне ещё про Петрова с Башировом расскажите! Ишь, чего захотели!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нифигасе, неужто они причастны к порче бобин магнитофона в Смоленске?
Смотрите сами:
 
Последнее редактирование:
observer сказал(а):
Не, тут народ не такой. Скажут, что "Вуду" - заливает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обязанности и права лиц ГРП

Руководитель полетами на аэродроме
94. ......................
............................
принять доклады о готовности средств ОК;

Руководитель зоны посадки
112. ....................
............................
проверить работоспособность аппаратуры ОК.
113. ....................
.............................
осуществлять включение средств ОК на рабочих местах лиц ГРП и
проводить фотографирование экрана ПРЛ при заходе ВС на посадку.
Нифигасе, неужто они причастны к порче бобин магнитофона в Смоленске?
Нажмите, чтобы раскрыть...
- Основополагающий постулат "Римского права": "Смотри, кому это выгодно".
Смотрите сами:
Посмотреть вложение 725218
Нажмите, чтобы раскрыть...
- Большие мальчики не должны верить в детские сказки...
 
TIMER сказал(а):
Чем дальше в лес , тем толще партизаны.... Оказывается...
#ay#
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выполняю обещанное. Ужо чего пропустил - не обессудьте.
2. Часть 2-я (заход ИЛ-76)
Исходные данные:
а) РП и РЗП находятся на БСКП с МКп-259(ближний старт), который удален от порога ВПП на 300м и от оси ВПП на 150м.
б) экипаж ИЛ - 76 метаров всяких не читал и пользовался старой картинкой от ЦАИ ГА. Это следует из этого диалога:
9:29:21 Ил-76 8-17, с обратным стартом как погодка?
9:29:25 РП Не понял (нрзб).
9:29:28 Ил-76 С обратным стартом погодку подскажите.
9:29:32 РП Там ещё хуже, и ничего нет вообще.
9:29:34 Ил-76 А, принял.
Экипаж ИЛ-76 не в курсе, что с той стороны еще полгода назад средства ОСП были демонтированы.
в) Экипаж ИЛ-76 , "свой", знаком с "Корсажем".

2.1. Первый заход ИЛ-76
"Своему" задали все посадочные как положено:
08:57:24 ,PП, "817, на Корсаже три балла, дымка,видимость четыре. Ветер сто сорок градусов, два
метра, температура плюс два. Давление семь - сорок пять. Посадочный два полсотни
девять, эшелон перехода: тысяча пятьсот, заход по ОСП с РСП."
"Свой" доложил, что он вышел на посадочный. Ему отдельно напомнили:
09:23:11 РП 8-17-й, при заходе контроль за высотой.
09:23:19 РЗП 8-17-й, удаление 10, на курсе, на глиссаде.
09:23:48 РЗП 8 на курсе, глиссаде.
09:24:15 РЗП (6) на курсе, глиссаде.
09:24:16 Красн. Всё, не надо.
09:24:18 Ил-76 8-17 дальний, шасси выпущены, механизация полностью, посадка.
Проинформировал 817 как и положено.
09:26:28 ,РП,"817, посадка дополнительно, сто сорок, и, три метра. Фары включите"
09:26:35 ,РЗП, "Пять на курсе, глиссаде."
(Обоим полякам отметка 5 км не сообщалась).
Интересный диалог. "Подкручивают" ПРЛ
09:27:08, A, "Там руку, руку держи слева, потом чуть-чуть .......прибирай вот этот левый крайний .... Не вижу."
09:27:20, РЗП ,"Три на курсе, глиссаде."
09:27:22, ИЛ-76 ,"Два."
09:27:24, РП, "Два?"
09:27:24, A, "Да". .
09:27:25, A, "Да, да." .
09:27:26, РЗП, "Ошибочно, два."
РЗП неслабо "тупит" - вместо 2 дает 3. Экипаж ИЛ-76 ,а затем и "старшие товарищи" его поправляют.
09:27:35, РЗП, "Один на курсе, глиссаде."
Проходит 12 секунд!!!
09:27:47 ,PП, "Наблюдаешь?"
09:27:51 ,PП, "Уходи на второй круг."
09:27:56 ,РП и Кр," Нецензурные выражения"
(Самолет проносится мимо КДП чуть не чиркнув законцовкой по ВПП)
Посадочная скорость ИЛ-76 210 км/ч. (~ 60 м/сек). 12x60=720. 1300-720= 680 м.
Видимость 400-500 подтверждают и свидетели и известное фото корреспондента от гостинницы.
Что в итоге по первому заходу?
2.1.1. Заход явно по метеоминимуму ниже УМП.
2.1.2. Квитанций по высоте ИЛ-76 в этом заходе тоже не выдавал, хотя ему на это указали.
2.1.3. В процессе захода на КДП "подкручивали" ПРЛ.
2.1.4. РЗП "протупил" 2 раза.
2.1.5. ПРЛ подкручивали (что-то с ним не гут).

2.2. Второй заход ИЛ-76

Туман пошел волнами. От УМП остались только рожки да ножки. Но машины Президента надо доставить иначе польскому президенту на автобусе придется в Катынь ехать. ИЛ-76 дают вторую попытку. ГРП начинает работать с ИЛ-76 "плотнее" . Требование от ГРП к экипажу становятся еще строже:

09:36:41 ,PП, "На заходе ещё раз контроль за высотой, прожектора слева, справа."
09:36:53 ,PП, "Быть готовым к уходу на второй............ "
Обращаю внимание, что "Быть готовым к уходу на второй. " - это диспетчерская рекомендация
и PLF-101 будет выдана аналогичная рекомендация! Хотя МАК и российская авиационная общественность
будут с пеной у рта доказывать, что это было диспетчерское указание.

Экипаж ИЛ-76 понимает всю серьезность ситуации и поэтому дает квитанции высотой:
09:38:12, ИЛ-76, "Пятьсот, 817".
Квитанция высотой. Это на ТВГ.
09:38:40, ИЛ-76, "Четыреста".
Квитанция высотой. Это на отметке 8 км.

09:38:56 ,РЗП, "Семь на курсе, глиссаде".
Для PLF-101 эту отметку РЗП проигнорировал вообще.
Она вообще-то необязательна, но тут туман сел и РЗП действует правильно.
РЗП еще раз напоминает экипажу:
09:39:00 ,РЗП, "Контроль за высотой".
09:39:13 ,ИЛ-76, 817, дальний, шасси выпущено, механизация полностью, посадка".
Опять все верно.
09:39:17 ,PП, "Посадка дополнительно, 817".
09:39:19 ,ИЛ-76, "дополнительно, 817"
Тут мы видим, что на диспетчерское указание экипаж, как и требуют ФАП, отреагировал повторением указания. В случае с PLF-101 ,КВС так не сделал, а РП не потребовал повторить переданное указание.

09:39:20,A, "Не вижу (lub: Левее).".
Обратите внимание - опять подстраивают ПРЛ.

09:39:22, PП, Быть готовым к уходу на второй круг, сто двадцать,два метра.
Еще один раз диспетчерская рекомендация. Повторное напоминание!
09:39:26, ИЛ-76, "Я принял, 817".
Экипаж понял суть рекомендации и ответил правильно. Поляк сказал "так точно". Аллах ведает,
понял или нет он что ему сказали.

09:39:28, РЗП ,"Пять на курсе, глиссаде."
Для PLF-101 эту отметку РЗП проигнорировал.
09:40:09 ,РЗП, "Два на курсе, глиссаде".
09:40:11, ИЛ-76, "Сто тридцать."
Квитанция высотой.
09:38:47 РЗП 1, на курсе, глиссаде.
09:38:55 Красн. Не дергайся.
09:39:02 РП Угоняй его (нрзб).
09:39:02 А (нрзб).
09:39:07 РП Выполняйте уход на 2-й круг.

09:39:08 Ил-76 Ухожу на второй круг, 8-17.
09:39:13 Красн. Да не дергайся ты (нрзб).

Вот такая работа и называется - "плотной" работой с экипажем. Спрашивается , зачем так рисковать,
зачем пытаться посадить самолет, если метеоусловия ниже УМП? Давление на ГРП и экипаж ИЛ-76 миссией : машины президенту надо доставить иначе скандал.

Небольшое отступление.

