Требования сегодняшнего дня отличаются от требований двадцатилетней давности.
Требования сегодняшнего дня отличаются от требований двадцатилетней давности.ошиблись, зачем я буду выкладывать весь текст пункта?, читайте по ссылке сами, если интересует 25.1459, см.п.3
Посмотреть вложение 851647
аргумент самописцев иной: "самописец должен работать даже тогда, когда вся бортсеть обесточилась полностью от аварийного источника - батарея самописца (дополнение 25F п.5.10.1.4)", иначе, зачем нужен аварийный самописец, который выключается в момент аварийной ситуации? - он ведь называется: "аварийный...." для аварий он и предназначен, а он не работает - нонсенс...
переменку аварийные регистраторы могут получать от аккумуляторов через преобразователь, если отказали два генератора от двигателей, а ВСУ не запущено, по истечение возможностей аккумуляторов бортовых самописцы должны переходить на аварийное питание самописца - батарею самописца...И что за чудо логика запитывать аварийные рекордеры от переменки да еще и не от стендбай?
АП-25 действующие мало чем изменились, наши АП-25 датированы 2009 годом, а американские АП-25 появились задолго до наших.Требования сегодняшнего дня отличаются от требований двадцатилетней давности.
Боинг 738 создавали в прошлом веке. Это раз. Согласовали поблажки, так как самолет не новый, а глубокая модернизация. Это два. Очевидно, во время сертификации 738 полностью соответствовал действующим тогда требованиям.АП-25 действующие мало чем изменились, наши АП-25 датированы 2009 годом, а американские АП-25 появились задолго до наших.
Ничего себе "не беда", если так оставить, то судя по зазубринам на лопатках большая часть птиц досталась левому?! А больше "чихал" правый.Возможно, но это не беда. Беда в том, что и левый, и правый перед ударом, имхо, стояли. Если так, что же за шлейф был за правым на пробеге? Дымил?
Тогда их нужно не размещать в хвосте. Всё равно бестолку... и экипажу долго придётся рассказывать причину аварийного снижения, запуска ВСУ и т.д. Не лезу в электрику этого лайнера, но здравого там (если так) ничего нет.Требования сегодняшнего дня отличаются от требований двадцатилетней давности.
Представители Boeing, ответьте что ли человеку, и закройте этот вопрос уже...переменку аварийные регистраторы могут получать от аккумуляторов через преобразователь, если отказали два генератора от двигателей, а ВСУ не запущено, по истечение возможностей аккумуляторов бортовых самописцы должны переходить на аварийное питание самописца - батарею самописца...
Именно так АП-25 требуют.
Ну и, что?, Ту-154 создавался в конце 60-х годов, Як-42 создавался в середине 70-х годов, тогда были НЛГГВС, но посмотрите как работали самописцы аварийные на этих самолетах или на до сих пор летающих ещё более ранних отечественных самолетах. Все они электропитание имеют такое, которое обеспечивает их работу до разрушения внешних линий электропитания, т.е. "до полного конца".Боинг 738 создавали в прошлом веке. Это раз. Согласовали поблажки, так как самолет не новый, а глубокая модернизация. Это два. Очевидно, во время сертификации 738 полностью соответствовал действующим тогда требованиям.
Простая вводная: на эшелоне отказали оба двигателя. Расскажите, что будет дальше?Боинг 738 создавали в прошлом веке. Это раз. Согласовали поблажки, так как самолет не новый, а глубокая модернизация. Это два. Очевидно, во время сертификации 738 полностью соответствовал действующим тогда требованиям.
Дык я не пилот. Полагаю нужно снижаться и запускать ВСУ как высота позволит. И пытаться запустить хоть один двигатель, а лучше оба. И садиться, разумеется.Простая вводная: на эшелоне отказали оба двигателя. Расскажите, что будет дальше?
Вы в сторону от темы не уводите теоретизированиями. Давайте лучше вернемся к нашему случаю:Простая вводная: на эшелоне отказали оба двигателя. Расскажите, что будет дальше?
И на Ту-154 и на Як-42 МСРП запитывались только +27В от аварийной шины.Ну и, что?, Ту-154 создавался в конце 60-х годов, Як-42 создавался в середине 70-х годов, тогда были НЛГГВС, но посмотрите как работали самописцы аварийные на этих самолетах или на до сих пор летающих ещё более ранних отечественных самолетах. Все они электропитание имеют такое, которое обеспечивает их работу до разрушения внешних линий электропитания, т.е. "до полного конца".
