Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
08 сентября 1967 года (57 лет назад) на аэродроме Североморск-1 произошла катастрофа самолета Ту-16р командира корабля подполковника В.И.ГРИДНЕВА - заместителя командира 967-го отдельного дальнего разведывательного авиационного полка ВВС Северного флота.
Экипажу была поставлена задача на выполнение полета по маршруту на воздушную разведку кораблей в море.
Ночью в простых метеоусловиях в 20 часов 58 минут экипаж приступил к выполнению взлета с максимальным взлётным весом. Пробежав 3000 метров по бетонной полосе и 350 метров по грунту, самолет от земли не оторвался, ударился о бруствер на границе аэродрома, разрушился и сгорел.
Экипаж в составе:
командир корабля подполковник Гриднев В.И.,
помощник командира корабля старший лейтенант Самойлов В.А.,
штурман корабля майор Черепахин М.П.,
штурман оператор старший лейтенант Мишко В.И.,
командир огневых установок сержант Бойчук В.В.,
воздушный стрелок-радист сержант Лысенко В.М. погиб.
Причиной длительного разбега и неотрыва самолета явился отказ правого двигателя. Причину отказа двигателя из-за его разрушения установить не удалось.
Что-то не понимаю в этой жизни? Более того, отказываюсь понимать!!!
Хочется спросить "отцов командиров: " Вам нужно особое распоряжение из Москвы, чтобы открыть оружейную комнату и навести порядок?
Что-то не понимаю в этой жизни? Более того, отказываюсь понимать!!!
Хочется спросить "отцов командиров: " Вам нужно особое распоряжение из Москвы, чтобы открыть оружейную комнату и навести порядок?
Сосед рассказывал (88 лет, живет во 2-й половине дома)...
Курсанта Сталинградской школы летчиков - на танцах шпана пырнула финкой. Курсанты (ВСЕ без привлечения командиров) блокировали мужское общежитие (где жили предводители шпаны) и всех повыкидывали из окон невзирая на этажность и причастность/непричастность...
С Уважением!
Курсанта Сталинградской школы летчиков - на танцах шпана пырнула финкой. Курсанты (ВСЕ без привлечения командиров) блокировали мужское общежитие (где жили предводители шпаны) и всех повыкидывали из окон невзирая на этажность и причастность/непричастность...
Ну почти совсем как мы поступили в 1967-м в г. Соль Илецке... Там местная шпана избила в субботний день наш патруль во главе с нашим штурманом и это стало для нас "последней каплей", переполнившей чашу нашего терпения от возмущения ими (шпана уже давно стала камнем преткновения для нас, курсантов, летавших там на ИЛ-28), хулиганы не давали проходу ни местной молодёжи и даже просто взрослым Соль Илецка, ну и регулярно "перепадало" нашим ребятам, бывшим там в увольнении. И этот случай избиения наших курсантов во главе с нашим штурманом ст. л-нтом стал для нас своеобразным "рубиконом"... Мы также без всяких согласований с командирами и начальниками окружили танцплощадку (ну чтобы ни один из них не мог избежать "справедливого возмездия"), а там находились вся шпана города вместе с главными предводителями.., - каждый из нас намотал на кулак ремень с бляхой (пряжкой) наружу и на выходе мы били нещадно наотмашь каждого пацана старше 14 - 15 лет без разбора и разговоров... На другой день в городе установилась необычная тишина.., всё взрослое население просто горячо благодарило нас - курсантов за наведённый идеальный порядок... Правда, не обошлось и без проблем и для нас... То ли родители некоторых хулиганов, то ли кто-то из них самих написали заявления на нас в милицию и моментально прибыли наши училищные высокие политические деятели, похоже вместе с особистами, и они стали нас всех поочереди вызывать и допрашивать, стараясь выяснить, кто был организатором этой "воспитательной работы"..? Но мы все, как говорят в таких случаях - "стояли насмерть" и ни одной фамилии нашим Полит органам выяснить не удалось... В итоге - никто из нас не был наказан даже малейшим образом, а местное население стало просто "молиться на нас" за эту нашу "высоко эффективную воспитательную работу", - так что до конца 1967-го года, (когда мы оттуда уехали), в городе стояла, как говорил незабвенный Леонид Утёсов в фильме Весёлые ребята - "мёртвая тишина" (в смысле хотя бы малейших нарушений)...
Аналогично в 1967 году произошло в Армавире. Избили в горпарке курсанта второго курса. Курс строем в составе пары классных отделений вышли в город (наших с первого курса не взяли, типа вас не помилует начальство). Цепью вошли в парк, с ремнями на руках, и " воспитывали" всех представителей мужского пола. Попались даже парочка самовольщиков в гражданке, правда вовремя признались и не получили. После, также организованно, построились и прибыли в казарму. Итоги рейда: серьёзных стычек с "гражданами" не стало.Назначили виновными четверых курсантов, перевели в срочники. Из них только один уволился, а трое восстановились курсантами и в 1969 году начали с нами летать на элках, закончили училище в 71-ом году. В феврале 1968 года, училище наградили "Красным Знаменем" вместо "Ордена Ленина", потихоньку сменили нач. училища. Училище стало на долгие года Краснознамённым - АВВАКУЛ. И наступил мир в Армавире.
9 сентября 1952 года И. Сталин подписал постановление Совета Министров СССР
«О проектировании и строительстве объекта № 627» (шифр первой атомной подводной лодки).
Научным руководителем работ по созданию атомной субмарины назначили А. Александрова,
главным конструктором — В. Перегудова, главным конструктором по ядерной энергетической установке —
директора НИИ-8 Н. Доллежаля.
Первая советская атомная субмарина, получившая название «Ленинский комсомол»,
была сооружена за короткий срок — шесть лет и четыре месяца...
Да и в Ачинске такое же бывало где-то в 72-73 годах, помню бегали аж в парк где была танцплощадка в центре города и тама учили уму-разуму местных юношей.
Помню милицейский воронок набок завалили, и все благополучно вернулись в казармы, на построении для разбора весь курсантский батальон как один вышел из строя.
Да и в Ачинске такое же бывало где-то в 72-73 годах, помню бегали аж в парк где была танцплощадка в центре города и тама учили уму-разуму местных юношей.
Помню милицейский воронок набок завалили, и все благополучно вернулись в казармы, на построении для разбора весь курсантский батальон как один вышел из строя.
Такое бывало наверное во многих училищах. По рассказам, в 1965 году в ДВАРТУ, рота жившая на ХУТОРЕ, тоже отправилась выяснить отношения с местными.Вернулись через Центральное КПП.
АВВАКУЛ и СВВАУЛШ - братья на века. По документам Ставропольское училище самостоятельным формировалось почти 3-ри года, после Постановления правительства о выходе из филиала Армавирского. Наши выпускники 1971-го года, человек 30-ть, имели дипломы Ставрополя, хотя учились и выпускались с нами. Получилось так, что полки (Сальск и Тихорецк) перед самым выпуском передали в Ставропольское.
Угол наклона крутой прямолинейной траектории определяется величиной аэродинамического качества. Для угла наклона траектории минус
19 градусов потребное качество К=2.904211. При заданной модели стандартной атмосферы, площади крыла и посадочного веса, потребное
качество можно уменьшить открытием воздушного тормоза. Для каждого веса свой угол раскрытия тормоза. В "философском" смысле
тормоз обеспечивает не постоянство скорости, а постоянство угла атаки. Меняя угол наклона траектории, можно планировать с разными скоростями
при постоянном угле атаки.
Нормальный посадочный вес 82000 кг (от момента схода с орбиты и до касания ВПП 18 ноября 1988 года)
Cу=0.249608 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К=2.904211 Воздушный тормоз ОТКРЫТ Поляра планера Сх=0.08594+0.15*Cy*Cу
Угол НАКЛОНА траектории минус 19 градусов
Номинальный посадочный вес 84000 кг
Су=0.255696 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К= 2.904211 Воздушный тормоз ОТКРЫТ Поляра планера Сх=0.088043+0.15*Су*Су
Угол НАКЛОНА траектории минус 19 градусов
Максимальный посадочный вес 88000 кг
Су=0.267872 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К=2.904211 Воздушный тормоз ОТКРЫТ Поляра планера Сх=0.081906+0.15*Cy*Cy
Угол НАКЛОНА траектории минус 19 градусов
Продолжение таблицы
Су=0.3 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К=5.042017 Воздушный тормоз закрыт Поляра планера Сх=0.046+0.15*Cy*Cy
Су=0.4 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К=5.714286 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Су=0.5 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К=5.988024 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Су=0.6 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К= 6.00000 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Су=0.7 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К=5.857741 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Су=0.8 Vпр =522 км/ч Аэродинамическое качество К=5.633 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Су=0.9 Vпр= 522 км/ч Аэродинамическое качество К= 5.373134 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Су=1.0 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К=5.102041----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Cу =1.1 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К=4.835165 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Су=1.2 Vпр=522 км/ч Аэродинамическое качество К=4.580153 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Cy=1.3 Vп =522 км/ч Аэродинамическое качество К=4.340568 Воздушный тормоз закрыт. Поляра планера Сх=0.046+0.15*Cy*Cy
В будущее РЛЭ самолёта (планера ) примерно 95 процентов, вышеприведенной информации, не войдут. Но ведущий лётчик -испытатель ОКБ
учавствует в обсуждении всех принципиальных моментов создания самолёта... Мало того, ему придётся сдавать экзамены конструкторам
и расчётчикам. Хотя и самолёта пока нет... Однажды дотошные журналисты спросили В.С. Ильюшина - Когда он начинает знакомство с само-
лётом. Генерал ответил - С момента проведения конструктором осевой линии будущей компановки. Так раньше было в ОКБ СУ.
потребное
качество можно уменьшить открытием воздушного тормоза. Для каждого веса свой угол раскрытия тормоза. В "философском" смысле
тормоз обеспечивает не посоянство скорости, а постоянство угла атаки. Меняя угол наклона траектории, можно планировать с разными скоростями
при постоянном угле атаки.
После аварийной посадки Су-27 (рядом с ВПП Североморска-3, капитан Шведов после полной выработки топлива, не дотянул до своего аэродрома Килп Явр) удалось посмотреть на него вблизи, потрогать и даже походить по нему. С него сняли всё секретное и не было никакой охраны. В первые дни после аварии около самолёта находился вооружённый часовой. Несмотря на значительные повреждения, мне он показался очень красивым. Всё удивляло, и формы, и конструктивные решения. Было очень жаль этого красавца, беспомощно лежащего среди зарослей и камней. Так вот, воздушный тормоз был выпущен, огромный, метра два, или больше, под большим углом торчал за кабиной сверху. Тогда подумалось, что его расположение, размеры и угол отклонения как-то не соответствуют задаче сохранения подъёмной силы, которая так нужна при уменьшении скорости во время посадки. Расположенный сверху, он вроде бы (логически) должен уменьшать её. Поразмыслив, понял, что на большом угле атаки, аэродинамика обтекания меняется и этот щиток, создавая дополнительное сопротивление, не сильно уменьшает подъёмную силу. Иначе бы его не выпустил лётчик, чудом оставшийся в живых. Остановился, отломив стойки шасси и обтекатель РЛС, пропахав самолётом тундру, метров с полста. Карликовые берёзки и грунт остановили самолёт буквально в 3-4 метрах от гигантского валуна, диаметром около пяти метров. Валун этот лежал среди камней поменьше, точно на оси движения... Теперь, после Вашего рассказа, вспомнил этот огромный щиток, который также помог уменьшить скорость перед приземлением. А вот за кабиной лётчика Су-25 нет такого воздушного тормоза, там тормозные щитки установлены на законцовках крыла. Что тоже (во время теоретического переучивания в Николаеве) вызвало у меня вопрос: неужели нельзя было найти место (для воздушного тормоза) поближе к центру масс?
Рассказ Виктора Николаевича Сокерина об этой аварии…
«
Авария самолёта Су-27П на аэродроме Североморск-3.
(глава рукописи книги В.Н. Сокерина)
1 июня 1988 года
На то время В.Н. Сокерин был Зам. командира 987-го МРАП:
"Только начал «настраиваться на сон», жена подаёт трубку телефона. Оперативный, возбуждённо: «Два Су-27, один боевой, другой - «спарка», без топлива, идут к нам на «запасной», Вам срочно прибыть на КДП, машина за Вами уже вышла».
Выпрыгиваю из ванной, одеваюсь и, вытирая на ходу голову полотенцем, заскакиваю в дежурную машину. Дорога на КДП проходит вокруг ВПП, но гоню водителя, доезжаем быстро, бегом «залетаю» на «вышку». В тот день, специально, на выходной, когда очень мала вероятность каких - либо «вводных», первый раз в жизни дежурным по приёму и выпуску был назначен молодой командир корабля, ст. лейтенант И.
Преодолев последний пролёт лестницы, вижу его, бледного как полотно, стоящего у рабочего места РП с широко раскрытыми глазами, устремлёнными через стёкла КДП куда - то вниз и влево. Мельком смотрю на экраны, отметок не вижу, кричу: «Где самолёты?», он, как немой, неуверенно протягивает руку в том направлении, куда смотрит, не сразу, но с трудом, произносит: «Он…. там… упал…». Кричу: «Где второй?». Дежурный штурман, находившийся на месте ДШ, обретает голос, произносит: «Второй пошёл «домой», ему хватает топлива». Нажимаю кнопку прямой связи с ОД ВВС, пытаюсь выяснить обстановку, звонит телефон, ДШ протягивает мне трубку, я «отмахиваюсь», он говорит, что это звонит матрос с РСБН, говорит, что у него там какой - то лётчик. Хватаю, уже не слушая ОД ВВС, трубку, в ней, голос матроса ОБС РТО с «кавказским» акцентом: «У нас здесь лёсик», кричу: «Дай ему трубку». В трубке, совершенно спокойно:
- «Капитан Швецов с Су - 27».
- «Как ты себя чувствуешь?»
- «Нормально!»,
- «Ты на «спарке» был или на боевом?».
- «Мы оба были на боевых»
- «Сможешь дойти до КДП?»
- «Да запросто!, а куда идти?».
- «100 метров, прямо, в продолжение «борозды», оставленной твоей машиной на болоте» («борозду» я уже рассмотрел поверх деревьев возле РСБН). Через минуту, с кислородной маской на руке, в ЗШ и оранжевом ВМСК-4, из-за РСБН появился пилот и, не спеша, направился ко входу на КДП.
«Нажав» сразу все «мигающие» клавиши (штук шесть) одновременно и всем сразу «выдаю», что вижу лётчика, он идёт к КДП, видимых повреждений не имеет». Кого-то отправляю вниз, встретить и проводить пилота «на вышку», даю команду снять кальку его проводки, снять ленту магнитофона и установить другую. Звонков - «море», в том числе и из 21-го корпуса ПВО.
Через пару минут ко мне поднимается и подходит лётчик, у которого на
губах запеклась и ещё немного выступает кровь от удара о прицел при
вынужденной посадке. Даю ему трубку для доклада сразу по всем «нажатым» кнопкам.
Капитан мне сразу понравился ! Он коротко доложил командиру 21-го корпуса ПВО, закончив: «Виноват, загубил машину», на что ком. корпуса тут же отвечает: «Х... с ней, с машиной, главное, что ты – ЖИВОЙ!», мы сейчас за тобой приедем». Капитан (ещё раз - МОЛОДЕЦ!): «Вы только жене моей не говорите, ей рожать скоро!».
Вскоре приехал командир 21-го корпуса с начальником авиации корпуса и доктором.
Командир корпуса сразу предложил лётчику «валерьянки», тот отказался.
Ком. корпуса изъявил желание послушать запись магнитофона П–500.
Та запись достойна того, чтобы быть прослушанной, так как количество «матов» Швецова на ней таково, что их могло бы быть и больше, да – некуда… (тем более, что в морской авиации не было принято в радиообмене (даже по «внутренней» связи) допускать просто «лишних» слов, не то что – «нецензурных»…)
За 1987 год «ДС» истребительных авиаполков 21-го Корпуса ПВО «поднимали» более 900 раз, в том, 1988 году, на день нашего общения, их было уже (к началу лета) более шестисот. Незадолго до этого, буквально за пару дней, корпус проверял какой-то большой «чин» из столицы и выразил своё раздражение по поводу того, лётчики корпуса, вылетавшие из «ДС», не выполняют полёты на перехват на «сверхзвуке». В тот день «супостат» поднял с какой-то баржи два вертолёта, которые стали «барражировать» в непосредственной близости от нашего побережья в районе мыса Святой нос.
Пару Су - 27П (на 400 вёрст от Килп–Явра) «повели» на сверхзвуке. В районе нахождения целей погода была отвратительная, (облачность до воды, да ещё и с ливнем). Один «Сухой» остался «наверху», другого (Швецова) ОБУшник с ПНа безуспешно пытался «вывести» на цели на ПМВ. Лётчик доложил, что у него мал остаток топлива (14%), но ОБУшник (зная время его нахождения в воздухе, но не предполагавший, что пара пришла на «форсажах»), «отмахнулся» от его доклада, требуя продолжения «ползания» у самой воды для поиска «вертушек». После докладов об остатке в 12 и 10 %, он, наконец, «въехал», что остаток топлива действительно очень мал и «разрешил» паре отход на точку.
Далее, в основном, - радиообмен (как я его помню).
Трудно сказать по какой причине, но с КП ВВС СФ его вёл Ю.Я. Жуков,
Зам. Командующего ВВС СФ по БП, бог весть как оказавшийся около полуночи выходного дня рядом с ОД ВВС.
- Ваша высота?
- Да какая в пи..е высота, еле наскрёб 5.600, планирую на «малом газе»…
- Куда рассчитываете садиться ?
- Да мне х... с ним, хоть куда, лишь бы сесть !
- На «Прудок» рассчитывайте.
- А где это ?
- Североморск – 1.
- Так, бля, до «третьего» - то ближе будет ?
- Рассчитывайте, тогда, на «Рубежок».
Следует отметить, что наш, впервые заступивший на КДП в качестве дежурного по приёму и выпуску одиночных самолётов, ст. лейтенант не дремал, первый канал у него работал. Услышав этот радиообмен, он даёт команду на включение всех средств для приёма с МК пос. = 352° (по фактическому ветру), однако лётчик (вновь с «матом») заявляет, что будет садиться «с ходу» с курсом 172°, после чего наш ст. л-т даёт команду на «переворачивание» курса посадки на противоположный.
Нужно отдать должное лётчику 2-го класса, двадцатишестилетнему капитану, летчику Су-27П, который точно рассчитал выход на аэродром по высоте.
После включения средств с противоположным курсом, РСП пробует «подвернуть» лётчика к третьему развороту, но тот, с «матом» заявляет, что идёт на ближний привод. Он бы точно нормально сел, но…
Оба двигателя у него «встали» за 2 минуты и сорок секунд до посадки, над гарнизоном (под углом около 70° к полосе) он «прошелестел» уже на оборотах авторотации. Шасси у него были выпущены, высота была нормальная (около 100 метров). Ему оставалось только довернуть на полосу, что для Су-27П труда не составляло.
Как мне позже пояснили специалисты по Су-27, часть давления в гидросистемах была потрачена на выпуск шасси и механизации, (при неработающих двигателях повышение давления было невозможно), потому, при резкой перекладке лётчиком рулей в доворот на полосу, произошло падение давление в обоих г/с до нуля. Конструктивно (машина так «устроена») самолёт сам вышел из крена с и «сел» сам (не подчиняясь лётчику).
В результате, почти с тем же курсом, с каким он подошёл к ВПП, самолёт пересёк её и, срезав под основание три берёзки, едва не ударившись о край откоса, на котором они, на самом краю и произрастали, машина упала на поверхность болота и «пропахав» по нему около ста восьмидесяти метров, обломав стойки шасси и три из четырёх ракет, остановилась в нескольких метрах от противоположного края болота, в нескольких метрах от огромного (размерами с самолёт) валуна и в трёх метрах от, проложенного по краю болота, поперёк направления его движения, высоковольтного кабеля (3.000 вольт) и в десяти метрах от маяков РСБН. Обтекатель БРЛС оборвался и прополз вперёд ещё несколько метров. Открыв фонарь, пилот прошёл по левому полукрылу и спрыгнул на сухую землю, после чего, пройдя всего метров десять, открыл дверь в РСБН и оказался «на трубе» телефона.
Когда машина перестала его слушаться, перед самым ударом о поверхность болота, он (юморист !) выдал в эфир:
- Ну, вот, ё... ..., привет родителям ...
Как-то сложилась судьба капитана Швецова ?
Может быть, с помощью тех, кто бывает в инете, удастся
узнать его судьбу.
Хотелось бы искренне пожать ему руку.
(Потому как он «родился в трусах», либо – в ЗШ !)".
Наш с Мощенко кашник, Саня Исупов. Рассказывал мне потом, какими словами ему в эфир "возражал" пилот сушки. В ответ на команды (занять эшелон перехода, подойти к третьему и т.п.) "...выведите меня к ближнему, я сам сяду! РСП: - ближний перед Вами, доворачивайте влево на полосу... П (движки встали, в облаках, нижний край был метров 200): - Ну, спасибо, вывели, теперь только прыгать... РСП: полоса слева... П (увидел перед собой дома): - Спасибо, теперь даже прыгать нельзя!... Попытался довернуть, в крене: - Привет родителям!
Пысы: на фото тормозной щиток уже демонтировали, однако. Видел своими глазами, даже трогал руками - был выпущен. Да, пилот молодец... Если бы прыгнул, самоль мог упасть на гарнизон...
vk.com
По документам Ставропольское училище самостоятельным формировалось почти 3-ри года, после Постановления правительства о выходе из филиала Армавирского. Наши выпускники 1971-го года, человек 30-ть, имели дипломы Ставрополя, хотя учились и выпускались с нами. Получилось так, что полки (Сальск и Тихорецк) перед самым выпуском передали в Ставропольское.
