Л-410 стал полностью российским. Станет ли он основным для МА?

[Seerndv]

А тут может надо как в анекдоте о студенческой столовой - закрыть рукой картинку и смотреть характеристики http://www.dornier228.com/fileadmin/ruag/DO228NG/PDFs/brochure_Do_228NG_Commuter_en_web.pdf
PS Одно тока смущает - у него фюзеляж даже уже чем у "Рысачка"?

 

[FW]

Да ну его - уж больно он уродлив.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

не соглашусь, дело вкуса конечно.
Мне Do-228 очень нравится, гармоничный самолёт. Может не совсем подходит в "общую картину" т.н. в сечении круглого фюзеляжа, но у Do-228 много достоинств. Как я уже заметил выше, Do-228, в сравнении с L-410, летит дальше и быстрее при одинаковой коммерческой загрузке.
У Do-228 другого типа двигатели (в плане газодинамики), что даёт ему преимущество в приёмистости, что важно на малых площадках.

 

[Ultranomad]

Do-228NG при равной полезной нагрузкe летит дальше и быстрее, чем L-410UVP-E

Сравнение некорректное. Тогда уж надо сравнивать с L-410NG.

 

[FW]

Сравнение некорректное. Тогда уж надо сравнивать с L-410NG.

Ultranomad, он (L-410NG) уже есть как серийный самолёт и подтвердил заявленные х-ки в эксплуатации?

 

[Ultranomad]

FW, опытный уже летает, серийного еще нет. При случае уточню, насколько опытный экземпляр соответствует заявленным характеристикам. Но дальность в любом случае больше за счет кессон-баков.

 

[A_Z]

Do-228, в сравнении с L-410, летит дальше и быстрее при одинаковой коммерческой загрузке.

Взлётная / посадочная дистанция: Do-228NG - 793/558 м, L-410UVP-E20 - 510/500 м.

"Чудес не бывает" (с).
Чехи просто "разменяли" крейсерские характеристики на взлётно-посадочные. Поскольку "элка" создавалась под требования "Аэрофлота", ничего другого и не следовало ожидать.

У Do-228 другого типа двигатели (в плане газодинамики), что даёт ему преимущество в приёмистости

И где про это можно почитать?

...что важно на малых площадках.

См. первый абзац.

 

[FW]

Но дальность в любом случае больше за счет кессон-баков.

Ultranomad,
если заявленная дальность подтвердится, то L-410NG выйдет на уровень (или даже на сотню миль) Do-228NG, по макс. дальности. остаётся открытым вопрос по дальности при разной ком. нагрузке и профилям полёта. У Л-410 неоспоримое преимущество- это размеры, в сечении, фюзеляжа.
А крыло кессон это хорошо сделали, я как вспомню эти резиновые баки , весело было.

 

[FW]

И где про это можно почитать?

TPE331-10 у него нет свободной турбины, поэтому он реагирует на дачу газа быстрее.
http://www51.honeywell.com/aero/com...ocuments/BA_brochures-documents/TPE331.10.pdf

 

[A_Z]

TPE331-10 у него нет свободной турбины, поэтому он реагирует на дачу газа быстрее.

И где про это можно почитать?
Сам факт отсутствия свободной турбины ни о чём не говорит, бо раскрутка "более массивного" ротора требует большего времени.

 

[FW]

И где про это можно почитать?

на лекциях по газо/термодинамике. я не лектор, в случае чего, искать по нету тоже не буду, вы уж как-нибудь сами.
То вам все ПТ6 в 500 лс, то теперь вот Гарретт, какой вы привередливый товарищ.

 

[A_Z]

То вам все ПТ6 в 500 лс, то теперь вот Гарретт, какой вы привередливый товарищ.

Дык, после попыток вешать на уши лапшу по части "преимуществ на малых площадках" поневоле станешь привередливым.

 

[FW]

Дык, после попыток вешать на уши лапшу по части "преимуществ на малых площадках" поневоле станешь привередливым.

да ну вас , не смешите. Сравнивать взл. дистанцию двух разных самолётов с разными двигателями это знаете ли уже не привередливость.
Странным образом, есть такая категория юзеров требующая подтверждений.
Ну дайте тогда ссылки на подтверждение ваших слов (не пугайтесь, это я в шутку ).

TPE331 как и тот же М601 имеют свои особенности, мне М601 или его невольный прародитель PT-6, больше нравится.

 

[A_Z]

Сравнивать взл. дистанцию двух разных самолётов с разными двигателями это знаете ли уже не привередливость.

А сравнивать дальности и скорости "двух разных самолётов с разными двигателями" (при этом игнорируя их ВПХ) - это тогда, извините, что?

Странным образом, есть такая категория юзеров требующая подтверждений.

Слишком уж на форумах распространено враньё вольное обращение с фактами и характеристиками.

Ну дайте тогда ссылки на подтверждение ваших слов (не пугайтесь, это я в шутку ).

Так ведь я ссылки и без просьб / требований стараюсь давать.
Если я сказал, что сборка L-410 в Е-бурге будет (если будет) идти параллельно с производством в Чехии - так приведён соотв. пресс-релиз.
А если я сказал про ВПХ - то там есть ссылки на данные разработчиков.

 

[FW]

А сравнивать дальности и скорости "двух разных самолётов с разными двигателями" (при этом игнорируя их ВПХ) - это тогда, извините, что?

собственно не было ни какого сравнения, я же написал, что Л410 имеет преимущество в сечении фюзеляжа. До228 благодаря своему крылу и более узкому фюзеляжу имеет другие особенности.
Вот узнал что на Л410НГ наконец-то сделали нормальные т/баки, авинику и т.д.
По двигателям, моя реплика была в том плане, если на одном и том же самолёте применить поочерёдно (для сравнения) двигатели разных схем, такие как М601 и TPE331, то в связи с более высокой приёмистостью TPE331 мотора, у самолёта будут преимущества. Разговор не только о взлёте, но и уходе на 2-й круг и т.д.
М601 мотор простой и удобен в эксплуатации, но разгонные х-ки у него хуже TPE331, так как газогенератор не связан механически со свободной турбиной.
Это не означает, что какой-то из этих двигателей хуже или лучше, они разные, как и самолёты в целом.
Л-410 вообще легенда уже, интересно будет посмотреть на возрождение серьёзной серии в новом виде.

 

[A_Z]

собственно не было ни какого сравнения, я же написал, что Л410 имеет преимущество в сечении фюзеляжа. До228 благодаря своему крылу и более узкому фюзеляжу имеет другие особенности.

"Уж сколько раз твердили миру..." (с)
Ну не имеет особого значения на дозвуковых скоростях мидель (разве что разница "в разы") - там играет площадь омываемой поверхности.
Крыло - да, мало того, что у 228-го оно на 3+ кв.м. (10%) меньше по площади, так там ещё и ламинарный профиль. Отсюда выигрыш в крейсерских характеристиках и проигрыш в ВПХ.

...в связи с более высокой приёмистостью TPE331 мотора, у самолёта будут преимущества. Разговор не только о взлёте,..

Кгхм...
Вообще-то взлёт выполняется с тормозов, которые отпускают после выхода на полные обороты, так что приемистость там ну никак не играет.

...интересно будет посмотреть на возрождение серьёзной серии в новом виде.

Чехи, конечно, молодцы, что не бросили это дело, даже когда продавали всего по шесть самолётов в год.
Похоже, что упорство - их национальная черта, я видел по выставкам, как настойчиво "Водоходы" пихали во все дыры свой L-159...

 

[Kray]

PT-6 это не один двигатель, а семейство (около 50 вариантов). Они сильно различаются по конфигурации и мощности от 500 л.с. до почти 2000 л.с. Как раз PT6-27 окло 700 л.с.
У PT6 была инспекция при 5000 л.ч., М601 выходил в капремонт уже при 2500 л.ч.

Да, например, у PT6A-34, используемых на наших DHC-6, максимальная мощность 800 л.с., но она исскусственно снижена до 620. Зато ресурс межремонтный - 4000 ч. с возможностью продления.

L-410 тоже проверенная рабочая лошадь.

Лошади - они разные бывают. Для L-410 нужен аэродром с плотностью грунта не менее 6 кг/см2. если меньше - вязнет.

А тут может надо как в анекдоте о студенческой столовой - закрыть рукой картинку и смотреть характеристики http://www.dornier228.com/fileadmin/ruag/DO228NG/PDFs/brochure_Do_228NG_Commuter_en_web.pdf
PS Одно тока смущает - у него фюзеляж даже уже чем у "Рысачка"?

Кстати, для России узкий фюзеляж может создать реальную проблему. Сужу по Чукотке, ибо у нас достаточно часто летают паксы скажем так, нестандартных габаритов и в 19-местном твине им было тесно. Так что мы теперь летаем с 14-местным салоном, а людей с вертикальными затруднениями сажаем сзади на трехместный диванчик.
Хотя, судя по фото, у Дорнье кресла только однорядные, так что он может быть и попросторней.

 

[Kray]

Вот, например, 19-местный салон красноярского Твина:

 

[Kray]

На Северном полюсе проведут испытания самолёта Л-410 на лыжном шасси.

Это хорошо, но нужно не только чисто лыжное, но и колесно-лыжное. Для чего? К примеру, есть аэропорт Анадырь (или, скажем, Красноярск-Северный). Аэропорт международный, полосу там чистят постоянно. Если самолет на чисто лыжном шасси - для него придется раскатывать особую ВПП рядом с основной. Если еж на колесно-лыжном - выпустил колеса, сел или взлетел. Убрал колеса - летай на лыжах. На DHC-6 используются достаточно архаичные убирающиеся лыжи с гидромеханизмом, на мой взгляд - перетяжеленные. Если Россия разработает новые - они будут лучше канадских по массогабаритным характеристикам.

Фи у него в носу добавили багажные полки Оо

А зря Вы так. Весьма удобно еще и вот в каком плане - можно организовать отдельный отсек для технической аптечки. И имущество пилотов (чемоданы с картами и прочим) не держать в кабине.

будут внедрены разработки УЗГА в части пилотажно-навигационного комплекса

УЗГА занимается авионикой?

"разработки УЗГА" тоже существуют лишь в воспалённых чиновничьих мозгах.

Согласен. На месте тех, кто опубликовал эту статью, я бы ссылался на Транзас. Адаптировать вертолетный комплекс к малоскоростному самолету не должно быть очень сложно, по крайней мере, не сложнее, чем осваивать его с нуля.

 

[A_Z]

Адаптировать вертолетный комплекс к малоскоростному самолету не должно быть очень сложно, по крайней мере, не сложнее, чем осваивать его с нуля.

Возможно, но тут я не спец.
Ссылка на "Транзас" невозможна в принципе, бо это не местная фирма. Впрочем, есть УОМЗ, а ещё это можно поручить "Новатору".

 

[Ultranomad]

Ссылка на "Транзас" невозможна в принципе, бо это не местная фирма.

А что, город Санкт-Петербург уже вышел из состава Российской Федерации?