Надеюсь, что ему помогают специалисты.
Надеюсь, что ему помогают специалисты.Ну, не признается ведь фельдкурат, что "от балды". Про "очевидно любому, кто понимает", он тоже говорил. Вот я и интересуюсь, прокурор входит в число понимающих?
Речь шла об ИА, глядя видео Миг-29, прилагаемому как аргумент. У них точно так, как и говорит Покемон.Очередная глупость Покемона. Подъем стойки в любой авиации осуществляется согласно РЛЭ конкретного типа. А не согласно выдуманному Покемоном законом. Военная так, а гражданская так, детский сад, позорище
Вы сказали, что есть «отрицательная подъёмная сила». Я вам ГОСТ и учебные материалы от КТН/ДТН привёл, что нет такого понятия. В системах координат, принятых в авиации, существует установленная система обозначений и мер, среди которых - положительное и отрицательное направление. Для вектора подьемной силы положительное - вверх, отрицательное - вниз. При крене при проекции составляющей на ось OZ отрицательное - влево, положительное - вправо. Для скорости - положительное вперёд, отрицательное - назад. И т.д.Надеюсь не оказаться близко к вашему самолёту. С вашей безапелляционной самоуверенностью в вопросах, о которых вы только думаете что что-то помните, вы легко можете оказаться следующим Евдокимовым.
Денис, так и у вас в Омане Vapp+20. И у нас в компании Vapp+25. Вопрос в том, что понимание данных диапазонов в России неправильное. Vapp+25 не значит, что это нормальная скорость касания ВПП.Надеюсь, что ему помогают специалисты.
У "нас в Омане" Vref+20, хотя с тз FCTM должно быть Vapp+10. И не постоянно +10, а при наличии тенденции к возврату скорости к нормальной Vapp.Денис, так и у вас в Омане Vapp+20. И у нас в компании Vapp+25. Вопрос в том, что понимание данных диапазонов в России неправильное. Vapp+25 не значит, что это нормальная скорость касания ВПП.
Вы сказали, что есть «отрицательная подъёмная сила». Я вам ГОСТ и учебные материалы от КТН/ДТН привёл, что нет такого понятия. В системах координат, принятых в авиации, существует установленная система обозначений и мер, среди которых - положительное и отрицательное направление. Для вектора подьемной силы положительное - вверх, отрицательное - вниз. При крене при проекции составляющей на ось OZ отрицательное - влево, положительное - вправо. Для скорости - положительное вперёд, отрицательное - назад. И т.д.
У вас мозгов не хватает понять что подъёмная сила есть следствие изменения картины распределения давлений на аэродинамической поверхности. Она в пространстве меняет направление относительно строительной оси самолета, либо оси самолета с поправками на СК, но она не может быть отрицательной. Вы подъёмную силу самолета пытаетесь привязать к земной системе координат. Это шизофрения какая-то, полная деградация
авиационных знаний.
Я не видел ни одного профессора ни в одном университете, в котором я учился (а по факту было три), который бы для описания динамики полёта использовал «нормальную земную систему координат». При том, что я с красным дипломом закончил институт и по аэродинамике «5» у меня. Видимо, упустили мои преподаватели такое видное светило аэродинамики, как вы. В ЦАГИ хоть успейте сходить свои услуги предложить.
Вы так же SSJ дерьмом поливаете, потому что считаете что он по вашим законам летать должен, а не по общепринятым. Жесть, у меня слов нет просто.
Давайте, если вы такой умный теоретик, напишите мне уравнения движения SSJ в момент касания ВПП с кинематическими условиями движения в нормальной земной системе координат. Это легкая задача. Покажите всем нам свой профессионализм.
ИМХО. Спор начался во многом из-за того (и как обычно), что не определена система координат, в которой выстраиваются все суждения и нет согласованного списка терминов, понятных каждому.
Еще раз ИМХО: Вас взорвало то, что отрицательной назвали "подъемную силу". И понеслось: как же "подъемная" может быть "отрицательной".
А ведь это просто сила, да еще по факту результирующая сил, определямых по величине каждая в своем изучаемом месте. А вот результирующая может теоретически оказаться и отрицательной в принятой за основу системе координат.
Денис, ну все же понимают для чего РПП писалось и как писалось. Они его делают обтекаемым чтоб трактовать можно было по-разному в разных ситуациях. У нас Vapp+25, но на касании Vapp+10 - QAR 3.У "нас в Омане" Vref+20, хотя с тз FCTM должно быть Vapp+10. И не постоянно +10, а при наличии тенденции к возврату скорости к нормальной Vapp.
Между ref и app разница может быть до 15 узлов. А если сверху над Vapp еще 20, то это уже +35 от Vref. Мягко говоря, овердохрена.
Для нормальной посадки в нормальной зоне приземления потребуется хорошее такое мастерство. Вот это-то и не понимают дядьки-писатели.
Бабушка теоретически дедушкой может оказаться. Вы так же и НЛГ трактуете в удобной для вас манере.
Понимаю куда вы клоните, что при SS «на себя» РВ имеет подъёмную силу, направленную вниз и это по идее должно способствовать тому, что при ударе SSJ должен был остаться на земле. Подъёмная сила на РВ ничтожная, а вот продольный момент, который появляется при отклонении - весьма большой (плечо, как-никак). Тем более, самолёт на SSJ балансируется не РВ, а стабилизатором.
В общем, при том динамическом процессе и при том положении рулей у Евдокимова все шансы были от земли отделиться и при нормальной перегрузке, что он продемонстрировал при первом касании.
Я ж предположил. Ну не угадал.Никуда я не клоню. Вот почему Вы все время прогнозируете собеседника? Я понимаю: "летчик должен лететь впереди самолета". Но самолет-то Вы изучили, его повадки знаете, а тут даже однозначно не можете быть уверены: с бабушкой ведете диалог или с дедушкой. В итоге - суета.
Я хочу заострить внимание на том, что пока самолет в воздухе, приложение возникающих сил на плече рассматривается относительно его ЦТ. А с момента касания (и во время сохранения контакта с ВПП) относительно точки касания.
У вас писатели РПП еще более крейзи, если даже в принципе допускают такую возможность, делающую заход формально стабилизированнымУ нас Vapp+25
Я бы не сказал.У вас писатели РПП еще более крейзи, если даже в принципе допускают такую возможность, делающую заход формально стабилизированным
Я ж предположил. Ну не угадал.
Насчет изменения точки начала исчисления координат вы не правы тоже. Нет такой системы координат в динамике полёта, которую вы указываете.
Так чтоб система понятий была ясна, надо аэродинамику и динамику полёта учить, а не адаптировать аэродинамику под свои понятия. Существуют конкретные три базовые системы координат: связанная, скоростная, траекторная. Моменты, в том числе возникающие из-за плеча между фокусом и ЦТ, описываются в связанной СК. Для рассмотрения траектории движения SSJ траекторная СК лучше подойдёт. На пилотаже - скоростная.Ну, значит, и я не угадал. Считал, что Вы про оси X: Y; Z самолета. Или Вы про фокус самолета? Нам его то давали, то отменяли... А вот ЦТ как был, так и остался. Короче, пока система понятий не будет четко понята всеми, участвующими в дискуссии, дело дойдет до драки, пусть и витуальной.
Специалисты из фирмы Airbus годятся?Надеюсь, что ему помогают специалисты.
Денис, если честно, я просто не знаю, что написано в FCOM 777, например. Может быть там +20? И это натянули на все типы?Это общие критерии для всех типов ВС Аэрофлота.
Да может и от балды. Пусть так. Ничего критичного в этом нет.Ну, не признается ведь фельдкурат, что "от балды". Про "очевидно любому, кто понимает", он тоже говорил.
Оставили на сверхзвуковых. Смещается сильноИли Вы про фокус самолета? Нам его то давали, то
Забыл сказать. Если вы используете скоростную или траекторную СК, то положение фокуса не учитывается, так как там не важны моменты, возникающие относительно ЦТ. В связанной СК важны именно моменты, поэтому и фокус появляется.Ну, значит, и я не угадал. Считал, что Вы про оси X: Y; Z самолета. Или Вы про фокус самолета? Нам его то давали, то отменяли... А вот ЦТ как был, так и остался. Короче, пока система понятий не будет четко понята всеми, участвующими в дискуссии, дело дойдет до драки, пусть и витуальной.
Так чтоб система понятий была ясна, надо аэродинамику и динамику полёта учить, а не адаптировать аэродинамику под свои понятия. Существуют конкретные три базовые системы координат: связанная, скоростная, траекторная. Моменты, в том числе возникающие из-за плеча между фокусом и ЦТ, описываются в связанной СК. Для рассмотрения траектории движения SSJ траекторная СК лучше подойдёт. На пилотаже - скоростная.
Нет, я не согласен. Не меняется СК при касании ВПП. Посмотрите схемы сил в учебниках аэродинамики и точки отсчета.Хорошо, пусть будет СвСК. И пусть появляется фокус. Вы согласны, что за мгновение до касания ВПП (отбросим экранный эффект) парадом командует СвСК? Но с момента касания ВПП поведение (вращение) самолета надо рассматривать относительно точки касания. И возникающие в этой точке дополнительные силы на плече от ЦТ несколько изменят ту картину распределения сил, что имела место в полете.
Боюсь, я не увидел здесь разрешение считать Vapp + 25 нормальным критерием стабилизированного захода на посадку. Ткните меня носом, пожалуйста.Специалисты из фирмы Airbus годятся?