Модификации типовой конструкции не ее автором (STC)

Ученый,
Вот-вот! Ибо главный источник существования любого производителя - удовлетворенность клиента. Цепочка производства продукта или услуги строится в зависимости от характера нужды (проблемы) этого самого клиента. Если потребность клиента носит инновационный характер, то требуется комплексная цпеочка, включающая Разработчика, Изготовителя и Внедренца. С другий стороны, важна не только удовлетворенность клиента самим продуктом (услугой), но и уровнем обслуживания - как правильно заметил MsKos, для клиента всегда предпочтительней иметь Single Point Contact для решения всех вопросов. Именно этот аргумент зачастую лежит в основе интеграционных процессов в промышленности. Я уже отмечал как-то, что рано или поздно разработчикам, производителям и ремонтникам А/Т прийдется объединяться. В принципе даже не важно, кто будет инициатором интеграции. Скорее всего им может стать та организация, у которой больше денег и лучше проработана стратегия ведения бизнеса. Не вижу принципиальных аргументов против того, чтобы центром кристаллизации стал, например, АРЗ или серийный завод-изготовитель ВС... Да и подход к объединению может быть разный. Например, вполне резонным выглядит постепенное поэтапное объединение: на первом этапе - партнерские соглашения имущественно, юридически и организационно разобщенных структур, далее - образование временных консорциумов с последующей их трансформацией в концерны или корпорации...
 
Yuha,

Я как вспомню с Советских времён Single Point Contact-ы, так и вздрогну .
"Фирменные" автосервисы Автоваза, мастерские бытовой техники - тихий ужас.
Для клиента всегда лучше конкуренция, возможность выбора. Дешевле, оперативнее, гибче.
Конечно, не за счёт безопасности, должна работать строгая система отбора и постоянного контроля таких предприятих.
 

золотые слова в золотой рамочке.


золотые слова в золотой рамочке.


извиняюсь, но не уловил смысла. Зачем объединяться?


и куда приведёт такая громоздкая система? В начало процесса- там где запрос клиента "варится" месяцами + монополия на цены и другие неудобные условия.
 
Kestas L.,

А кем контроль? Если каким-либо очередным надзором, то бессмысленно. А если самим производителем, то было бы хорошо, но приводит к результату, описанному в первом абзаце.
 
Так ведь разные FAA, CAA, EASA для того и созданы, чтобы контролировать авиационныx специалистов, течнику и организации.
Не дашь же контролировать производителям своих конкурентов, они могут контролировать только себя (через внутренние аудиты), своих поставщиков, субподрядчиков и т.д.
Право на выпуск STC даётся не по признаку собственности проекта (авторские права не входят в компетенцию авиационных властей), а по признаку соответствия требуемому уровню компетенции проектной организации.
 

Это важное замечание, поскольку про авторство надо идти в гражданский суд, а вот по компетенции и праву выполнять конструкторские разработки в конкретной области - это к САА. Кстати, мне канадские коллеги рассказывали, что у них были прецеденты - шел процесс оформления STC, пока гражданский суд не вынес определение о приостановлении этих работ в связи с тяжбой двух разработчиков
 
вопрос прикладного характера для тех, кто скептически относится к STC
Россия в пику европейского требования по EGPWS, ввела требования по ELT для полётов в пространстве РФ, внимание вопрос:
кто будет сертифицировать модификацию для европейского парка? Боинг? Аирбас? или всё-таки Part-21 ADO
Я думаю, что ТС-холдеру всё равно, кто протянет сертификацию этой модификации, но если его попросить в лоб, то он нагнётся и поднимит с земли халявные бабки, но это будет стоить минимум в 2 раза больше чем в Part-21 ADO
а вся эта байда про якобы отсутствие контроля и бла-бла-бла - порождение суровой российской действительности, на западе вряд ли кто рискнёт своей репутацией ради моментальной прибыли, если и прогонят туфту, то прикроются безграмотностью заказчика без всяких обязательств для себя
 

Я тоже к этому склоняюсь, тем более, что есть реальная международная практика (см. материалы в моем файле STC Digest, там хорошо ЗА и ПРОТИВ рассмотрены в одной из статей)
 
Поставщик обязан заботиться о своей продукции в течение ее срока службы, оговоренного в конракте на поставку. Это однозначно. И не может быть у поставщика никаких причин отказываться от поддержки в течение установленного срока службы изделий.
Случаи когда поставщик изделия почил в бозе конечно реальны, однако сколько бывает случаев покупки компаний, слияния компаний, но новый владелец всегда заверяет всех клиентов, что поддержка проданных изделий будет в том же объеме и с тем же качеством. Это фактор престижа бизнеса, обеспечение удовлетворенности потребителей, т.е. азы "системы качества", которую у нас перенять толком не смогли, только опозорились и стали предметом насмешек.
Когда все поставленные изделия благополучно закончили установленные им в контрактах сроки службы, и новые изделия больше серийно не выпускаются, вот в этом случае сам поставщик, причем заранее, до наступления этого момента, должен подготовить своего наследника, таковыми могут быть региональные авторизованные дилеры этого поставщика, т.е. предприятия имеющие с поставщиком контракты на обслуживание изделий, еще продолжающих находиться в эксплуатации, с обязательным контролем качества оказываемых ими услуг со стороны поставщика изделия. Таким образом поддержка осуществляется, но уже другими руками (а не чужими!).
Никаких ограничений на "единое окно" или "одну дверь" и не предполагается, но клиенту будет выгоднее обратиться за поддержкой изделия к его поставщику или уполномоченному им дилеру, поскольку этот вариант бизнес-партнерства более надежен в перспективе, чем работа с дешевыми фирмами-однодневками, к тому же и не имеющими никаких соглашений с поставщиком изделия.
 
Как я понимаю, STC и есть единственная возможность ввести существенное изменение в конструкцию не будучи собственником TC.
Грубо говоря есть такая схема изменений конструкции:
Типы изменений:
1. Существенный (Major)
2. Не существенный (Minor)
Major изменения вводятся:
1. Собственником TC - через изменения TC (или выпуск нового TC, тут решает CAA/EASA) по Part 21, раздел D
2. Любым компетентным КБ - через выпуск STC (и признание его by CAA/EASA) по Part 21, раздел E.
Minor изменения могут вводить все, а признавать - либо CAA/EASA, либо признанное КБ.
 
Достаточно, если вы купите права на выполнение данныго STC
Нажмите, чтобы раскрыть...

А не бюллетнем ли это зовется?

В РФ все доработки ВС, классифицируемые как "Главные" имеет право осуществлять только держатель ST. Впрочем с второстепенными тоже самое.

Я думаю, АР МАК сам не горит желанием разрешить STC в буржуазном понимании, ибо геморрой это для него.
 

Валера, нет SB это не зовётся. Мы говорим про STC. SB мне присылает изготовитель в/с, компонента/ системы и ни кто другой. SB от не европейских изготовителей а/техники, обязаны быть одобрены EASA.
В случае SB, мы в какой-то мере вынуждены подчиняться, в зависимости от содержания и статуса SB. В некоторых случаях, изготовитель в/с предписывает выполнение SB только на approved stations (редко, но бывает- в тяжелых случаях). И материал (SB Kit), за частую проще кипить у изготовителя, чем "собирать с миру по нитке".

STC наша а/к может купить у держателя STC и провести доработку в/с исходя из наших внутренних потребностей. Например, установить спутниковую антену или телефон или "пятую фару на четвёртой ноге" и т.д. Кто и когда будет проводитъ доработку, опять же решает владелец в/с. с этой целью запрашивается предложение на выполнение работ у 4-5 фирм и выбирается наилучший (по опыту, цене и т.д.). Тут же решается вопрос кто будет поставлять и/ или изготавливать детали и комплетующие.
В этом случае (STC), мы решаем, что нам небходимо для выполнения на самолёте, в конечном итоге, наше решение призвано улучшить конечную цель нашей а/к- перевозка паксов из "А" в "Б" с соответствующей надёжностью, комфортом и регулярностью.
 
