Расследование завершено Катастрофа самолета Ту-154M б/н 101 ВВС Польши в Смоленской области 10.04.2010

[xoid]

Fritz, ak630, ошиблись веткой?

 

[Fritz]

Fritz, ak630, ошиблись веткой?

Не совсем. Здесь спорят отчасти о том, какая доля вины лежит на диспетчере смоленского АП. Я не спец, к самолётам имею отношение только как сопроматчик Эйрбайс, поэтому своё "авторитетное" мнение по докладу МАК высказывать не могу. Просто по тогдашней (сколько лет то прошло) дисскуссии в немецком инете я понял, что команды автоматики в любом случае имеют приоритет перед командами диспетчера. Или при посадке самолёта иначе?

 

[xoid]

команды автоматики в любом случае имеют приоритет перед командами диспетчера

по российским правилам, действующим на тот момент, приоритет имела команда диспетчера. по западыным-приоритет имела автоматика. Поэтому так и получилось.

 

[titov]

Не совсем. Здесь спорят отчасти о том, какая доля вины лежит на диспетчере смоленского АП.

Об этом можно было общаться в этой ветке только до отчета МАК! В отчете МАК написано, что РП не повлиял на обстоятельства катастрофы. Уже идет обсуждения: А правильно ли МАК сделал свои выводы в отношения РП? А это уже можно создавать другую ветку. Уже давно можно понять за последние 30 страниц не нужного текста, что РП все сделал, что мог и должен был сделать! Он не мог ничего приказывать борту 101! Единственное что он мог сделать что бы запретить снижение это бабахнуть пару раз из гранотомета по полосе. Только тогда он мог что то сделать что бы самолет не снижался! А эта уже совсем другая история.

 

[Kulverstukas]

Fritz,

Расследование

Расследованием катастрофы занималась комиссия, созданная немецким Федеральным ведомством по расследованию авиационных катастроф (BFU). Итоговый отчёт был опубликован в мае 2004 года.
Комиссия назвала две непосредственные причины столкновения: Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами. Инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно.
Экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту.
Кроме этого, в отчёте отмечены ошибки руководства Скайгайд и ИКАО.
Руководство Скайгайд в течение нескольких лет мирилось с тем, что в ночное время только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал, и не обеспечило достаточное количество персонала, чтобы изменить эту практику.
В дополнение к этому, в ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено для проведения технического обслуживания. Были также отключены телефоны.
Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом, за которым он следил по другому терминалу.
По этой же причине диспетчеры в Карлсруэ, видевшие опасное сближение самолётов, не смогли предупредить об этом Нильсена.
Комиссия отметила также, что документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS и, как следствие, документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнения маневров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа вспомогательной, что могло создать впечатление, что инструкции диспетчера имеют приоритет.
До этой катастрофы произошло несколько опасных сближений из-за того, что экипаж одного самолёта следовал подсказкам TCAS, а экипаж другого совершал маневры вопреки им.
Тем не менее, необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы.

 

[Fritz]

Всё правильно.
Вина диспетчеров в том, что самолёты оказались на одной высоте. Это бесспорно, так как развод самолётов - прямая обязанность и ответственность диспетчеров.
Вина пилотов - не послушались TCAS. То есть ошибочная рекомендация (по сути фатальная) диспетчера лететь вверх не вменяется ему в вину, поскольку TCAS приказывал лететь вниз. Команда TCAS автоматически нивелирует приказы диспетчера.
Так и под Смоленском, автоматика приказывала прекратить снижение, и, что бы ни говорил диспетчер про глиссаду или про второй круг, не играет никакой роли, если приказы автоматики игноировались пилотами. Поэтому МАК, на мой взгляд, абсольтно прав, отказавшись включать в доклад претензии поляков. Пусть даже смоленский диспетчер наделал кучу ошибок, как уверяют некоторые, к катастрофе это не имеет никакого отношения.
Вот собственно и всё, что хотел сказать. Засим прощаюсь с вами и возвращаюсь к своей роли читателя.

 

[Fyodor]

ТАСК.

TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System

 

[Fritz]

поправил, спасибо

 

[ak630]

, автоматика приказывала прекратить снижение

Если полосы не было в БД, то она бы стала сигнализировать и при правильном заходе, только уже позже. И что делать?

 

[Kaskyr_01]

закон один-уход от 100 метров!

 

[timsz]

Если полосы не было в БД, то она бы стала сигнализировать и при правильном заходе, только уже позже. И что делать?

Ее вообще не надо было включать.

 

[Перрита Павлова]

эта система была названа вспомогательной

В англоязычных документах TCAS называлась (и называется) backup системой. То есть аварийной (на случай, когда обычные средства не сработали), а не вспомогательной.

---------- Добавлено в 22:06 ----------

То есть ошибочная рекомендация (по сути фатальная) диспетчера лететь вверх не вменяется ему в вину, поскольку TCAS приказывал лететь вниз.

Там наоборот было: диспетчер дал экипажу Ту-154 указание снижаться, а TCAS - набирать высоту. В любом случае - пилоты должны были знать, что нужно было следовать указаниям TCAS (этому их должны были научить на курсах в соответствии с материалами ИКАО), и более того - в РЛЭ был прямой запрет на действия, противоположные указаниям TCAS. Рекомендация диспетчера еще не была фатальной, фатальной ее сделали действия экипажа Ту-154.

 

[refroz]

РП ОБЯЗАН получить от экипажа ВС доклад о готовности к посадке: ДО ПРОЛЕТА ДПРМ.
-при отсутствии доклада о готовности к посадке- команда об уходе на 2 круг.

Мамонт, подскажите, пожалуйста, на каких нормативных документах это утверждение основано?

в Типовых технологиях работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения сказано

5.8. Диспетчер обязан запретить посадку воздушному судну и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если:
· в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
· на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между воздушными суднами;
· от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна,
· при заходе на посадку по РСП или РСП+ОСП отклонения воздушного судна по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;
· поверхность ВПП не отвечает требованиям НПП ГА.

Про отсутствие доклада о готовности к посадке там ничего нет. Это пробел в нормативной документации или эта ситуация другим документом регламентируется?

 

[Gosha]

refroz,
из НППГА-85:

7.6.13. Экипаж обязан доложить диспетчеру о готовности к посадке и получить
разрешение на посадку:
– при заходе на посадку по ППП – до пролёта ДПРМ;
– при заходе на посадку по правилам ВЗП – при довороте на посадочный курс (на
предпосадочной прямой).
7.6.14. При полете воздушного судна от ТВГ до посадки указания и информация
диспетчера службы движения по выдерживанию заданной траектории могут прини-
маться без подтверждения.
Указания о разрешении (запрещении) снижения и посадки подтверждаются обя-
зательно.
7.6.15. При полете на предпосадочной прямой командир воздушного судна обя-
зан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие уг-
розу для выполнения посадки;
– в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составля-
ет менее 1000 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже
предельных значений, приведенных в п. 7.6.11 (7.6.12) настоящего Наставления,
даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами;
– до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или
другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация ВПР и (или) опас-
ного сближения с землей;
– после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной ско-
рости превышают допустимые;
–до ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с огнями приближения
(огнями ВПП) или наземными ориентирами;
– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или назем-
ными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой согласно РЛЭ
высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угро-
жающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира
воздушного судна.
Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного
судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры администра-
тивного воздействия.

6.5.15. Разрешение на посадку диспетчер дает после доклада командира воздуш-
ного судна о готовности к посадке.
6.5.16. Диспетчер обязан запретить посадку воздушного судна и дать указание
экипажу об уходе на второй круг, если:
– при заходе на посадку по посадочному радиолокатору отклонения воздушного
судна по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и
БПРМ превышают предельно допустимые;
– в воздушном пространстве на пути снижения воздушного судна имеются пре-
пятствия, угрожающие безопасности полета;
– на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала
между воздушными судами;
– от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна.
Диспетчер обязан своевременно информировать экипаж о:
– превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и
(или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
– всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоты
нижней границы облаков от 200 м и ниже;
– опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
– сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее
1000 м;
– превышении установленных ограничений по скорости ветра у земли, с учетом
его направления и состояния поверхности ВПП;
– видимости на ВПП (видимости) и нижней границе облаков (вертикальной ви-
димости) менее установленного минимума аэродрома.

 

[Пятый]

из НППГА-85:

Они ещё действуют?

 

[pilot122]

Почитал НППГА-85. Похоже у поляков даже этого, или что то похожего, не было и в помине.

Посмотрел два ролика посадки Ту-154.
http://www.youtube.com/watch?v=Qe50R7Iufls
http://www.youtube.com/watch?v=BqzIV48iZ08

У меня слов больше нету. В кабине 101-ого экипажа (как единая команда) не было.

 

[house]

из НППГА-85:

Они утратили свою силу.

 

[timsz]

В кабине 101-ого экипажа (как единая команда) не было.

Это, ИМХО, главная ошибка.

 

[Kulverstukas]

timsz, да, самолет пилотировал один пилот, используя штурмана как говорящий высотомер (наряду с TAWS). Возможно, в стрессовой ситуации он летел как привык на TS-11.

 

[Passat-GT]

самолет пилотировал один пилот, используя штурмана как говорящий высотомер (наряду с TAWS).

Один пилот - да. Только на говорящий высотомер и орущий TAWS он внимания не обращал. Как и на остальные приборы...