Точно в наборе высоты?
Точно в наборе высоты?10 июля 1985, под Учкудуком.
Я понял, что в наборе.Точно в наборе высоты?
В свое время все уши прожужжали. В 85м мой тип был Ан-2 и все поля нашей необъятной... Могу уже ошибаться, но помнится, что было там "с эшелона". Просто в наборе, как и при снижении, много работы у всех. И насыщенный р/обмен. Если сравнивать с авто, то въезд/выезд из гаража. Особенно, если он узкий и вокруг полно барахла...))) Попробуй уснуть! На трассе да! Бывает.Я понял, что в наборе.
А вы найдите сами - информации по этой катастрофе много...
Я из Ершова помню про этот случай....но помнится, что было там "с эшелона".
И мне так кажется..!До сих пор был уверен в обратном..
Возможно после занятия эшелона и уснули, но свалились то уже в горизонте:Я из Ершова помню про этот случай.
Может, он и не прав, но...
Самолет свалился в штопор с высоты 11600. Потом долго мурыжили эту катастрофу, приписывали и сильную болтанку, и высокую температуру на высоте… А я и сейчас утверждаю: уснул экипаж! Уснул в наборе высоты, оставив включенным автопилот. И автопилот вывел самолет на границу сваливания, а когда сработала сигнализация выхода на критические углы атаки, экипаж спросонок долго не мог понять, в чем дело, а скорость падала, падала - и машина свалилась. И они не справились с простыми, в общем-то, действиями по выводу из сваливания. Авиагоризонты подвели экипаж: авиагоризонты, сляпанные по иноземному, ненормальному для нашего менталитета образцу. Они хороши в нормальном полете, а как завалится крен больше нормы - они только вводят в заблуждение летчика, и он делает все наоборот. Чтобы разобраться в показаниях этого прибора, нужно время, секунды, нужно внимание, нужна реакция… спросонок-то.
Одному моему коллеге дохтор запретил коньяк. Виноградный сахар. У него и ранее были проблемы , а после ковида сахар попёр сильно. . В вине полагаю, сахара то ваще должно быть...И мне так кажется..!
В своё время продавали такой в Молдавии.Прессованный ВИНОГРАДНЫЙ САХАР.Был и ФРУКТОВЫЙ САХАР.Так то в вине сахар есть,но если полусухое то должен быть.Одному моему коллеге дохтор запретил коньяк. Виноградный сахар. У него и ранее были проблемы , а после ковида сахар попёр сильно. . В вине полагаю, сахара то ваще должно быть...
Но суть-то в том, что "эшелона"-то, как такового, и не было....но свалились то уже в горизонте
В общем- водку, она "горькая".В своё время продавали такой в Молдавии.Прессованный ВИНОГРАДНЫЙ САХАР.Был и ФРУКТОВЫЙ САХАР.Так то в вине сахар есть,но если полусухое то должен быть.
Примерно также уснул и весь экипаж в передней кабине самолёта ТУ-16К-10 124-го МРАП, в котором правым лётчиком был мой кашник Костя Поляков... Только они уснули с включённым автопилотом в ГП (горизонтальном полёте), в котором скорость медленно падала из-за чуть недостаточных оборотов двигателей... А добавить их было некому и скорость продолжала падать, а автопилот АП-6Е устроен так, что держит только высоту и поэтому для поддержания заданной высоты, АП постепенно всё увеличивал тангаж (и соответственно, - угол атаки)... В итоге рулевые машины автопилота при потере скорости менее 300 км.час., вышли на свои допустимые нагрузки и затем АП отключился... И самолёт в районе Кавказа (мы шли полком из Крыма на Каспий) свалился в глубокую спираль... На их (экипажа) счастье они не вписались ни в одну гору и, падая с 10 тыс. м. вывели самолёт на 3-х тысячах между горами и стали молчком постепенно снова набирать высоту до заданной... Вобщем, они снова набрали заданный эшелон и практически встали в срой полка, но при посадке оказались последними..!? А на КДП сидели представители Комиссии МО СССР (были учения МО) и комиссия стала разбираться, - почему это экипаж взлетел в середине строя полка, а садился - последним..? Сняли МСРП ("в народе -"чёрный ящик") и всё сразу стало ясно... Катастрофы, слава богу, не случилось, но обоих пилотов и обоих штурманов сняли с ЛР (лётной работы).., штурманов потом восстановили, а пилотов - нет... Так мой кашник, Костя Поляков через 2 года после окончания училища, стал "вечным нач.штаба АЭ"...Самолет свалился в штопор с высоты 11600. Потом долго мурыжили эту катастрофу, приписывали и сильную болтанку, и высокую температуру на высоте… А я и сейчас утверждаю: уснул экипаж! Уснул в наборе высоты, оставив включенным автопилот.