Strek сказал(а):
А не бюллетнем ли это зовется?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А ведь действительно, уважаемые, единственный законный путь внедрения изменения в типовую конструкцию эксплуатируемого ВС - это БЮЛЛЕТЕНЬ! (ну в РФ пока это так, FW)
Вопрос: кто ответственный за выпуск бюллетеней? Может конторки типа "рога и копыта"? Да, вроде бы как Разработчик с Изготовителем.
Ну дык и чего тут рассуждать. Другой вопрос: кому доверено выполнять и контролировать выполнение бюллетеней? Вот здесь, пожалуй, цивилизованная САА вполне свободна в широком выборе горящих желанием приобщиться к кормушке.
Скорее даже недостаточность компетенции в данном вопросе, как впрочем по многим другим вопросам!
Достаточно вспомнить недавнюю историю выдачи сертификатов типа...
С тех пор мало что изменилось на Третьяковке.
"Судьбоносные" решения пытаются принимать люди, имеющие весьма смутное представление об особенностях конструкции ВС спец.назначения, а гонору то, ни дать ни взять сенаторы с Капитолия, тудыть их...
Отсюда вывод: контролировать STC-процессы по-западному образцу в РФ некому!
Видимость контроля еще смогут создать, но предотвратить пиратский самопал не в состоянии (ну разве токмо стричь с него купоны!).
 
MsKos, я не разделяю Вашего пессимизма.
Не знаю когда, но Россия вынуждена будет соблюдать общепринятые правила, причём во Благо самой же России. Поверьте, это не громкие слова. Это единственный, верный путь интеграции.
 
FW, Валера, нет SB это не зовётся. Мы говорим про STC.


Аркадий, STC - это ведь изменение типовой конструкции.
У нас, как подчеркнул MsKos, все изменения вносятся через бюллетени (БР, БУ, БА, БЭ). У вас, в случае если кто-то выпускает STC как оформляется документация на доработки? В виде каких документов?
 
FW,

Я имел в виду способы изменения типа конструкции, а не доработку конкретного самолёта.
Конечно, нет необходимости для двух одинаковых STC.
Компетентное КБ - approved DO
Какая партизанщина? Minor changes должны быть одобрены либо DO, либо напрямую CAA/EASA.
 
Первыми в очереди для получение прав на изготовление STC в РФ будут:
- серийные заводы, чтобы окончательно не платить Разработчику, ни за что;
- АРЗ, чтобы не платить ни Разработчику, ни Изготовителю.

После чего ОКБ-Разработчики возвращаются в период 90-х годов прошлого века...
(невыплаты зарплаты, долги и банкротва)
 
FW сказал(а):
MsKos, не подменяйте AMM и CMM's на STC. Работы хватит всем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько мне довелось поучаствовать во всякого рода доработках типовой конструкции, изменения/дополнения к ЭД являются их неотъемлемой частью, поскольку ЭД это составная часть комплекта КД на типовую конструкцию.
Следовательно STC должно подразумевать наличие и AMM и CMM.
А вот подмены в 90-х годах были частым явлением, когда доработки выполнялись самопально, на коленке, вообще безо всякой документации.
 
1) А где же Разработчик ВС, нету его получается. Умер он в такой ситуации. Про это я и "кричу" с начала данной ветки.
"Ой как помирать неохота!" (цитата из мультфильма "Падал прошлогодний снег")

2) Сертифицировать и контролировать КБ STC должна единая и авторитетная САА, каковой в РФ в настоящее время нету!
Соответствующие выводы можно сделать самостоятельно.
 
MsKos сказал(а):
1) А где же Разработчик ВС, нету его получается. Умер он в такой ситуации...
Нажмите, чтобы раскрыть...

почему же сразу и умер. Нет, конечно же.
Самое интересное в том, что та старая советская система, когда каждый разработчик специализоровался на узком, своём направлении (landig gear, air condition, flight control и т.д.), на сегодняшни день принята на Западе. И функционирует- пример Эмбраер. Дайте частным КБ больше самостоятельности и требуйте больше. Контроль, у них "разродится" сам собой.
Не надо тянуть всё и вся под себя. Собирайте быстро эффективно и организуйте оператиный контакт с эксплуатацией, а чертежи и прочие бумаги, вам принесут "на блюди(e)чке с голубой коёмочкой".


всё верно! пошел делать выводы.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация