ANS
Местный
Скороподъемность все-таки, наверное, в метрах в минуту, а не в м/сек? Либо цифры заменить на правильные.
Kodiak
Пкк
Старожил
В общем, всё говорит за то, что кодьяковцам придётся ещё лет пятнадцать самолёт на МАКС возить, пока будет первая продажа 
Still Waters
Старожил
Пкк, просто хотелось-бы понять, что "всё говорит"?
Sent from my BlackBerry 9900
Sent from my BlackBerry 9900
Still Waters
Старожил
Спасибо, да на самом деле пересчет - м/мин. Поменяем таблицу.
Sent from my BlackBerry 9900
Пкк
Старожил
Все мои предыдущие посты и определённые познания почерпнутые в общениии с производителями/продавцами техники АОН.
Определённо можно сказать, что такие самолёты продаются только при очень хорошей административной поддержке, а судя по тому что вы начали пиар этого аппарата с авиафорума, то подобной поддержки у вас нет. Опять таки, желание засветить ваш самолёт только на максе, тоже говорит о том что вы слабо представляете реалии российского рынка. На максе ваш самолёт увидят только праздношатающиеся зеваки и желающие сфотографировать девушку/киндера на крыле или в кабине. Потенциальные покупатели - не увидят. Ну и другие причины.
С другой стороны будет приятно увидеть этот аппарат в России, внешне он мне очень нравится несмотря на свою коробчатость. Хотя я его точно увижу через две недели на саннфане... В который раз
А вы и Kodiak Bird - это одно лицо?
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Вероятно, стоит сравнивать не с Cessna 208B Grand Caravan, а с Cessna 208 Caravan 675.
Причем оба самолёта - при массе 3290 кг. Пустой вес у них почти одинаков (1710 кг у кодьяка, 1750 кг у каравана), ну, можно для Cessna взять и взлётный на 40 кг больше: 3330.
И сильное у меня сомнение, что при одинаковых моторах (PT6A-114 - слегка дефорсированный PT6A-34, поэтому сомневаюсь, что у него межремонтный ресурс меньше) и большем крыле (26 кв.м. у Cessna против 22,3 кв.м. у Quest) у "каравана" будут хуже взлётно-посадочные характеристики. Скорее, наоборот.
Производители дают скорость сваливания 111 км/ч для "кодьяка" и 113 км/ч для "каравана" при выпущенных закрылках но... у "каравана" при заметно большей массе. А при одинаковых посадочная должна быть меньше из-за большей площади крыла.
При взлёте опять-таки играет площадь крыла и ускорение при разбеге. Но из-за длинной носовой стойки у "Кодьяка" с самого начала разбега крыло стоит под большим углом, что увеличивает сопротивление (см. рисунок в едином масштабе). А значит, уменьшает ускорение и увеличивает длину разбега.
Наконец, меньшее плечо ГО требует приложить большую прижимающую силу для создания одинаковых моментов. А это тоже увеличивает скорость отрыва.
Поэтому хотелось бы таки сравнить ВПХ Кодьяка и C-208 "без буквы" при одинаковых полезных нагрузках, то есть, при взлётных массах 3290 и 3330 кг соответственно.
Причем оба самолёта - при массе 3290 кг. Пустой вес у них почти одинаков (1710 кг у кодьяка, 1750 кг у каравана), ну, можно для Cessna взять и взлётный на 40 кг больше: 3330.
И сильное у меня сомнение, что при одинаковых моторах (PT6A-114 - слегка дефорсированный PT6A-34, поэтому сомневаюсь, что у него межремонтный ресурс меньше) и большем крыле (26 кв.м. у Cessna против 22,3 кв.м. у Quest) у "каравана" будут хуже взлётно-посадочные характеристики. Скорее, наоборот.
Производители дают скорость сваливания 111 км/ч для "кодьяка" и 113 км/ч для "каравана" при выпущенных закрылках но... у "каравана" при заметно большей массе. А при одинаковых посадочная должна быть меньше из-за большей площади крыла.
При взлёте опять-таки играет площадь крыла и ускорение при разбеге. Но из-за длинной носовой стойки у "Кодьяка" с самого начала разбега крыло стоит под большим углом, что увеличивает сопротивление (см. рисунок в едином масштабе). А значит, уменьшает ускорение и увеличивает длину разбега.
Наконец, меньшее плечо ГО требует приложить большую прижимающую силу для создания одинаковых моментов. А это тоже увеличивает скорость отрыва.
Поэтому хотелось бы таки сравнить ВПХ Кодьяка и C-208 "без буквы" при одинаковых полезных нагрузках, то есть, при взлётных массах 3290 и 3330 кг соответственно.
Последнее редактирование:
Plinker
Старожил
Бурундук, я думаю, товарищи рекламодатели признают, что у этих моторов ресурс все-таки одинаковый - 3600 часов. 4000 - если оптической приблудой каждые 400 часов внутрь залезать. Но вообще периодически Цессна за относительно небольшую денежку предлагает ресурс продлить и до 7000...
Ну и стоит отметить, что сравнение везде идет с Cessna 208B Grand Caravan. Про Grand Caravan EX, с движком РТ6А-140, на 875 лошадей, не упоминается. Но машины все-таки немного разного класса, сравнивать все-таки не совсем корректно.
Ну и стоит отметить, что сравнение везде идет с Cessna 208B Grand Caravan. Про Grand Caravan EX, с движком РТ6А-140, на 875 лошадей, не упоминается. Но машины все-таки немного разного класса, сравнивать все-таки не совсем корректно.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Plinker, я сравниваю с Cessna 208 Caravan 675, с движком 675 л.с. - не 875 л.с. Он сейчас называется не Grand Caravan EX - это другая модель - а просто Caravan 765.
И Caravan 675 и Kadiak - как раз машины одного класса. Вот с ним - если выбирать самолёт - и надо сравнивать. И при равных массах полезной нагрузки
И да, больший ресурс мотора Кодьяка - это лукавость. Не может быть у дефорсированного мотора ресурс меньше, чем у такого же с большей мощностью.
PS. И таки я ещё не начал вспоминать Fairchild
И Caravan 675 и Kadiak - как раз машины одного класса. Вот с ним - если выбирать самолёт - и надо сравнивать. И при равных массах полезной нагрузки
И да, больший ресурс мотора Кодьяка - это лукавость. Не может быть у дефорсированного мотора ресурс меньше, чем у такого же с большей мощностью.
PS. И таки я ещё не начал вспоминать Fairchild
su27
Director of Flight Operations
Если нигде не ошибся:
3 - скол
5 - аэрогео
2-частники
3 - томскавиа
3 - ПАНХ
15 - (будут) Татарстан. Из них 9 ЕХ.
Still Waters
Старожил
http://www.pt6a.aero/assets/data/ats_tbo_hsi_interval_guide.pdf
Вот данные производителя двигателей по ресурсам. Любой авиационный инженер вам скажет- что это не зависит от мощности двигателя, а больше от температурных режимов.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
беру меня определенные сомнения, что в коммерческом исполнении 8-местная машина стоимостью 2.5 миллиона ввозной в РФ цены хоть когда-то окупит себя на местных линиях.
В этом плане 13-местные Караваны со вторичного рынка, которые можно взять за ~1М (в России, соотвественно, будет 1.4-1,5M) при той же операционной экономике, дают в разы лучшие показатели на кресло - и то весьма непросты в плане прибыльной коммерции
в наших условиях граница более-менее устойчивой прибыльной эксплуатации начинается где-то с ~50 кресел, не меньше. Все прожекты с запуском линий Л-410, КингЭиров и пр. подобных типов начинаются с фразы "Необходимые дотации из гос.бюджета Х000,000,000.00"
В этом плане 13-местные Караваны со вторичного рынка, которые можно взять за ~1М (в России, соотвественно, будет 1.4-1,5M) при той же операционной экономике, дают в разы лучшие показатели на кресло - и то весьма непросты в плане прибыльной коммерции
в наших условиях граница более-менее устойчивой прибыльной эксплуатации начинается где-то с ~50 кресел, не меньше. Все прожекты с запуском линий Л-410, КингЭиров и пр. подобных типов начинаются с фразы "Необходимые дотации из гос.бюджета Х000,000,000.00"
Бурундук
Старожил
Lukas, я так понял (если неправ - Still waters меня поправит), что Quest Aircraft и не позиционирует Kodiak как самолёт для регулярных местных линий.
Plinker
Старожил
Lukas, Гранд Караваны любых версий в России можно эксплуатировать только в 9-местном варианте - иначе МАК не позволяет. Да и загрузка-дальность у нее такова, что упихать 13 человек не получится, скорее всего - MTOW не позволит.
su27
Director of Flight Operations
Lukas, караваны под нулевую пошлину попадают. Но б/у машины в силу кое каких причин в РФ в авиакомпаниях не появится. Только новые.
Lukas
Старожил
К сожалению, не нашел Сертификат на Караван (кстати, с сайта МАКа в русскоязычной версии исчез перечени сертифицированных иномарок, остался только в английской), но насколько помню, это связано в тем, что все эксплуатируют самолет с одним пилотом. В случае экипажа в 2 пилота причин для ограничения вроде как нет?
Кое-каких именно?
---------- Добавлено в 19:18 ----------
такие машины вообще мало кто позиционирует как регулярные (разве что совсем в удаленных уголках или те, кто без регулярности не может - напрмер, один из крупнейших клиентов Каравана - FedEx). У меня написано про коммерческое использование -- т.е. пусть чартерное, но в вчьем-то СЭ, не силами извозчика -частника
Still Waters
Старожил
Совершенно верно. Как пример, те авиакомпании, которые используют такие типы самолётов в США, сидят на "бюджете" по програме "Essential Air Service (EAS)".
Plinker
Старожил
Lukas, у меня есть Сертификат, смогумвыложить чуть позже, правда. Там написано примерно так: "максимальное количество людей на борту 11 (9 пассажиров и 2 пилота)". Про количество пилотов написано следующее: для некоммерческой эксплуатации 1, для коммерческой - 2. Вот такая канитель.
Plinker
Старожил
Во-первых - программа госсубсидирования. Во-вторых, кое-кто (не будем показывать пальцем) чуть не в открытую рекламирует "а если купите через нас - то НДС можете не платить". Ну и третья причина, сдается мне, в том, что Сертификат АР МАК требует наличия на Гранд Караване кучи всякого оборудования, которое обычно является опциональным, и на многих б/у машинах нередко отсутствует. Прикинем затраты и экономию - и получается, что разница в цене будет совсем не в два раза.
По-моему так, но могу и ошибаться.
Lukas
Старожил
НДС - это самый поганый налог, не платить который лучше даже не пытаться. Это "не твои деньги", их лучше отдать и зачитывать потом. Ежели НДС не заплатить, то объяснить потом первой же налоговой проверке (которая свалится очень быстро) причину с указанием на "кое-кого, кто сказал, что можно не платить" - это первейший путь отправиться шить варежки.
можно все-таки сертификат в студию? Я хорошо помню сертификаты на свои типы, с которыми приходилось иметь дело, и там перечня оборудования что-то не припоминаю. Сертификат или есть, или его нет, а "сертификат на тип с оборудованием" для меня что-то новое. А уж коли СТ выдан, то дальше МАК отходит в сторону навсегда, и эксплуатант-покупатель имеет дело непосредственно с ФАВТ.
Plinker
Старожил
Господа, умоляю - дайте дожить до вечера Я только прибыл в Питер, в планшете этого Сертификата нет. Вечером с компа выйду - выложу.
Я только прибыл в Питер, в планшете этого Сертификата нет. Вечером с компа выйду - выложу.