После аварийной посадки Су-27 (рядом с ВПП Североморска-3, капитан Шведов
Рассказ Виктора Николаевича Сокерина об этой аварии…
«
Авария самолёта Су-27П на аэродроме Североморск-3.
(глава рукописи книги В.Н. Сокерина)
1 июня 1988 года
На то время В.Н. Сокерин был Зам. командира 987-го МРАП:
"Только начал «настраиваться на сон», жена подаёт трубку телефона. Оперативный, возбуждённо: «Два Су-27, один боевой, другой - «спарка», без топлива, идут к нам на «запасной», Вам срочно прибыть на КДП, машина за Вами уже вышла».
Выпрыгиваю из ванной, одеваюсь и, вытирая на ходу голову полотенцем, заскакиваю в дежурную машину. Дорога на КДП проходит вокруг ВПП, но гоню водителя, доезжаем быстро, бегом «залетаю» на «вышку». В тот день, специально, на выходной, когда очень мала вероятность каких - либо «вводных», первый раз в жизни дежурным по приёму и выпуску был назначен молодой командир корабля, ст. лейтенант И.
Преодолев последний пролёт лестницы, вижу его, бледного как полотно, стоящего у рабочего места РП с широко раскрытыми глазами, устремлёнными через стёкла КДП куда - то вниз и влево. Мельком смотрю на экраны, отметок не вижу, кричу: «Где самолёты?», он, как немой, неуверенно протягивает руку в том направлении, куда смотрит, не сразу, но с трудом, произносит: «Он…. там… упал…». Кричу: «Где второй?». Дежурный штурман, находившийся на месте ДШ, обретает голос, произносит: «Второй пошёл «домой», ему хватает топлива». Нажимаю кнопку прямой связи с ОД ВВС, пытаюсь выяснить обстановку, звонит телефон, ДШ протягивает мне трубку, я «отмахиваюсь», он говорит, что это звонит матрос с РСБН, говорит, что у него там какой - то лётчик. Хватаю, уже не слушая ОД ВВС, трубку, в ней, голос матроса ОБС РТО с «кавказским» акцентом: «У нас здесь лёсик», кричу: «Дай ему трубку». В трубке, совершенно спокойно:
- «Капитан Швецов с Су - 27».
- «Как ты себя чувствуешь?»
- «Нормально!»,
- «Ты на «спарке» был или на боевом?».
- «Мы оба были на боевых»
- «Сможешь дойти до КДП?»
- «Да запросто!, а куда идти?».
- «100 метров, прямо, в продолжение «борозды», оставленной твоей машиной на болоте» («борозду» я уже рассмотрел поверх деревьев возле РСБН). Через минуту, с кислородной маской на руке, в ЗШ и оранжевом ВМСК-4, из-за РСБН появился пилот и, не спеша, направился ко входу на КДП.
«Нажав» сразу все «мигающие» клавиши (штук шесть) одновременно и всем сразу «выдаю», что вижу лётчика, он идёт к КДП, видимых повреждений не имеет». Кого-то отправляю вниз, встретить и проводить пилота «на вышку», даю команду снять кальку его проводки, снять ленту магнитофона и установить другую. Звонков - «море», в том числе и из 21-го корпуса ПВО.
Через пару минут ко мне поднимается и подходит лётчик, у которого на
губах запеклась и ещё немного выступает кровь от удара о прицел при
вынужденной посадке. Даю ему трубку для доклада сразу по всем «нажатым» кнопкам.
Капитан мне сразу понравился ! Он коротко доложил командиру 21-го корпуса ПВО, закончив: «Виноват, загубил машину», на что ком. корпуса тут же отвечает: «Х... с ней, с машиной, главное, что ты – ЖИВОЙ!», мы сейчас за тобой приедем». Капитан (ещё раз - МОЛОДЕЦ!): «Вы только жене моей не говорите, ей рожать скоро!».
Вскоре приехал командир 21-го корпуса с начальником авиации корпуса и доктором.
Командир корпуса сразу предложил лётчику «валерьянки», тот отказался.
Ком. корпуса изъявил желание послушать запись магнитофона П–500.
Та запись достойна того, чтобы быть прослушанной, так как количество «матов» Швецова на ней таково, что их могло бы быть и больше, да – некуда… (тем более, что в морской авиации не было принято в радиообмене (даже по «внутренней» связи) допускать просто «лишних» слов, не то что – «нецензурных»…)
За 1987 год «ДС» истребительных авиаполков 21-го Корпуса ПВО «поднимали» более 900 раз, в том, 1988 году, на день нашего общения, их было уже (к началу лета) более шестисот. Незадолго до этого, буквально за пару дней, корпус проверял какой-то большой «чин» из столицы и выразил своё раздражение по поводу того, лётчики корпуса, вылетавшие из «ДС», не выполняют полёты на перехват на «сверхзвуке». В тот день «супостат» поднял с какой-то баржи два вертолёта, которые стали «барражировать» в непосредственной близости от нашего побережья в районе мыса Святой нос.
Пару Су - 27П (на 400 вёрст от Килп–Явра) «повели» на сверхзвуке. В районе нахождения целей погода была отвратительная, (облачность до воды, да ещё и с ливнем). Один «Сухой» остался «наверху», другого (Швецова) ОБУшник с ПНа безуспешно пытался «вывести» на цели на ПМВ. Лётчик доложил, что у него мал остаток топлива (14%), но ОБУшник (зная время его нахождения в воздухе, но не предполагавший, что пара пришла на «форсажах»), «отмахнулся» от его доклада, требуя продолжения «ползания» у самой воды для поиска «вертушек». После докладов об остатке в 12 и 10 %, он, наконец, «въехал», что остаток топлива действительно очень мал и «разрешил» паре отход на точку.
Далее, в основном, - радиообмен (как я его помню).
Трудно сказать по какой причине, но с КП ВВС СФ его вёл Ю.Я. Жуков,
Зам. Командующего ВВС СФ по БП, бог весть как оказавшийся около полуночи выходного дня рядом с ОД ВВС.
- Ваша высота?
- Да какая в пи..е высота, еле наскрёб 5.600, планирую на «малом газе»…
- Куда рассчитываете садиться ?
- Да мне х... с ним, хоть куда, лишь бы сесть !
- На «Прудок» рассчитывайте.
- А где это ?
- Североморск – 1.
- Так, бля, до «третьего» - то ближе будет ?
- Рассчитывайте, тогда, на «Рубежок».
Следует отметить, что наш, впервые заступивший на КДП в качестве дежурного по приёму и выпуску одиночных самолётов, ст. лейтенант не дремал, первый канал у него работал. Услышав этот радиообмен, он даёт команду на включение всех средств для приёма с МК пос. = 352° (по фактическому ветру), однако лётчик (вновь с «матом») заявляет, что будет садиться «с ходу» с курсом 172°, после чего наш ст. л-т даёт команду на «переворачивание» курса посадки на противоположный.
Нужно отдать должное лётчику 2-го класса, двадцатишестилетнему капитану, летчику Су-27П, который точно рассчитал выход на аэродром по высоте.
После включения средств с противоположным курсом, РСП пробует «подвернуть» лётчика к третьему развороту, но тот, с «матом» заявляет, что идёт на ближний привод. Он бы точно нормально сел, но…
Оба двигателя у него «встали» за 2 минуты и сорок секунд до посадки, над гарнизоном (под углом около 70° к полосе) он «прошелестел» уже на оборотах авторотации. Шасси у него были выпущены, высота была нормальная (около 100 метров). Ему оставалось только довернуть на полосу, что для Су-27П труда не составляло.
Как мне позже пояснили специалисты по Су-27, часть давления в гидросистемах была потрачена на выпуск шасси и механизации, (при неработающих двигателях повышение давления было невозможно), потому, при резкой перекладке лётчиком рулей в доворот на полосу, произошло падение давление в обоих г/с до нуля. Конструктивно (машина так «устроена») самолёт сам вышел из крена с и «сел» сам (не подчиняясь лётчику).
В результате, почти с тем же курсом, с каким он подошёл к ВПП, самолёт пересёк её и, срезав под основание три берёзки, едва не ударившись о край откоса, на котором они, на самом краю и произрастали, машина упала на поверхность болота и «пропахав» по нему около ста восьмидесяти метров, обломав стойки шасси и три из четырёх ракет, остановилась в нескольких метрах от противоположного края болота, в нескольких метрах от огромного (размерами с самолёт) валуна и в трёх метрах от, проложенного по краю болота, поперёк направления его движения, высоковольтного кабеля (3.000 вольт) и в десяти метрах от маяков РСБН. Обтекатель БРЛС оборвался и прополз вперёд ещё несколько метров. Открыв фонарь, пилот прошёл по левому полукрылу и спрыгнул на сухую землю, после чего, пройдя всего метров десять, открыл дверь в РСБН и оказался «на трубе» телефона.
Когда машина перестала его слушаться, перед самым ударом о поверхность болота, он (юморист !) выдал в эфир:
- Ну, вот, ё... ..., привет родителям ...
Как-то сложилась судьба капитана Швецова ?
Может быть, с помощью тех, кто бывает в инете, удастся
узнать его судьбу.
Хотелось бы искренне пожать ему руку.
(Потому как он «родился в трусах», либо – в ЗШ !)".