Андрей, с этим согласен. Но поскольку знаешь слабое место, то и решение проблемы в общих чертах в голове есть.Дмитрий Борисович, эти случаи запоминаются всем. И подчиненному и начальнику надолго.
Я, как простой чукча, родившийся почему-то в Сыктывкаре, хочу немного рассказать о простом и сложном.
Вот Сергей67, уверен, имел такие случаи как руководитель штурманской службы в одной небезызвестной северной авиакомпании.
Про себя скажу, всегда был не готов к полету на 100%. Это бахвальство, что к любому полету готов на 100%, даже на Луну.
Я хоть и переучивался на большую Тушку в 97м (теория, тренажер, дальше не сложилось). Могу ошибаться, но здесь, на мой взгляд, есть не стыковка. В наборе высоты включают режим стабилизации скорости. Режим двигателей постоянный с набором высоты АП постепенно уменьшает тангаж и держит скорость заданную. После занятия эшелона включается режим стабилизации высоты. Вот тогда можно потерять скорость запросто. Поэтому, думаю, "уснул в наборе высоты, оставив включенным автопилот" не совсем корректно к данному случаю. При всем уважении к Ершову.Я из Ершова помню про этот случай.
Может, он и не прав, но...
Самолет свалился в штопор с высоты 11600. Потом долго мурыжили эту катастрофу, приписывали и сильную болтанку, и высокую температуру на высоте… А я и сейчас утверждаю: уснул экипаж! Уснул в наборе высоты, оставив включенным автопилот. И автопилот вывел самолет на границу сваливания, а когда сработала сигнализация выхода на критические углы атаки, экипаж спросонок долго не мог понять, в чем дело, а скорость падала, падала - и машина свалилась. И они не справились с простыми, в общем-то, действиями по выводу из сваливания. Авиагоризонты подвели экипаж: авиагоризонты, сляпанные по иноземному, ненормальному для нашего менталитета образцу. Они хороши в нормальном полете, а как завалится крен больше нормы - они только вводят в заблуждение летчика, и он делает все наоборот. Чтобы разобраться в показаниях этого прибора, нужно время, секунды, нужно внимание, нужна реакция… спросонок-то.
Может быть в гражданской авиации и так.., а в военной авиации и особенно на ТУ-22 всё обстоит совсем по другому.., ибо хоть днём, хоть ночью, лётчик (а он на ТУ-22 - один) не только поспать, но даже чуток подремать не может, - просто некогда... Во-первых, связь здесь ведёт лётчик (разве что иногда, "вдали от Родины", дальнюю связь со своей "точкой" может вести оператор, ключом), следить за работой многочисленных систем довольно большого самолёта может и должен именно лётчик: а это - двигатели, гидросистемы, топливная система, работа приборов ПНП, развед. оборудования, постоянный контроль за поминутно изменяющейся тактической и воздушной обстановкой ...Но не в кино, экипаж обычно ночью спит-дремлет, а штурман работает. Ведет самолет, это и есть СВЖ, ведет радиосвязь, контролирует ПНП, пилотажно-навигационные приборы.
Еще разок выступлю и закроюсь)) Был у нас второй пилот на Яке. Тихий, спокойный, знающий, но "умеющим командиром" его никто не видел. Зато имел четверых деток.Бывало, что в сердцах неготового в море не пускаешь. Сиди на берегу, всем спокойней будет.