Расследование завершено Катастрофа самолета ТВС-2МС RA-01460 в Ненецком АО 19.12.2017
stranger267
Старожил
Судя по описанию, он выскочит там где угол атаки близок к срыву, тем самым наоборот, предотвращая крен. Но конечно, все это если он исправен.
lopast56
Старожил
При боковом ветре не редко так бывало, но рулей хватает, да и не истребитель, что бы сразу лечь на крыло.
Miukku
Слонопотамская гвардия
Дружище, язвите про место жительство и видимость там с самим собой´)))второе, в этой ветке мелькала сообщенька о том, что самолет стоял с дефектом по двигателю некоторое время назад. Вот и спросил, а то что ее подтерли, знач обс.Что значит "потеря тяги" и кто писал? Хотя вам виднее в Эстонии. не превращайте aviaforum.ru в forumavia/ru .
#автоудаление
PPL_Express
Местный
Возможно, я что-то пропустил в обсуждении, но я почитал РЛЭ, выложенное cot (даже если оно не самое новое, других никто не показал), и там содержится Предупреждение, на мой взгляд - вполне объясняющее данный случай (а может, и Улан-Батор тоже). Правда оно, почему-то, находится в разделе "Уход на второй круг", но упоминает и взлет.
------------------------
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или самопроизвольное перемещение груза назад) центровка самолета значительно превысит предельно допустимую, то при увеличении мощности двигателя, самолет с отклоненными закрылками, может перейти на кабрирование, которое невозможно прекратить даже полным отклонении штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть и при взлете самолета с недопустимо задней центровкой. В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критические углы атаки.
Единственное средство прекратить кабрирование – это убрать газ настолько, чтобы самолет перешел в нормальный режим набора высоты, а если это невозможно, то перейти в горизонтальный полет или даже на снижение.
----------------------------
Такое объяснение, кроме того, что исходит от разработчика самолета, выгодно отличается тем, что не требует дополнительных сущностей, вроде отказа двигателя или ошибок пилотирования.
Однако у меня возникает пара вопросов организационного характера:
1. А есть ли такое же в действующей редакции?
2. В РЛЭ от cot предел задней центровки еще 33% (а передней, кстати, 17,2%), а в "Аттестате" уже 29,5% плюс балластный груз. В действующем РЛЭ как? Когда и почему произошло такое заметное изменение?
3. Если есть такая ловушка с задней центровкой, из которой остается "единственный выход" (и не очень приятный), почему бы РЛЭ не запретить взлет с 3 точек? При попытке поднять хвост запредельно задняя центровка как-то должна проявиться, и дать шанс вовремя прервать взлет.
P.S. В РЛЭ Ан-2 есть такое же. То есть дело не в увеличившейся тяге.
------------------------
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или самопроизвольное перемещение груза назад) центровка самолета значительно превысит предельно допустимую, то при увеличении мощности двигателя, самолет с отклоненными закрылками, может перейти на кабрирование, которое невозможно прекратить даже полным отклонении штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть и при взлете самолета с недопустимо задней центровкой. В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критические углы атаки.
Единственное средство прекратить кабрирование – это убрать газ настолько, чтобы самолет перешел в нормальный режим набора высоты, а если это невозможно, то перейти в горизонтальный полет или даже на снижение.
----------------------------
Такое объяснение, кроме того, что исходит от разработчика самолета, выгодно отличается тем, что не требует дополнительных сущностей, вроде отказа двигателя или ошибок пилотирования.
Однако у меня возникает пара вопросов организационного характера:
1. А есть ли такое же в действующей редакции?
2. В РЛЭ от cot предел задней центровки еще 33% (а передней, кстати, 17,2%), а в "Аттестате" уже 29,5% плюс балластный груз. В действующем РЛЭ как? Когда и почему произошло такое заметное изменение?
3. Если есть такая ловушка с задней центровкой, из которой остается "единственный выход" (и не очень приятный), почему бы РЛЭ не запретить взлет с 3 точек? При попытке поднять хвост запредельно задняя центровка как-то должна проявиться, и дать шанс вовремя прервать взлет.
P.S. В РЛЭ Ан-2 есть такое же. То есть дело не в увеличившейся тяге.
Последнее редактирование:
omer 10
Местный
Вот тут непонятно ," самолёт с отклоненными закрылками , может перейти на кабрирование." Но ведь закрылки создают пикирующий момент.
umaks
Новичок
Тут много что "мелькало", если что я в курсе по этому дефекту как непосредственный исполнитель. Что хотел сказать про подтерли ......???
PPL_Express
Местный
Спасибо!
Но так еще непонятнее - в РЛЭ 2014 года (от cot) уже стоит 33%.
И еще, "решение от 5/5/16" предусматривает балласт в носу? И ... в жизни его кто-нибудь ставит?
Ariec 71
Ariec 71
При увеличении мощности, ключевое, видимо.
stranger267
Старожил
Зависит. Скажем, в Муни - пикирующий. В Цесснах - кабрирующий. В АН-2 надо спрашивать у летавших на нем.
ksalex
Местный
Покажите что за решение?
Miukku
Слонопотамская гвардия
Вооот, сообщеньку про дефект по двигателю подтерли, посему подумалось что инфа из разряда одна баба сказала. Подробности по дефекту имеете стало быть"? Интересно, можно в личку, если тут этому не место.
Ultranomad
G-NODE
Как закрылки, так и тяга винта на Ан-2 создают кабрирующий момент, см. М.Н. Шифрин, Практическая аэродинамика самолета Ан-2, стр. 69-70:
Последнее редактирование:
TheEngine
Местный
На основании Решения можно начать действия по исправлению КД и выпуску бюллетеня(ей). Работы по самому Решению, хоть трижды записанные в Формуляр, нарушение.
umaks
Новичок
"С ЦЕЛЬЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРИЕМЛЕМОГО УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРЕДЛАГАЮ РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ОРГАНОВ РОСАВИАЦИИ ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ЭКСПЛУАТАНТОВ И ВЛАДЕЛЬЦЕВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ ВОЗДУШНЫЕ СУДА ТИПА ТВС-2МС, ДЛЯ ОЦЕНКИ СУЩЕСТВУЮЩИХ РИСКОВ ПРИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ."
Это какое-то зазеркалье, где были эти оценщики рисков когда "сырую" машину втюхивали в эксплуатацию и подписывали документы. Вся эксплуатационная документация сделана через одно место, а сейчас валят все на эксплуатанта.
denokan
Старожил
И что теперь делать?
PPL_Express
Местный
Автор Дополнения явно намекает на то, что:
А. запредельно задняя центровка - одна из основных версий
Б. легальным пределом задней центровки считает 29,5% из Аттестата (т.е. без учета "решения СибНИА от 5.5.16")
А мне вот непонятны две вещи:
1. как вообще получилось, что на том же планере изменился предел задней центровки? Я понимаю, что двигатель легче и т.п., то есть центровка стремится съехать назад (то есть соблюсти задний предел будет труднее), но почему само число изменилось с 33% до 29,5%? Неужели увеличившаяся тяга и измененный поток обдува так сильно влияют?
2. что это вообще за такая центровка "с грузом 60кг на перегородке"? Существует миллион способов, как достичь 29,5% - с грузом в носу, без пассажиров в хвосте, с толстым Васей в кабине. Какая-то странная, на мой взгляд, методика тут применялась.