Модификации типовой конструкции не ее автором (STC)

FW сказал(а):
Не надо тянуть всё и вся под себя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В текущей ситуации авиапрома РФ это единственный способ обеспечить загрузку ОКБ-разработчика ВС.
("Курочка по зернышку клюет")
 
Реклама
На соседнем форуме натолкнули на довольно показательную AD FAA в русле этой ветки
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_G...47914585BBA444018625745E004ACB33?OpenDocument
Интересна тем, что была "чужая" модификация довольно важной в плане безопасности системы (топ. бак), затем она сменила "хозяина", затем было обращение разработчика ВС про потенциальную опасность и в итоге AD + реакция на нее (в смысле замечаний авиационной общественности).
Есть там над чем поразмышлять....
 
Вот еще попытка стронуть лед (на высшем уровне :)) Не прошло и 6 лет с начала ветки ...
Протокол совещания у Председателя Правительства Российской Федерации
Д.А. Медведева, 7 августа 2012 года в г. Новосибирске по вопросу «О развитии региональных авиаперевозок пассажиров»
...........................................................................
15. Минпромторгу России (Д.В.Мантурову), Минтрансу России (М.Ю.Соколову), Межгосударственному авиационному комитету (Т.Г.Анодиной) представить в Правительство Российской Федерации предложения по приведению воздушного законодательства в соответствие со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО, допускающей одобрение (сертификацию) изменений типовой конструкции воздушных судов, сделанных не первоначальным автором конструкции образца техники.
Срок - 30 января 2013 г.
 
Последнее редактирование:
В России уже были прецеденты когда АР МАК допускал к эксплуатации в России грузовой 737-400, который был конвертирован AEI по своему STC.
 
Actuator сказал(а):
валидировал STC
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще то, в российском воздушном законодательстве я не встречал опубликованных и зарегистрированных Минюстом процедур валидации. Видно опять по понятиям :)

Upd. Поизучал я этот вопрос ... "Наивные американцы" :) по соглашению с РФ (BASA) тоже решили, что у нас тут есть валидация:
"....
3.0.0.1 Russian Federation.
(a) The AR will normally conduct a validation process on the product in order to make a finding of compliance and issue an AR Type Certificate for aircraft, engines, and propellers. This validation process will be conducted in accordance with AP-21 paragraph 4.7.."
Однако, в упоминаемом п. 4.7 АП-21 нет ни слова про валидацию, а есть всякие полуграмотные в юридическом смысле рассуждения про то, как "наклонять" несчастного субъекта воздушного транспорта СНГ, который решит импортировать ВС :)
При этом конкретные экземпляры ВС, импортируемые по контракту, авторы АП-21 называют "образцами", чем противоречат сами себе (в АП-21 "образец" = "типовая конструкция, предъявляемая на сертификацию"). Да много еще чего забавного там, но вот ни полслова про валидацию ТС ....
 
Последнее редактирование:
Возник один интересный вопрос. Все же решения "партии и правительства" пытаются выполняться :) и в ходе разных дискуссий возникла идея (не у меня), что по нашим вновь вводимым правилам тот держатель SТC, который будет действовать самостоятельно, без согласования с держателем первоначального сертификата типа ВС, должен принять на себя всю полноту ответственности в отношении летной годности всей типовой конструкции, на которой выполняется модификация, если эта модификация классифицирована в качестве главного изменения. То есть поставил новые шины или тормоза на колеса шасси или ЗПУ на двигатель и привет, держатель СТ умывает руки, а ты, как держатель STC, отвечаешь за соответствие (точнее - несоответствие) нормам летной годности всей типовой конструкции ВС с твоим изменением по STC.
Мне эта позиция представляется спорной, но прежде обнародования своих аргументов хотелось бы понять как делается в мире и насколько предлагаемый подход соотносится с реальностью?
 
Последнее редактирование:
Здравствуйте, Учёный,
Что стоит за словом "главное изменение"? Изменений v Part 21 существует целая шкала: major, substantial, significant. Если изменение substantial, т.е., если требуется полная проверка проекта на соответствие базису сертификата, нужен новый ТС. То есть, major изменение возможно "внутри" ТС, а substantial уже выходит "снаружи" и рождает новый ТС. А может быть - и нового собственника ТС. Хотя, это трудно представить практически, чтобы из STC родилось новое TC. Интересно, были-ли такие случаи?
 
Реклама
Ученый сказал(а):
держатель SТC, который будет действовать самостоятельно, без согласования с держателем первоначального сертификата типа ВС, должен принять на себя всю полноту ответственности в отношении летной годности всей типовой конструкции, на которой выполняется модификация, если эта модификация классифицирована в качестве главного изменения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы хотите сказать, что собственность (или отвественность за) ТС может перейти к другому собственнику (автору STC) без ведома и согласия самого собственника?
Такого быть не может... Или не должно...
Может быть только появление нового TC, если "главное" изменение выходит за рамки модификации и рождется новый проект.
Грань между модификацией и новой моделью, кстати, довольно проблематична и субьективна.
 
Kestas сказал(а):
Такого быть не может... Или не должно...
Может быть только появление нового TC, если "главное" изменение выходит за рамки модификации и рождется новый проект.
Грань между модификацией и новой моделью, кстати, довольно проблематична и субьективна.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот это я готов поддержать. Если кто-то (уполномоченный орган государства разработчика модификации) хочет возложить на лицо, подавшее заявку на STC, ответственность в отношении ЛГ всей типовой конструкции (не только места модификации), то необходимо в нормах (процедурах) ставить вопрос о выдаче нового ТС. Если нет нового ТС, то и ответственность держателя STC должна быть ограничена сделанной им модификацией ...
Правда тут опять проблема авторских прав может возникнуть, но это уже гражданское законодательство, а не авиационные нормы
 
Россия отказалась от Украины в доработке Ан-124
Генеральный конструктор российского Авиационного комплекса им. Ильюшина Виктор Ливанов заявил, что Россия может заниматься доработкой украинских самолетов Ан-124 «Руслан» без разрешения «Антонова», передает Левый берег со ссылкой на Ведомости.

«Поправка в АП-21 (Авиационные правила. Часть 21. - ред.) принята. Согласно ей российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства. Выглядит это так: у российских органов запрашивается разрешение на модернизацию и обслуживание, если не удается договориться с владельцем интеллектуальных прав самолета… Фактически мы можем начать дорабатывать Ан-124 уже сейчас - остались небольшие нюансы, которые мы должны решить с Минобороны. И мы, я думаю, выиграем конкурс по «Русланам». Начинается возрождение военно-транспортной авиации Российской Федерации, которая была потеряна с развалом Советского Союза», - заявил Ливанов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот и реализация, обсуждаемого вопроса.
 
Strek сказал(а):
Вот и реализация, обсуждаемого вопроса.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А как это будет выглядеть? Поясните пожалуйста, кто знает.
Чтобы модернизировтаь, нужно иметь адекватные чертежи исходной типовой конструкции. А где их возьмут? Или АНТК передало в своё время оригиналы РКД?
А если АНТК не передало оригиналы, то тогда придётся разглядывать синьки и кальки. Потом будут натягивать на них 100500 извещений о неувязках появившися в процессе серийного производства.... в результате получат геморрой и фактически reverse engineering.
 
Думаю, что есть смысл поднять ветку и дать ссылку на Приказ о введении в действие ФАП-21. По сравнению с предыдущей редакцией 2013 года значительно детализирован "Раздел E - ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СЕРТИФИКАТ ТИПА", имеющий непосредственное отношение к обсуждаемому вопросу.
 
Назад