В процессе подготовки к визитам 7 и 10 апреля на "Корсаж" прилетали люди из ФСО и РП при сходной погоде
угнал их на запасной в Минск. Когда погода наладилась, те потом совершили таки посадку. Факт сей дошел до Москвы. Так вот за этот случай главком ВВС РФ Зелин, которого таки отправили в отставку, не поленился и
ЛИЧНО по телефону устроил разнос Плюснину . Таким образом смоленская ГРП испытывала прямое давление руководства МО РФ и прекрасно понимала все последствия, если польский президент останется без машин .
ИТОГО:
1)Согласно заявлениям свидетелей происшествия экипаж самолета Ил-76 первый заход прервал над самой полосой, выполняя разворот в правую сторону на опасно малой высоте (конец крыла, по показаниям свидетелей находился на высоте 3-4 метров по отношению к ВПП).

2) Второй заход был тоже неудачным и самолет вышел с левой стороны ВПП26 на высоте нескольких метров над земельным валом вблизи стоянки самолетов. Из этого можно сделать вывод, что экипаж самолета Ил-76 выполнил заходы ниже минимумов аэродрома Смоленск «Северный» не устанавливая зрительный контакт с наземными ориентирами.

3) В анализируемой ситуации, при заходе на посадку самолета Ил-76, согласно правилам ФАПППГосА, имеющим применение к ВС Госавиации РФ, операции взлетов и посадок на аэродроме Смоленск „Северный" должны были быть приостановлены.

4) Полковник Краснокутский активно вмешивается в работу ГРП, но МАК этого "в упор не видит".
p.s.
Что забыл дописать.
После посадки на "Корсаже" экипаж ЯК-40 доложил в Варшаву , что он сел при
следующих метеоусловиях: НГО 60 м, видимость - около 2 км. (стр 95 отчет комиссии Миллера).
На борт PLF-101 эту информацию из Варшавы не довели.

Таким образом мы имеем официальное подтверждение о двух заходах ИЛ-76 в метеоусловиях ниже УМП.
НГО = 60 м подтвердил и МАК в своем отчете. НГО меряет девайс в районе БПРМ.
 
Последнее редактирование:
Уажаемые коллеги уже всем понятно что польский экипаж сознательно повторял заход ЯК 40 ...но не дождавшись пролета ближнего оказался в овраге. При удачном заходе сели бы с перелетом и....никто бы им ничего не сказал , как и экипажу ЯК .....Дался вам этот полковник они дисп не собирались слушатся ГОРИЗОНТ мог их спасти .... Может там еще и с удорщицей на КДП был непорядок и МАК этого тоже не заметил
 
Поляки сделали вывод из произошедшего.

Сделали ли его россияне?
Или та же катастрофа в Оленегорске - это результат несделанных тогда выводов?
 
Когда в декабре 2010 МАК окончательно сверстал финальный вариант отчета, то его руководству даже в страшном сне не могло присниться то, что им придется выложить святая-святых: записи управления ВД с БСКП, открытый микрофон и тел. разговоры. Никогда ранее такие вещи достоянием общественности не становились.
Поэтому и полезли наружу всякие неудобные вещи . Сие понятно?
 
Пока что, ИМХО, никто никому доказательной базы своего мнения не привел, несмотря на наличие ссылок о правилах полетов в государственной авиации или на АИП России, разработанного с участием и Российских правил полетов, и международных правил.
И ничего удивительного в этом нет. Потому что любая "нарезка" из документов, действовавших на момент события, однозначно не регулировала такой перелет.
Каждый нормативный документ касался тех, кто принадлежал соответствующему ведомству. И реализовывал тот порядок выполнения полетов, который имел свою специфику работы и своих организаторов, имеющих каждый свои интересы (и свои законы). Но единого для обоих сторон документа/соглашения с проработанными процедурами и особенностями взаимодействия с различными ведомствами, обеспечивающими полет и посадку - НЕ БЫЛО. Поэтому никто его здесь и не привел. Возможно, существовал какой-то черновик, который надеялись доработать и согласовать обеими сторонами, но, судя по развитию событий, его так и не создали. Все силы и энергия были направлены на реализацию политических аспектов визита и последствиям их итогов для проведения президентом Польши своей внешней политики. Соответственно и ответом на нее российской стороной.
Таким образом, исполнители по обе стороны этого происшествия не могли опираться на единый документ и действовать в соответствии с определенными таким документом обязанностями. Это породило массу неудобств и до катастрофы, и после нее, поскольку при расследовании оценивать исполнение документа, объединяющего правила разных ведомств и государств, если его нет - невозможно.
Вот отсутствие приказа о назначении полковника тут узрели, а отсутствие процедур взаимодействия между всеми ведомствами, что куда как критичнее, почему-то отодвигается на задний план, как несущественное. В итоге каждый участник в отсутствие согласованных сторонами технологий работы, или хотя бы оговорки, что каждый придерживается своих документов, действовал так, как действовал. Из каких соображений, на что ориентировался в такие моменты, когда все пошло на самотек... Управлению с земли, будь он хоть ведомственно идеален, полет больше не поддавался. Он вышел за рамки здравого смысла.
Ну не мог же диспетчер с криком "горизонт" бежать впереди самолета и рубить на его пути березы...
Протасюк в статусе второго пилота лично познакомился с реакцией президента во время отказа командира лететь в Тбилиси, в зону военного конфликта.
Фантазировать о последствиях ухода на запасной ему было не надо. Он знал, что это будет концом его летной карьеры. Ведь для президента это станет вторым случаем неисполнения его воли. И искать слова, напрямую подтверждающие давление на пилота на записях в кабине смысла нет. Одного намека директора Казана: "Значит у нас проблема", хватило, чтобы сработал триггер о необходимости посадки. Любой ценой. Протасюк очень надеялся, что цена окажется приемлемой...

1. Федеральные авиационные правила производства полетов
государственной авиации (далее именуются - Правила) разработаны в
соответствии с действующим воздушным законодательством Российской
Федерации и нормативными правовыми актами, регулирующими
деятельность федеральных органов исполнительной власти и
организаций, имеющих подразделения государственной авиации, и
определяют порядок производства полетов государственной авиации
Российской Федерации (далее именуется - государственная авиация).

Польскому 101 эти правила порядок производства полетов не определяют.

78. ...
Для приема и выпуска перелетающих одиночных воздушных судов на
аэродромах, обслуживаемых авиационными комендатурами, назначается
ГРП в составе:
руководитель полетами на аэродроме;
руководитель зоны посадки.

С учетом адресности документа (для государственной авиации) одиночные международные перелеты, если они не выполняются самолетами государственной авиации РФ, нельзя рассматривать, как требующие именно такой ГРП или любой другой.

АИП России GEN 1.6 КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ НАЦИОНАЛЬНЫХ ПРАВИЛ И МЕЖДУНАРОДНЫХ СОГЛАШЕНИЙ.
GEN 1.6.1 РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ.
...
2.1. При международных полетах иностранных воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации действуют общие положения, регулирующие полеты и эксплуатацию воздушных судов, с изменениями и дополнениями, указанными в Воздушном Кодексе, правилах полетов иностранных воздушных судов, издаваемых компетентными органами и публикуемых в настоящем AIP, Дополнениях к AIP, Циркулярах (AIC) и NOTAM.

Отличия от Приложения 6 ИКАО.
6. ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ.
9.4.3.3 Командиры воздушных судов допускаются к полетам по трассе без провозки (за исключением горных аэродромов, указанных в перечне гражданских аэродромов, на которые провозка обязательна). Провозка по международной воздушной трассе обязательна. Сроки повторной провозки не определены (при перерыве).

В качестве КВС Протасюк провозки не имел.

Рассуждать о чьих-либо нарушениях, опираясь на якобы неисполнение ими своих руководящих документов, забывая, что в рамках организации данного полета этих документов не было или их качество не позволяло их использовать должным образом, вряд ли приведет к пониманию необходимости правильного подхода к тому, как надо действовать в очередной раз.
И тогда, увы, возможно придется открывать ветку с новым названием.
А эта, со своей псевдосенсационностью, себя уже изжила. ИМХО.
 
А ничего, что он с удаления 2 до ближнего 12 с молчал при том что метка уже ниже нижней ЗДО была и обновлялась раз в секунду?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация