Куда её больше? Кабина невредима - а ней три трупа из четырех. Убила перегрузка.
Куда её больше? Кабина невредима - а ней три трупа из четырех. Убила перегрузка.Так-то да - плечо огромное, да и вес тоже. И все-таки визуально момент разрушения выглядит неестественно, как будто конструктора "не доложили прочности".
а сколько это на человеческом (русскоязычном) языке?на высоте 200 футов
Понятно ))Имелось ввиду насочиняют на форумах всё у Туполева не так и все не эдак.
оно то понятно. но почему сразу не написать в наших "родных" мерах? чай не марсияне с австралии тутДелим на три
Приятно почитать, все по делу.на что расссчитывали РП и комполка , КК , штурман полка, ?
скорее всего первое что прийдёт в голову КК это то что он облажается перед коллегами не посадив машину, а вот мысль о том что будет в случае ЛП она на втором плане. у нас как то тяжко с управлением и оценкой этих рисков.
различие между военными и пилотами Га в том,что одни должны просто взлететь и куда то долететь,возвращаться не обязательно,другие возят человеков"вошел в глиссаду позже. .. догнал высоту к дальнему над бпрм доворот на полосу с крем 23 градуса ....на заходе зажался ...экипаж не помогал...рано убрал руды на видео практически падение без скорости. ..касание сразу после торца ...разрыв фюзеляжа по 33 шпангоуту который конструктивно выдерживает 5.5 ед ...штатный штурман перед полетом заболел посадили полкового."
==================
Заход, так понял, выполнялся по ОСП ? Ребята , у граждан уже больше тридцати лет существует уточненная методика захода по неточной системе , какой считается Заход по Приводам в Гражданской Авиации.
Коротко : снижение от ТВГ на расчётной вертикальной +1 м.сек. до ДПРС. Получается , не долетая Дальний Привод занимаешь Н пролёта расчётную,переводишь в ГП , выдерживаешь пока стрелка АРК не крутанется через 90 и не прозвенит маркер,затем переводишь в снижение с расчётной вертикальной скоростью. К ВПР оцениваешь возможность продолжения захода,нет :" газ полный,скорость третья" - уход на второй кру
Выгода : исключение дефицита времени по созданию посадочной конфигурации на участке от Дальнего к Ближнему в случае превышения фиксированной высоты пролета ДПРС, повышение точности параметров захода,уменьшение нервной нагрузки на экипаж.
Ну, а говорить о сборной солянке в экипаже ,когда вместо слетанного штатного штурмана подсадили полкового начальника - это к ОЛР . Замечания по ней были и после трагедии в Сочи(Ту-154) и в Тикси (Ил-18).
Консерватория требует совершенствования и покупки новых инструментов взамен старых. Сорри за ОФФтоп, но это очевидно.
Приятно почитать, все по делу.
Действительно, у наших летчиков "ложный стыд потери
репутации" превалирует над здравым смыслом.
Хм, а Вы вполне уверены, что русский для Вас родной?а сколько это на человеческом (русскоязычном) языке?
А зачем, если метео дает 100х1? Тем более майору с 2 классом и 300х3. Вот если бы Вы спросили: может надо было вообще не снижаться, по коробке походить с полчаса если есть топливо и метеоролог зуб дает что будет окно, то я бы с Вами согласился.Для вас, что проблема долететь до ближнего. Имея 300/3. Выполнив проход или уход с высоты выравнивания.
Какой вопрос, такой и ответ.Это не ответ
Вы на чом летали?Вот если бы Вы спросили: может надо было вообще не снижаться, по коробке
Да лан, бред.
На кой комполка искать себе приключений на свои седины? Не думаю, что ЧСВ ему необходимо было повышать. Обычно, на таких должностях люди очень себе осторожные, любящие перекладывать свою ответственность на ближнего.настойчивость командира полка, по сути принудившего экипаж садиться в СМУ
Это самый больной вопрос. О котором стараются не упоминать сторонники псевдобезопасности. Они на полосу вышли, и вышли точно. Остальное может дать только расшифровка и переговорыфактически уже сели,
Да не, берущие ответственность.На кой комполка искать себе приключений на свои седины? Не думаю, что ЧСВ ему необходимо было повышать. Обычно, на таких должностях люди очень себе осторожные, любящие перекладывать свою ответственность на ближнего.
Это к делу не относится. Но мне не раз приходилось остужать горячие головы желающих во что бы то ни стало сделать проход при глухом минимуме, генералов в том числе. Мне попадались грамотные и толковые, в препирательства не вступали, выполняли и спокойно заканчивали полет. И то, что я иногда выслушивал от них не сравнить с тем, что я бы мог услышать и прочувствовать на своей шкуре, если бы что то пошло не так разреши я им. Поэтому и закончил 28 лет службы без АП. Один единственный раз пошел на поводу у пилота, подняли по SR-71 наш МиГ-21 ( Да, да, не стоит удивляться!) Чугуевка только начала переучиваться с Миг-17 сразу на МиГ-25П, Зол Долина была не БГ, подняли нас, пошел на побережье под управление ПН ПВО. Те держали долго пока не стали их трясти с возвратом. Наконец отдают на Д-300 км, остаток на пределе. Даю команду, на запасной в Чугуевку, до нее-80 км. Пилот мне говорит: дотяну до дома, никогда не садился, в Чугуевке трудный заход, один курс посадки, три привода, заход из за угла и никогда не садился. ОД переговорил с ком АП: лучше домой, но решать нам. Решаем-домой. Пришел сел и выключился на пробеге. После того, что я испытал за то время, что он шел домой на режиме макс. продолжительности, я более не разу не шел на поводу у тех, кем управлял.Вы на чом летали?
Да не, берущие ответственность.
Скорее всего, прибыл на скп как и полагается командиру в сложной ситуации для принятия решения, коли была возможность
Думаю,тут другое, Bez! Командиру под 40,а он майор,и класс 2. Еще чуть чуть и бесперспективный. если помните,в начале 90 сорокалетних майоров увольняли массово с таким ярлыком. Печально это.Приятно почитать, все по делу.
Действительно, у наших летчиков "ложный стыд потери
репутации" превалирует над здравым смыслом.