Расследование завершено Катастрофа самолета ТВС-2МС RA-01460 в Ненецком АО 19.12.2017

Может быть предкрылок выскочил только с одной стороны крыла , тогда крен и разворот неизбежны.
 

Судя по описанию, он выскочит там где угол атаки близок к срыву, тем самым наоборот, предотвращая крен. Но конечно, все это если он исправен.
 
При боковом ветре не редко так бывало, но рулей хватает, да и не истребитель, что бы сразу лечь на крыло.
 
Дружище, язвите про место жительство и видимость там с самим собой´)))второе, в этой ветке мелькала сообщенька о том, что самолет стоял с дефектом по двигателю некоторое время назад. Вот и спросил, а то что ее подтерли, знач обс.

#автоудаление
 
Возможно, я что-то пропустил в обсуждении, но я почитал РЛЭ, выложенное cot (даже если оно не самое новое, других никто не показал), и там содержится Предупреждение, на мой взгляд - вполне объясняющее данный случай (а может, и Улан-Батор тоже). Правда оно, почему-то, находится в разделе "Уход на второй круг", но упоминает и взлет.

------------------------
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или самопроизвольное перемещение груза назад) центровка самолета значительно превысит предельно допустимую, то при увеличении мощности двигателя, самолет с отклоненными закрылками, может перейти на кабрирование, которое невозможно прекратить даже полным отклонении штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть и при взлете самолета с недопустимо задней центровкой. В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критические углы атаки.

Единственное средство прекратить кабрирование – это убрать газ настолько, чтобы самолет перешел в нормальный режим набора высоты, а если это невозможно, то перейти в горизонтальный полет или даже на снижение.
----------------------------

Такое объяснение, кроме того, что исходит от разработчика самолета, выгодно отличается тем, что не требует дополнительных сущностей, вроде отказа двигателя или ошибок пилотирования.

Однако у меня возникает пара вопросов организационного характера:
1. А есть ли такое же в действующей редакции?
2. В РЛЭ от cot предел задней центровки еще 33% (а передней, кстати, 17,2%), а в "Аттестате" уже 29,5% плюс балластный груз. В действующем РЛЭ как? Когда и почему произошло такое заметное изменение?
3. Если есть такая ловушка с задней центровкой, из которой остается "единственный выход" (и не очень приятный), почему бы РЛЭ не запретить взлет с 3 точек? При попытке поднять хвост запредельно задняя центровка как-то должна проявиться, и дать шанс вовремя прервать взлет.

P.S. В РЛЭ Ан-2 есть такое же. То есть дело не в увеличившейся тяге.
 
Последнее редактирование:
Вот тут непонятно ," самолёт с отклоненными закрылками , может перейти на кабрирование." Но ведь закрылки создают пикирующий момент.
 
Тут много что "мелькало", если что я в курсе по этому дефекту как непосредственный исполнитель. Что хотел сказать про подтерли ......???
 
В РЛЭ стояла цифра 29,5 % САХ , затем исправлено на 33%, основание решением Сиб ниа от 05.05.2016.года.
 
Спасибо!
Но так еще непонятнее - в РЛЭ 2014 года (от cot) уже стоит 33%.
И еще, "решение от 5/5/16" предусматривает балласт в носу? И ... в жизни его кто-нибудь ставит?
 
балласт стоит 28,7 кг, есть запись в формуляре. установлен на переднем шпангоуте крепления двигателя к мотораме.
 

Зависит. Скажем, в Муни - пикирующий. В Цесснах - кабрирующий. В АН-2 надо спрашивать у летавших на нем.
 
Вооот, сообщеньку про дефект по двигателю подтерли, посему подумалось что инфа из разряда одна баба сказала. Подробности по дефекту имеете стало быть"? Интересно, можно в личку, если тут этому не место.
 

Как закрылки, так и тяга винта на Ан-2 создают кабрирующий момент, см. М.Н. Шифрин, Практическая аэродинамика самолета Ан-2, стр. 69-70:

 
Последнее редактирование:
На основании Решения можно начать действия по исправлению КД и выпуску бюллетеня(ей). Работы по самому Решению, хоть трижды записанные в Формуляр, нарушение.
 
Pit сказал(а):
Дополнение к ИБП 20 кто-нибудь тут видел?
Нажмите, чтобы раскрыть...
"С ЦЕЛЬЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРИЕМЛЕМОГО УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРЕДЛАГАЮ РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ОРГАНОВ РОСАВИАЦИИ ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ЭКСПЛУАТАНТОВ И ВЛАДЕЛЬЦЕВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ ВОЗДУШНЫЕ СУДА ТИПА ТВС-2МС, ДЛЯ ОЦЕНКИ СУЩЕСТВУЮЩИХ РИСКОВ ПРИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ."
Это какое-то зазеркалье, где были эти оценщики рисков когда "сырую" машину втюхивали в эксплуатацию и подписывали документы. Вся эксплуатационная документация сделана через одно место, а сейчас валят все на эксплуатанта.
 
Pit сказал(а):
Дополнение к ИБП 20 кто-нибудь тут видел?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Автор Дополнения явно намекает на то, что:
А. запредельно задняя центровка - одна из основных версий
Б. легальным пределом задней центровки считает 29,5% из Аттестата (т.е. без учета "решения СибНИА от 5.5.16")

А мне вот непонятны две вещи:
1. как вообще получилось, что на том же планере изменился предел задней центровки? Я понимаю, что двигатель легче и т.п., то есть центровка стремится съехать назад (то есть соблюсти задний предел будет труднее), но почему само число изменилось с 33% до 29,5%? Неужели увеличившаяся тяга и измененный поток обдува так сильно влияют?
2. что это вообще за такая центровка "с грузом 60кг на перегородке"? Существует миллион способов, как достичь 29,5% - с грузом в носу, без пассажиров в хвосте, с толстым Васей в кабине. Какая-то странная, на мой взгляд, методика тут применялась.
 
Реакции: e.g.
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация