Пкк
Старожил
Lightspeed конечно, они круче всех.
Kodiak
Still Waters
Старожил
А как они по комфорту, часов, так на 8, обжимая черепушку? Просто слышал не мало жалоб о моих, ранее любимых, Sennheiser, на тему средневековых историй- "голова в тисках"
Пкк
Старожил
Не на том форуме вы обсуждение затеяли, нормальными людьми уже давно всё обсосано:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1345386277/0
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1345386277/0
Still Waters
Старожил
Спасибо, за разьяснения. Я всегда знал, что я не "нормальный", не эксперементируя с экспериментальной авиациеей. Ответа на свой вопрос, пока там не нашел. Мнение западных пилотов я знаю (читал, общался), хотелось бы услышать мнение своих, приобщених к нашим реалиям. И никто на экспериментальном форуме не коментирует (не знает?) Beyerdynamic.
Последнее редактирование:
Still Waters
Старожил
Это было моя первая поездка на завод компании Quest Aircraft, производящие самолет Kodiak, как представителя и дилера этих самолётов.
Само путешествие и пребывание в красивом крае северного Айдахо и восточного Вашингтона заслуживает отдельной темы, что я сделаю в ветке о путешествиях. Коротко скажу: компания находится в городке Сандпоинт, 90 км южнее Канадской границы, в невероятно красивом крае горных хребтов Селькирк, Кэбинет и Биттэрут, и на берегу озера Панд-Орей. Все это невероятно похоже на мою любимую Швейцарию в районе Биля.
Невероятно, как атмосфера природы отражается в характере и атмосфере самой компании.
Но всё по порядку.
Корпус завода на самой кромке городского аэропорта.
За исключением офиса отдела маркетинга, все подразделения компании находятся в этом здании.
Сразу отмечу- в производственных цехах снимать не разрешено. Некоторые фото, которые я там сделал, только фото «конечного продукта», и в моменты дружеских «взглядах в совсем другую сторону» Вице Президента по Продажам и Директора Технического Маркетинга, пока «щёлкал».
Мне за не короткую жизнь в авиации, удалось побывать на многих сборочных заводах и есть возможность сравнивать и делать оценки. Завод Quest Aircraft, несомненно, выделяет компактность. Сразу чувствуется атмосфера «дружной семьи», коллектива, где все друг друга знают, поддерживают, и понимают «что они делают и откуда приходят деньги на зарплату». Помимо многих факторов, таких как, само лидерство владельцев и основателей компании, это в большей мере объясняется отсутствием профсоюза. Не зарываясь глубоко в проблему: профсоюз на сборочных авиа заводах- невероятное удорожание стоимости рабочей силы, значительное снижение производительности, мотивации. Всего этого Quest Aircraft удаётся избегать, и надеюсь, так будет всегда. Бросается в глаза большое количество молодых девушек на «перднем фронте» сборочных линий. Это было основной мишенью моих попыток фотографирования. Но так как они находились на участках, где это подпадало под классификацию «промышленного шпионажа», мне с улыбками было много раз отказано.
Это, то с чего начинается жизнь самолёта в сертификацю - статические испытания
Само путешествие и пребывание в красивом крае северного Айдахо и восточного Вашингтона заслуживает отдельной темы, что я сделаю в ветке о путешествиях. Коротко скажу: компания находится в городке Сандпоинт, 90 км южнее Канадской границы, в невероятно красивом крае горных хребтов Селькирк, Кэбинет и Биттэрут, и на берегу озера Панд-Орей. Все это невероятно похоже на мою любимую Швейцарию в районе Биля.
Невероятно, как атмосфера природы отражается в характере и атмосфере самой компании.
Но всё по порядку.
Корпус завода на самой кромке городского аэропорта.
За исключением офиса отдела маркетинга, все подразделения компании находятся в этом здании.
Сразу отмечу- в производственных цехах снимать не разрешено. Некоторые фото, которые я там сделал, только фото «конечного продукта», и в моменты дружеских «взглядах в совсем другую сторону» Вице Президента по Продажам и Директора Технического Маркетинга, пока «щёлкал».
Мне за не короткую жизнь в авиации, удалось побывать на многих сборочных заводах и есть возможность сравнивать и делать оценки. Завод Quest Aircraft, несомненно, выделяет компактность. Сразу чувствуется атмосфера «дружной семьи», коллектива, где все друг друга знают, поддерживают, и понимают «что они делают и откуда приходят деньги на зарплату». Помимо многих факторов, таких как, само лидерство владельцев и основателей компании, это в большей мере объясняется отсутствием профсоюза. Не зарываясь глубоко в проблему: профсоюз на сборочных авиа заводах- невероятное удорожание стоимости рабочей силы, значительное снижение производительности, мотивации. Всего этого Quest Aircraft удаётся избегать, и надеюсь, так будет всегда. Бросается в глаза большое количество молодых девушек на «перднем фронте» сборочных линий. Это было основной мишенью моих попыток фотографирования. Но так как они находились на участках, где это подпадало под классификацию «промышленного шпионажа», мне с улыбками было много раз отказано.
Это, то с чего начинается жизнь самолёта в сертификацю - статические испытания
Последнее редактирование:
Still Waters
Старожил
Практически ВСЕ детали фюзеляжа и ВСЕ шасси (об этом отдельно ниже) изготавливаются на этом заводе.
Очень понравился цех комплектации, где все заготовки, детали комплектуются на мобильном стеллаже с трафаретными позициями под каждую деталь. Как не пафосно звучит-очень похоже на виденное, на заводах Порше и Феррари (Ни на Boeing, не на Airbus, не на Bombardier такого педантичного уровня мобильных стеллажей не видел).
Зона изготовления деталей вот на таком роторе http://files.jetcam.net/pdf/cs_quest.pdf
Сразу за этим – большой 25-ти метровый бассейн (с 5-ю дорожками). Лозунг этого участка производства, словами Линн Томаса (Директора Технического Маркетинга): «Мы предполагаем, что наш самолёт, в своей жизни, может окунуться в морскую воду, т.к. часто оборудуется поплавками».
К сожалению, во время моего пребывания, на сборочной линии не было ни одного самолёта с противообледенительной системой. Я хотел «по-шпионить» на TKS систему в момент её сборки.
Удалось снять кромку крыла с этой системой, на готовом самолёте
Очень понравился цех комплектации, где все заготовки, детали комплектуются на мобильном стеллаже с трафаретными позициями под каждую деталь. Как не пафосно звучит-очень похоже на виденное, на заводах Порше и Феррари (Ни на Boeing, не на Airbus, не на Bombardier такого педантичного уровня мобильных стеллажей не видел).
Зона изготовления деталей вот на таком роторе http://files.jetcam.net/pdf/cs_quest.pdf
Сразу за этим – большой 25-ти метровый бассейн (с 5-ю дорожками). Лозунг этого участка производства, словами Линн Томаса (Директора Технического Маркетинга): «Мы предполагаем, что наш самолёт, в своей жизни, может окунуться в морскую воду, т.к. часто оборудуется поплавками».
К сожалению, во время моего пребывания, на сборочной линии не было ни одного самолёта с противообледенительной системой. Я хотел «по-шпионить» на TKS систему в момент её сборки.
Удалось снять кромку крыла с этой системой, на готовом самолёте
Последнее редактирование:
Still Waters
Старожил
Носовое шасси, разработка и производство Quest Aircraft.
Главные элементы конструкции Основного Шасси (Не в сборе)
Две горизонтальные трубы соеднияют сами "ноги" и являются главным элементом поглощения удара.
Кстати, на этом фото в правом нижнем углу виден "трафарет" для комплектации деталей для сборки узла.
Просто, двигатель без капотов
Главные элементы конструкции Основного Шасси (Не в сборе)
Две горизонтальные трубы соеднияют сами "ноги" и являются главным элементом поглощения удара.
Кстати, на этом фото в правом нижнем углу виден "трафарет" для комплектации деталей для сборки узла.
Просто, двигатель без капотов
Последнее редактирование:
Still Waters
Старожил
Фото панели приборов, дисплеев системы Garmin 1000 и панели управления системами проитивоболединения и наружным освещением
Первый вопрос, который я давно хотел задать производителю: "Почему панели черные?" Ответ, оказывается, банален - требование FAA. Раньше даже панели потолка и стен, в зоне пилотской кабины, должны были быть черными. Сейчас от этого удалось уйти- теперь всё в тон пассажирскому салону.
Продолжение следует
Первый вопрос, который я давно хотел задать производителю: "Почему панели черные?" Ответ, оказывается, банален - требование FAA. Раньше даже панели потолка и стен, в зоне пилотской кабины, должны были быть черными. Сейчас от этого удалось уйти- теперь всё в тон пассажирскому салону.
Продолжение следует
Последнее редактирование:
Пкк
Старожил
Ау, Кодьяки, что-то вас давно не слышно!
МАКС на носу!
МАКС на носу!
Plinker
Старожил
Пкк, да простит меня уважаемый Still Waters за ответ за него - никуда не пропали они
Пкк
Старожил
А самолёт будет творить чудеса на МАКСе?
Still Waters
Старожил
http://www.skypulse.aero/ru/Kodiak/pt6a
Данный анализ представляет достаточно полную картину сравнения основных показателей двигателей PT-6 и TPE-331, в варианте использования их, в качества основного двигателя, на одномоторных самолётах. Он был проведен нами по результатам многочисленных запросов потенциальных эксплуатантов самолетов Кодьяк, для прояснения выбора данного двигателя.
Данные, представленные далее по тексту, основаны на опросах специалистов из независимых эксплуатационных и ремотных организаций имеющих опыт работы с обоими двигателями. Это общеизветсные на мировом рынке организации такие как “Standard Aero”, “National Flight Service”, “Beechcraft”, “Flying Colours”, “Main Aviation Corporation”…
Что является для многих отправной точкой в выборе двигателя из этих двух легендарных «линеек» - объективные факты, основанные на опыте эксплуатации обоих двигателей более 50-ти лет.
Что же объединяет и в тоже самое время, сильно разнит эти два двигателя?
Во-первых это два газотурбинных двигателя, работающих практически в одних и тех же диапазонах ограничительных нагрузок и мощностей, оба двигателя используют стандартное авиационное топливо.
И во-вторых эти двигатели используются в малой авиации, в основном в воздушных судах рассчитанных на перевозку от 5-7 до 20 пассажиров.
На этом собственно их сходство и заканчивается.
Как было сказано выше, этот анализ основан на использование данных двигателей в схемах одномоторных самолётов.
В этом случае, двигатель PT-6A имеет ряд существенных преимуществ перед TPE-331, благодаря своей компоновочной схеме и петлевой схеме газо-воздушного тракта. Что позволило уменьшить мидель* двигателя и соответсвенно наиболее оптимальное его капотирование (с т.з. аэродинамики, т.е. в общей сложности снижение лобового сопротивления) а так же организовать удачный отбор воздуха- и самое главное- очень удачное расложить выхлопные патрубки, в носовой части двигателя.
Всё это в свою очередь обеспечивает безопасную и надёжную работу двигателя, как на земле, так и в полёте, так и и во время обслуживания.
Особо следует отметить противообледенительную систему PT-6A, основанную на обогреве воздухозаборника и сепарировании льда (FOD) на участке до входа в компрессор низкого давления, благодаря более длинному каналу воздухузаборника.
Линейка серии PT-6А значительно шире его ближайшего конкурента TPE-331, что позволяет более массово использовать PT-6А как в самолётах, так и вертолётах, различных схем и модификаций.
Следущим и наиболее важным фактором отличающим PT-6A от TPE-331, в положительную сторону, является то, что двигатель РТ-6A построен по схеме "свободная турбина". Этот фактор существенно влияет на беспроблемный запуск двигателя во всех диапазонах температур, так как стартер- генератор раскручивает только газогенеатор, до автоматизированного воспламенения смеси в камере сгорания. Двигатели одновальной схемы, типа TPE-331 нуждаются в более высоком потреблении энергии на запуск, что приводит к ограничениям по температурам запуска (производитель рекомендует использовать наземнай источник питания при запуске двигателя в условиях низких температур от +12С и ниже) В случае запуска двигателя типа TPE-331 необходимо раскручивать как газогенератор, так и турбину с редуктором и воздушным винтом, сразу.
Безусловно, что схема двигателя PT-6А, со свободной турбиной, имеет более низкие характеристики по шумам, т.к. газодинамический процесс в двигателе и передача крутящего момента на воздушный винт наиболее оптимальны в сравнении с TPE-331. В допoлнение, у двигателя PT-6А возможен "холостой ход" в наиболее низких диапазонах скорости вращения в/винта, т.к. для свободной турбины желательна нагрузка, которая достигается переводом в/винта во флюгер (увеличение сопротивления при IDLE) на земле, во время запуска у руления.
Рассматривая схему управления обоими двигателями, следует отметить, что PT-6 имеет достаточно простую и отработанную десятилетиями схему насоса регулятора, практически как и на двигателе АИ-25 (Як-40 или L39). Это гидро-механический регулятор, простой в обслуживании и эксплуатации. У двигателя же ТРЕ331 управление осущетсвляется электронной ситемой ЕЕС, что накладывает определённые трудности в регулировках. Т.к. в большинстве отказов, вместо простой регулировки, требуется замена блока EEC, а это дополнительные расходы и время на простой.
К особенностям эксплуатации двигателей одновальной схемы, типа 331 относится более длительное время на достижение холостых оборотов (в режиме РУД-а на IDLE), в сравнении с PT-6А. данный показатель особенно важен для профиля полётов на короткие дистанции и с большим количеством посадок за тоже время.
Ко всему прочему, одновальная схема (TPE 331) предусматривает дополниельные работы по после-полётному обслуживанию (например прокручивание в/винта от руки) и дополонительные регулировки и проверки после эксплуатации в зонах повышенных температур или высокогорных местностях.
ТРЕ 331 известен, за многие года эксплуатации, тенденцией к горячему старту. Установка микропроцессоров, на поздние модели, проблему горячего старта не решила.
Подверженность горячему старту, более высокие операционные температуры являются причиной того, что ТРЕ 331 не применяется на самолетах, которые эксплуатируются во флоте и различными экипажами (операторы с большим парком самолетов, коммерческие перевозки, часто меняющиеся экипажи итд). ТРЕ 331 работает стабильно и «доживает» до кап ремонта, только в условиях эксплуатации ограниченным числом пилотов, с относительно небольшим налетом и циклами.
При заявленном межремонтном интервале в 7000 часов, ТРЕ 331 требует обязательной инспекции редуктора после наработки 3600 часов, что требует обязательного снятия двигателя с самолета (эта инспекция проводиться в условиях лаборатории и не возможна «на крыле»).
И в заключении об обслуживании и снабжении з/частями.
Безусловно, каждый из производителей берёт на себя обязательства в срок и в полной мере обеспечивать запчастями. Но двигатель модульной схемы, такой как PT-6А более гибок к замене модулей, в большинсве без съёма двигателя с самолёта. С такой задачей может справится любой подготовленный техник, со стандартным набором инструмента, в большинстве случев. и не маловажным фактором явлаэтся то что PT-6А наиболее распространён, что позволяет получать з/части в короткий срок и, по всей видимости, дешевле.
Все до единого техники, обслуживающие оба двигателя, считают ТРЕ 331 – двигателем с невероятно «загадочными» дефектами, которые в лучшем случае «просто исчезают сами».
В виде односложного вывода можно быть уверенным, что канадский двигатель PT-6А наиболее оптимально подходит для решения поставленных задач.
_____________________
Примечания:
* мидель - ми́делевое сече́ние (от нидерл. middel, буквально — средний, середина) — наибольшее по площади поперечное сечение тела, движущегося в воде или воздухе.
Данный анализ представляет достаточно полную картину сравнения основных показателей двигателей PT-6 и TPE-331, в варианте использования их, в качества основного двигателя, на одномоторных самолётах. Он был проведен нами по результатам многочисленных запросов потенциальных эксплуатантов самолетов Кодьяк, для прояснения выбора данного двигателя.
Данные, представленные далее по тексту, основаны на опросах специалистов из независимых эксплуатационных и ремотных организаций имеющих опыт работы с обоими двигателями. Это общеизветсные на мировом рынке организации такие как “Standard Aero”, “National Flight Service”, “Beechcraft”, “Flying Colours”, “Main Aviation Corporation”…
Что является для многих отправной точкой в выборе двигателя из этих двух легендарных «линеек» - объективные факты, основанные на опыте эксплуатации обоих двигателей более 50-ти лет.
Что же объединяет и в тоже самое время, сильно разнит эти два двигателя?
Во-первых это два газотурбинных двигателя, работающих практически в одних и тех же диапазонах ограничительных нагрузок и мощностей, оба двигателя используют стандартное авиационное топливо.
И во-вторых эти двигатели используются в малой авиации, в основном в воздушных судах рассчитанных на перевозку от 5-7 до 20 пассажиров.
На этом собственно их сходство и заканчивается.
Как было сказано выше, этот анализ основан на использование данных двигателей в схемах одномоторных самолётов.
В этом случае, двигатель PT-6A имеет ряд существенных преимуществ перед TPE-331, благодаря своей компоновочной схеме и петлевой схеме газо-воздушного тракта. Что позволило уменьшить мидель* двигателя и соответсвенно наиболее оптимальное его капотирование (с т.з. аэродинамики, т.е. в общей сложности снижение лобового сопротивления) а так же организовать удачный отбор воздуха- и самое главное- очень удачное расложить выхлопные патрубки, в носовой части двигателя.
Всё это в свою очередь обеспечивает безопасную и надёжную работу двигателя, как на земле, так и в полёте, так и и во время обслуживания.
Особо следует отметить противообледенительную систему PT-6A, основанную на обогреве воздухозаборника и сепарировании льда (FOD) на участке до входа в компрессор низкого давления, благодаря более длинному каналу воздухузаборника.
Линейка серии PT-6А значительно шире его ближайшего конкурента TPE-331, что позволяет более массово использовать PT-6А как в самолётах, так и вертолётах, различных схем и модификаций.
Следущим и наиболее важным фактором отличающим PT-6A от TPE-331, в положительную сторону, является то, что двигатель РТ-6A построен по схеме "свободная турбина". Этот фактор существенно влияет на беспроблемный запуск двигателя во всех диапазонах температур, так как стартер- генератор раскручивает только газогенеатор, до автоматизированного воспламенения смеси в камере сгорания. Двигатели одновальной схемы, типа TPE-331 нуждаются в более высоком потреблении энергии на запуск, что приводит к ограничениям по температурам запуска (производитель рекомендует использовать наземнай источник питания при запуске двигателя в условиях низких температур от +12С и ниже) В случае запуска двигателя типа TPE-331 необходимо раскручивать как газогенератор, так и турбину с редуктором и воздушным винтом, сразу.
Безусловно, что схема двигателя PT-6А, со свободной турбиной, имеет более низкие характеристики по шумам, т.к. газодинамический процесс в двигателе и передача крутящего момента на воздушный винт наиболее оптимальны в сравнении с TPE-331. В допoлнение, у двигателя PT-6А возможен "холостой ход" в наиболее низких диапазонах скорости вращения в/винта, т.к. для свободной турбины желательна нагрузка, которая достигается переводом в/винта во флюгер (увеличение сопротивления при IDLE) на земле, во время запуска у руления.
Рассматривая схему управления обоими двигателями, следует отметить, что PT-6 имеет достаточно простую и отработанную десятилетиями схему насоса регулятора, практически как и на двигателе АИ-25 (Як-40 или L39). Это гидро-механический регулятор, простой в обслуживании и эксплуатации. У двигателя же ТРЕ331 управление осущетсвляется электронной ситемой ЕЕС, что накладывает определённые трудности в регулировках. Т.к. в большинстве отказов, вместо простой регулировки, требуется замена блока EEC, а это дополнительные расходы и время на простой.
К особенностям эксплуатации двигателей одновальной схемы, типа 331 относится более длительное время на достижение холостых оборотов (в режиме РУД-а на IDLE), в сравнении с PT-6А. данный показатель особенно важен для профиля полётов на короткие дистанции и с большим количеством посадок за тоже время.
Ко всему прочему, одновальная схема (TPE 331) предусматривает дополниельные работы по после-полётному обслуживанию (например прокручивание в/винта от руки) и дополонительные регулировки и проверки после эксплуатации в зонах повышенных температур или высокогорных местностях.
ТРЕ 331 известен, за многие года эксплуатации, тенденцией к горячему старту. Установка микропроцессоров, на поздние модели, проблему горячего старта не решила.
Подверженность горячему старту, более высокие операционные температуры являются причиной того, что ТРЕ 331 не применяется на самолетах, которые эксплуатируются во флоте и различными экипажами (операторы с большим парком самолетов, коммерческие перевозки, часто меняющиеся экипажи итд). ТРЕ 331 работает стабильно и «доживает» до кап ремонта, только в условиях эксплуатации ограниченным числом пилотов, с относительно небольшим налетом и циклами.
При заявленном межремонтном интервале в 7000 часов, ТРЕ 331 требует обязательной инспекции редуктора после наработки 3600 часов, что требует обязательного снятия двигателя с самолета (эта инспекция проводиться в условиях лаборатории и не возможна «на крыле»).
И в заключении об обслуживании и снабжении з/частями.
Безусловно, каждый из производителей берёт на себя обязательства в срок и в полной мере обеспечивать запчастями. Но двигатель модульной схемы, такой как PT-6А более гибок к замене модулей, в большинсве без съёма двигателя с самолёта. С такой задачей может справится любой подготовленный техник, со стандартным набором инструмента, в большинстве случев. и не маловажным фактором явлаэтся то что PT-6А наиболее распространён, что позволяет получать з/части в короткий срок и, по всей видимости, дешевле.
Все до единого техники, обслуживающие оба двигателя, считают ТРЕ 331 – двигателем с невероятно «загадочными» дефектами, которые в лучшем случае «просто исчезают сами».
В виде односложного вывода можно быть уверенным, что канадский двигатель PT-6А наиболее оптимально подходит для решения поставленных задач.
_____________________
Примечания:
* мидель - ми́делевое сече́ние (от нидерл. middel, буквально — средний, середина) — наибольшее по площади поперечное сечение тела, движущегося в воде или воздухе.
Последнее редактирование:
Plinker
Старожил
Still Waters, хороший материальчик. Над плюсами-минусами G1000 работаете?
Still Waters
Старожил
Plinker, Как не странно, приходиться сравнивать и "противостоять" стрелочным приборам. Есть и такие аргументы.
Plinker
Старожил
Still Waters, так это предсказуемо...
Пкк
Старожил
Когда, когда же мы увидим этот замечательный самолёт в Большом Грызлово? Или в Ступино?
Still Waters
Старожил
Пкк, Первый самолет для России в стадии приемки и мы надеемся и делаем все возможное, что бы ввезти его в Россию до получения сертификата (процесс получения, которого идет).
Пкк
Старожил
Наконец то в России? Или это временный ввоз?
http://skyrail.livejournal.com/189048.html
http://skyrail.livejournal.com/189048.html
Still Waters
Старожил
Прошли валидацию
---------- Добавлено в 11:12 ----------
В процессе получение STC на установку этой модификации поплавков (более легких и главное - более бюджетно оправданные) http://www.aerocet.com/index.php/en/news/153-prkodiakonfloats
---------- Добавлено в 11:18 ----------
---------- Добавлено в 11:12 ----------
В процессе получение STC на установку этой модификации поплавков (более легких и главное - более бюджетно оправданные) http://www.aerocet.com/index.php/en/news/153-prkodiakonfloats
---------- Добавлено в 11:18 ----------
Прошу, прощения за поздний ответ. Не хотел отвечать, пока лично не услышу информацию от пилота и координатора проекта. Это был первый перелет - доставка заказчику в Китай. Первый из 12 заказанных самолетов. Производитель самолета Quest Aircraft, к сожалению, не питает иллюзий на предмет способностей китайцев работать с копиркой...
Plinker
Старожил
Still Waters, можно Сертификат почитать? Скиньте на почту, пожалуйста