В-737-800 я не считаю таким уж "древним" как Вы считаете, он посовременнее Ту-204 будет как по движку, так и по БРЭО, первые поставки начались в апреле 1998 года и далее самолет дорабатывался постоянно.
А всё это время, пока будете снижаться и запускать ВСУ, самописцы не будут работать?, ведь генерации переменки то нет... И нафиг нужны такие аварийные самописцы?, я бы такой самолет выбросил бы на помойку...Дык я не пилот. Полагаю нужно снижаться и запускать ВСУ как высота позволит. И пытаться запустить хоть один двигатель, а лучше оба. И садиться, разумеется.
Поэтому работали до тех пор пока не сядут полностью аккумуляторы, даже, если все движки откажут - донецкая катастрофа Ту-154 пример того как самолет падал без генераторов вообще, но самописцы то работали до самого конца и писали до удара о землю.И на Ту-154 и на Як-42 МСРП запитывались только +27В от аварийной шины.
Так ясно же - прерываешь посадку, убираешь шасси , сворачиваешь с курса, имитируешь атаку на ресторан, потом боевой разворот и плюхаешься без шасси на повышенной скорости точно за середину полосы. План верняк.Вы находитесь на глиссаде, простые метеоусловия, видимость миллион на миллион, чек-листы прочитаны, самолет сконфигурирован, шасси выпущены, вы уже прошли дальний привод, ну может немного ниже глиссады, видны огни PAPI, до входного торца чуть больше мили и вдруг вы теряете тягу на обоих двигателях. Ваши действия?
Забыли еще послать ВП выдернуть предохранители самописцевТак ясно же - прерываешь посадку, убираешь шасси , сворачиваешь с курса, имитируешь атаку на ресторан, потом боевой разворот и плюхаешься без шасси на повышенной скорости точно за середину полосы. План верняк.
А главное, никто ничего не узнает , самописцы то тютю. Вообще какая то ненаучная фантастика вся эта конструкция самописцев - мало того что питание зачем то переменным током, так еще и не от аварийной шины. И на фига такие самописцы нужны? А, еще работа двигателей не гарантирует работу генераторов.Так ясно же - прерываешь посадку, убираешь шасси , сворачиваешь с курса, имитируешь атаку на ресторан, потом боевой разворот и плюхаешься без шасси на повышенной скорости точно за середину полосы. План верняк.
Разговор про отсутствие информации при отказе двух двигателей. В вашем варианте будет сохраняя скорость притулиться перед собой избегая столкновений с препятствиями.Вы в сторону от темы не уводите теоретизированиями. Давайте лучше вернемся к нашему случаю:
Вы находитесь на глиссаде, простые метеоусловия, видимость миллион на миллион, чек-листы прочитаны, самолет сконфигурирован, шасси выпущены, вы уже прошли дальний привод, ну может немного ниже глиссады, видны огни PAPI, до входного торца чуть больше мили и вдруг вы теряете тягу на обоих двигателях. Ваши действия?
Вы верите в такую "залипуху" на самолете массовом и вполне себе современном?, я нет, не верю - такая схема питания самописцев, как нам её специалисты описали, больше похожа на ненаучную фантастику.А главное, никто ничего не узнает , самописцы то тютю. Вообще какая то ненаучная фантастика вся эта конструкция самописцев - мало того что питание зачем то переменным током, так еще и не от аварийной шины. И на фига такие самописцы нужны? А, еще работа двигателей не гарантирует работу генераторов.
Кстати, а как на 787м сделано?
Все Вы верно говорите. Не знаю как на Б, но очень сомневаюсь, что у него ВСУ запускается на эшелоне. Сколько попыток запуска? У нас только аккумуляторы. Не запустилась(бывает)А дальше печалька - есть хвост, есть самописцы. А на них эшелон, скорость и выключение двух двигателей... Это нормально?Дык я не пилот. Полагаю нужно снижаться и запускать ВСУ как высота позволит. И пытаться запустить хоть один двигатель, а лучше оба. И садиться, разумеется.