Dmikras
Старожил
И поэтому во многих авиакомпаниях ОМ-А разрешает пилотам спать за штурвалом. На эшелоне. По очереди.
Лучше так, чем терпеть, мучиться и в один прекрасный момент уснут оба пилота.
И поэтому во многих авиакомпаниях ОМ-А разрешает пилотам спать за штурвалом. На эшелоне. По очереди.Да мало ли чего посторонним знать не положено: "Опрос 500 специалистов, проведенный Институтом ComRes Британской ассоциации пилотов авиакомпаний, показал, что более половины из них (56%) засыпали за штурвалом. Более того, некоторые рассказывали, что, просыпаясь, обнаруживали, что их коллега по соседнему креслу тоже дремлет."
На форуме есть видео кабины как пилоты посадили лайнер в море. Понятное дело что плохая погода. Но самолет тонуть не хотел, его заставили.Так пишутся же перемещения штурвала. Пишутся разговоры. Надо ещё писать, куда капитан смотрел и где ковырял?
Это Вы не в курсе, Тесла так вообще все пишет, включая видео вокруг себя. А всякие мерсы с бмв в блоках АБС и прочих мозгах пишут что происходит. Конечно не все поездки, а только последние несколько минут, этого достаточно.Это потому что там не пишется больше ничего. Никаких параметров.
Пробую возразить насчёт чохом, катастрофа Супертджета показала неправильная установка при ТО лишь на одного ДУА вогнала ВС в крутое пикирование. Расследовал наличие противоречивых показаний скорости, по-моему причиной явилось наличие наледей в районе датчиков статики и искажение воздушного потока из-за барьерного льда. Банально, наледи появились при руление при таянии снега на фонаре пилотской кабины. А уж бедная уточка при косом ударе да и не одна ух и вмятину сделают, или снайперское попадание тушки в красную зону датчика. Не знаю как ведётся селекция распознавания при разных по величине воздушных сигналов. Впрочем, спорить не буду, мои знания систем управления ВС увы так себе. Кстати, и завышенные скорости на предпосадочной прямой могли быть из-за значительных не достоверных показаний скорости. Но приведенный трек уже УРА, есть какие-то параметры и точки для пусть и грубых расчетов.Поправляю. Параметры пишутся всегда, когда регистраторы получают питание. Параметры на корректность не проверяются. Пишут всё чохом.
Статика никогда при попадании птиц не повреждается.
Регистрация параметров оборвалась из-за пропадания питания на их шинах из-за неподключенного генератора.
О как!!! Ну-ну...Регистраторы питаются от распределительных шин переменного тока. Которые отключаются, если не подключен хотя бы один генератор или внешний источник переменки.
Простите великодушно, но по схемам выходит, что питание 115 вольт AC может подаваться на регистраторы только при наличии DC 28V, питающих реле в модулях P5-19, P5-88, R779?А вот подключение регистраторов
Одного?катастрофа Супертджета показала неправильная установка при ТО лишь на одного ДУА вогнала ВС в крутое пикирование.
Нету.Может не правильно сформулировал, суть вопроса была другая, есть ли автоматический переход на генераторы после отключения APU на NG.
А там в схемке случайно нет ав., выключателя Voice rcdr rips?
Панель P5-19 - это панель тестирования на потолке кабины сзади справа. На схеме нарисована релюха в ней, да. Но похоже, что эта панель только тестирует накопитель. А не подводит к нему питание.Простите великодушно, но по схемам выходит, что питание 115 вольт AC может подаваться на регистраторы только при наличии DC 28V, питающих реле в модулях P5-19, P5-88, R779?
Т.е. регистраторы перестают писать при отсутствии любого из этих двух напряжений?
Возражения не принимаются.Пробую возразить насчёт чохом
Во-во.О как!!! Ну-ну...
Расследование этого вопроса Яковлевым показало, что барьерный лёд оказывает пренебрежимо слабое влияние на показания статических портов. А от показаний скорости отнимает что-то в районе 5-10 узлов (сейчас точно не помню, источник могу привести в оригинале по запросу).по-моему причиной явилось наличие наледей в районе датчиков статики и искажение воздушного потока из-за барьерного льда.
Очень сомневаюсь в этом. Ни разу не видел сам. И не представляю утки со скоростью в сотню километров в час. А самолёт вбок с такой скоростью не летает. При угле сноса разве что. И то...бедная уточка при косом ударе да и не одна ух и вмятину сделают
Двух, да. Один оно распознало бы. А вот супротив двоих не сдюжила. Прямо как в человеческом коллективе.Или двух?
Потрясающее решение! При том, что CVR фактически нужны только низковольтные постоянки (18, +12, -12, +5 В), которые он получает от 115 В через встроенный преобразователь, 28 В питает лишь кучу реле, которые автоматически отрубают питание при выключении двигателей. Причем, если я правильно понял, если пропадает 28 В, реле тоже отрубает запись. А включать только ручками."Думается" - это очень плохой советчик при изучении авиатехники. Так же, как и "здравый смысл". Ой, не хотелось мне туда лезть... но придётся выдать военную тайну, как устроена электросеть Boeing-737 NG.
Посмотреть вложение 851579
А вот подключение регистраторов:
Посмотреть вложение 851583
Посмотреть вложение 851585
Вот теперь давайте предметно поговорим, зачем там инвертор, и как попадают его 115VAC на питание регистраторов при отключении всех генераторов.
Конкретно меня интересует вот что:
1. CVR питается от 115VAC Transfer Bus 2 Section 1.
Посмотреть вложение 851586
2. DFDR питается от 115VAC Transfer Bus 1 Section 1.
Посмотреть вложение 851587
3. Как запитываются указанные шины от инвертора при пропадании напряжения генераторов?
Какие у вас есть идеи?