Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010


Скорость самолёта была как я помню из официала несколько меньше 100м/сек. 5 и 4 секунды это соответственно где-то 450-380 метров по горизонтали перед роковой (второй) берёзой по траектории самолёта.
Получается, автоматика отключена практически перед- метров за 100 до первой берёзки возле БПРМ. Получается не было просадки, в овраг к первой березке к БПРМ самолёт автоматика завела.
Выставленный по давлению на ВПП БВ показывал в этот момент 0 -"минус 10"
Может быть действительно ошибка в вводе координат, может быть, как обсуждали на смоленском форуме его участники Леонов и Карапузик, давление ВПП выставили на одном БВ, а автоматика брала данные с другого.
 
Последнее редактирование:
Тогда как это согласуется с версией о запаниковавшем штурмане, после которого скорость снижения была увеличена с 4 до 6-8? Причем по версии наших опоздание с командой горизонт было именно из-за повышенной скорости снижения. То есть сотню якобы проходили с верт ск. 6-8.
Господа, в ходе захода на посадку на автопилоте можно ли увеличить скорость снижения?
Или уменьшить?
Поправьте меня, если я ошибаюсь, но если автопилот был отключен за сто (по другим данным - 300) метров перед БПРМ и уже через сто-триста метров начался подъем самолета, то, получается, перед этим он летел практически горизонтально? Ибо говорилось, что просадка с 7м/сек составляет 30 метров? А типа тут ее не было совсем...
И если горизонт проходили на повышенной скорости снижения, то получается, что это было задолго до оврага, типа за три км. до полосы. А потом самолет на автопилоте типа выровнялся на высоте минус 15 метров ВПП перед БПРМ и автопилот отключили. Непонятки какие-то...
Такое может быть?
 
Последнее редактирование:

Да, перепутал. Спасибо, что поправили.

В общем со словами Клиха о том, что до роковой березы пилоты считали, что все нормально, не очень согласуется. Или экипаж "понизил" высоту принятия решения.
 

При том, что "запаниковавший штурман" из "Шпигеля", с гипотезой которая сейчас всё более кажется мне обоснованной он согласуется. Совершенно по делу (как можно понять из происшедшего дальше) штурман запаниковал! Только причина / следствие "паники" наоборот, от того "запаниковал" что FMS почти удвоила vs предварительно запрограммированные 4-5м/сек скорость снижения.
Я думаю что произошло это от того, что в этот момент и был как датчик высоты подключён к FMS РВ. И система повела самолёт по нему за рельефом.


Это, думаю, важнейший вопрос.
Есть мысль от чего так странно соотносятся полностью недвусмысленный официал МАК, но с недоговорками, и поведение официальных лиц на пресс-конференциях в телепередачах:
Выясняют от чего поведение системы FMS во взаимодействии с операторами (экипажем) привело к такому. Конструкторы-интеграторы заложили одно, руководство- первая интерпретация, как его понял экипаж- вторая интерпретация. Вроде бы от этого и происходит в последнюю эпоху большинство техногенных аварий.
В начале треда упоминалось что в российском ГВФ несколько Ту-154 проапгрейженных в основе так же был польский ВВС1. Упоминалось даже конкретнее что такие "Ту5" у "АЛРОСА". Вот кто,- их экипажи и обслуживание сейчас, думаю, "под подпиской".

http://picasaweb.google.com/Amlmtr/MWzNeJ#5461604973037112658

http://picasaweb.google.com/Amlmtr/MWzNeJ#5460120625184606402

Исхожу из того, что самолётом практически до первой тонкой берёзы у БПРМ управлял не простой автопилот, но "умная" программируемая FMS.
Не нашёл, увы кто по треду предположил " экипаж "понизил" высоту принятия решения
".. ... С Як-40 передали текущую вертикальную видимость 50м. От уровня ВПП глубина дна лощины -57м, уровень срезания 1ой берёзы -7м..
FMS выровняла самолёт точно на высоте 50м над подстилающим дном лощины.
К первой тонкой берёзе самолёт уже был немного в наборе даже, а не выведенным в горизонталный полёт.

РП бы заметил если бы снижение было "раннее" по месту, а не вдвое интенсивнее по скорости. Упоминались и обсуждались на смоленском форуме некие "13 секунд", в течении которых к экипажу приходит понимание критичности развивающийся ситуации но это понимание не успевает за её развитием. 13секунд перед отключением автоматики возле БПРМ. По горизонтали это километр полёта (Амелин считал из 70ти м/сек; возможно- несколько более километра). Отложив такое расстояние "обратно" получается- перед / над горкой перед началом спуска в лог.
Где-то в этом месте автоматика и удвоила скорость снижения уводя дальше самолёт вниз вслед за рельефом.


13 секунд между началом развития аварийной ситуации и отключением автоматики возле БПРМ это примерно километр, 4-5 секунд- "между берёзами" (чуть больше 400от метров по горизонтали). Вот 1.5км и складывается.


Интерпретаторы Клиха вероятно "сложили" две берёзы. Полностью понял ситуацию экипаж перед самой первой берёзой.
Обидно глядя на сделанные Амелиным фото, свали они как только выключили автоматику самолёт (на себя и реверс) возле БПРМ (хвостом на первую березку) может быть с такой местностью и если не как Ту204 в ДмД, но бОльшая часть могла быть выжить. --
"Уменьшил" возможно КВС ВПР до подсказанных с ЯК-40 50ти метров вертикальной видимости.
 
Последнее редактирование:
Вот просто обожаю такие комменты... Какой стиль!
Какой классический слог дилетанта!!!
 

13 = 18 - 5 = команда "PULL UP" - отключение автопилота.
 
Хотел тоже про 13 = 18 - 5, но сказали.
МГ, можно маленькую критику?
Повторюсь, профиль земли и глиссады на
http://webcache.googleusercontent.c...риводом&cd=2&hl=ru&ct=clnk&gl=ru&client=opera

По скоростям сходится, глиссада в торец ВПП пересекает 100 метров в 2, 5 км примерно. Если самолет шел не по ней, а со ск 8. то за 10 сек до 1500 - 1800 он снизился на 80 метров, и еще 30 метов до минус 10 добрал просадкой при выравнивании к 1200 - 1400 метров. Цифры приблизительны. Вышел в горизонтальный полет как раз за 5 секунд перед березой. 800-900. И т. д.
НО! За 2,5 км нет схода лога, нет понижения рельефа. Есть холмик 241 метр, который идет до 2100 - 2200 метров до ВВП. То есть если пересекли 100 метров высоты за 2,5 км, то высотометр там ямы не видел. А если у края ямы, за 2100, то со скоростью 8 м/сек он не успевает снизиться до - 10 и выйти в горизонтальный полет. Да и РП знал, что сотку он должен пересечь за 2,5 км., а не за 2,1. Сказал бы.
То есть версия с РВ красивая, но вроде как нуждается в уточнении.

Добавление.
А РП точно видит расстояние до самолета? Не мог ли самолет пересечь ВПР за 3 км и чтобы РП это не комментировал? Скажите, специалисты.

Добавление.
МГ, на красную кривую типа предположительную траекторию обращать внимания не стоит.

Добавление для МГ.Повтор.
За 13 сек надо потерять 80 метров высоты (10 секунд), выйти в горизонталь с просадкой 30 метров (6 сек) - то есть не успевает самолет пересечь стометровку у лога. .По среднепотолочной прикидке, чтобы успеть к березе с набором, самолет должен снижаться с 2, 5 км с 8 м/сек. а с 2 км с 12 м/ сек. Как тут картинку из пэйнта вставить?
 
Последнее редактирование:
Не нужно вставлять, и так понятно. Здесь же не смоленский форум
 
ВАРШАВА, 25 мая. Данные черных ящиков с разбившегося под Смоленском президентского авиалайнера будут опубликованы в Польше, когда Россия передаст их польской стороне. Об этом, как передают «Вести», заявил премьер-министр республики Дональд Туск.

По его словам, «не позднее понедельника министр внутренних дел Ежи Миллер вылетит в Москву, где получит от российских коллег все исходные материалы».

«На мой взгляд, мы должны открыть доступ к тому, что удалось расшифровать. Важно, чтобы все это произошло как можно быстрее, и чтобы не возникало никаких лишних сомнений», — отметил премьер. Любая информация, раскрытие которой не может навредить следствию, должна быть доступна польской общественности, подчеркнул в своем сообщении Туск.
 
Надоела Туску эта канитель и хождение МАКа с Клихом вогруг да около.
 
Появилось достаточно материала, чтобы начать предвыборную кампанию.
 
Абзац сказал(а):
МГ, можно маленькую критику?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нужно. Я ж как и думаю все люди на этом свете (включая, думаю, комиссию) не знаю чтО произошло.
Невязки в моей гипотезе ("версия"- эт с претензией на профессионализм) значительны, но по величине- между долЯми и "в полтора раза", не в разЫ всё же..

Абзац сказал(а):
Вышел в горизонтальный полет как раз за 5 секунд перед березой. 800-900
Нажмите, чтобы раскрыть...

Учитывая что что бы реализовать траекторию полёта между первой и роковой берёзами известную из следов на них к первой тонкой берёзе у БПРМ самолёт должен подойти в состоянии "из горизонтали уже несколько в наборе"..
Стабилизацию полёта в горизонтали над дном лога на расстоянии действительно примерно 1200м до торца ВПП стОит признать, имхо.
При этом самолёт оставался под управлением посредством оперативно программируемой FMS. Предполагаю что в программу было введено после спуска- выравнивание на высоте которую с Як-40 указали величиной вертикальной видимости- 50м.
И при выравнивании за 1200-1300 метров до торца ВПП, высота по одному из БВ- 241м, по другому БВ "минус 7", а под крылом 50м действительно до подстилающего дна лога, из чего имхо сложно не подумать что актуальный датчик высоты для FMS в этот момент- РВ.


Это действительно актуальные расчёты.. Думаю, 100м было там, где следует- за 2500м до торца.
..Летчик решил произвести обоснованный в ограничениях как он думает, фол, приняв ВПР de facto 50м.
Возможно,- две вводных в FMS от разных членов экипажа параллельно 8м/сек снижения, и.. ..датчик высоты- РВ (или просто одно из, плюс некий ещё фактор активируют подпрограмму, ведь штатно на завершающем участке снижения датчик высоты- действительно и должен быть РВ).
За 3.5сек 2500-2100 к началу склона высота в этой точке над подстилающей примерно 70м..
"Продолжив спуск" с отметки 2500 до торца ВПП, высота 100м скорость снижения 8м/сек, мы и "оказываемся в горизонтали", согласуясь с частью последующей траектории в наборе известной по следам на деревьях.

PS На что обращалось внимание в I-нете, высота холмика на расстоянии 2500м до торца- 241м, что неотличимо для БВ от 248ми метров ВПП, поэтому в точке 2500м до торца на высоте 100м, показания настроенного по постсоветскому принципу на давление на высоте ВПП БВ, и РВ совпадают (но тут же ближе по курсу к ВПП резко расходятся).

PS2 50м разницы в высоте между 100а и 50ю метрами реализуются при 8ми м/сек скорости снижения за примерно 6.5сек
По горизонтали за это время самолёт пролетел примерно полкилометра. То есть от 2500от до торца ВПП до 2000, ровно до значимого начала склона; над этой точкой вместо выравнивания, из-за неуместной (но в самой программе- корректной) работы по РВ, самолёт и пошёл дальше за рельефом вниз (по моей гипотезе)%)
 
Последнее редактирование:
MG сказал(а):
Нечто об обсуждаемой ситуации как профессионал скажите?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не претендуя на звание "профессионала", даю подсказку: для профессионала причины и так ясны, а обсуждаемая ситуация яйца выеденного не стоит (особенно "высоты холмиков" в районе ближнего и какой-то бред по поводу РВ и FMS). После того как они снизились ниже минимума при ТАКИХ погодных услових и имея только ТАКУЮ систему захода (ОСП), ситуация просто превратилась в русскую рулетку с практически нулевыми шансами на успех. О деталях сейчас можно только гадать (да-да, гадать), не имея информации с самописцев.
 
MG сказал(а):
сложно не подумать что актуальный датчик высоты для FMS в этот момент- РВ
Нажмите, чтобы раскрыть...

FMS не "переключается" с датчика на датчик, а расчитывает наилучшую оценку положение ЛА в пространстве (BCP, best computed position), обьединяя данные со всех навигационных датчиков в фильтре Кальмана. Фильтр оценивает величину переменной на основе предказания ее значения и неопределенности предсказания, а также текущего значения, путем усреднения с весами пропорциональными значениям неопределенности. Наибольший вес дается данным с наименьшей неопределенностью.

Можно предположить, что сигнал радиовысотомера, шумный на пересеченной местности, будет оценен как более неопределенная переменная чем координаты GPS и данные инерционной системы навигации.
 
Вопрос
Денфор, а есть ли у системы режим, в котором она признает неудовлетворительной свою оценку положения самолета (противоречивые данные от датчиков и истории полета) и, например, рекомендует перейти на ручное управление?
 
Последнее редактирование:

Это понятно. Но интересно, что ими двигало, почему так получилось, что не ушли на второй круг. Много странного. И чем дальше, тем больше.

---------- Добавлено в 09:40 ----------


Клих говорит, что все было иначе:

TVN: А за сколько секунд перед катастрофой экипаж узнает, что находится в драматической ситуации?
Klich: Это буквально, думаю, 2-3 секунды.
TVN: Значит, до конца они не знали, что их ждет катастрофа?Znacit do konca oni ne znali sto ich gdet katastrofa?
Klich: Да.
TVN: Это драматические разговоры, вы их слышали?
Klich: Там они нормально снижаются, нет никакого напряжения.
TVN: Происходит удар в дерево.
Klich: И здесь начинается драматическая ситуация.
TVN: Крики в кабине? Нервы?
Klich: Не хочу говорить, но ясно, что в такой ситуации нервы.

(Четвертое видео на http://www.tvn24.pl/0,1657727,0,1,klich-w-kabinie-pilotow-do-konca-byl-gen-blasik,wiadomosc.html , большое спасибо польскому коллеге за перевод.)

Действительно считали, что уже над полосой?

Правда, это противоречит отчету МАК, что была попытка ухода на второй круг.
 

От роковой березы до места падения метров 500.
...
От его ответов возникает еще больше вопросов.
Он вообще в теме?
 
Блин! Влад, может опять прикрыть веточку до поры, столько времени зря потерял в надежде вытянуть какую-никакую полезную инфу, и всё зря.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация