МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

REN_1975 сказал(а):
вполне качественные турецкие, пакистанские, корейские, индонезийские.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это и есть конкуренция, как часть рыночной экономики. К МС-21 не имеет ровно никакого отношения. Напомню Вам, что в начале большого пути - SSJ, в России планировали строить гражданское авиастроение в широкой кооперации, как раз на рыночных принципах. И что из этого получилось? Безответственность и необязательность западных "партнеров"
REN_1975 сказал(а):
Но когда я читаю ярых противников либеральной экономики
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы с терминологией определитесь. Все-таки "либерализм" и "неолиберализм", он же очередная реинкарнация фашизма, очень разные вещи. Кстати, уничтожение производства в своей стране, с переводом оного в ЮВА, вполне себе часть этой модели. 737 Макс, да и Ф-35, зримый результат внедрения неолиберализма в своей стране. Ну а когда "джынтельмен" проигрывает, он начинает резво менять правила, им же ранее принятые. Так что определенная самоизоляция (далеко не во всем и не всегда) вынужденный шаг со стороны России, в том числе в проекте МС-21.
Ага. Именно неолибералы явились создателями мерседесов, жувачки и джынсов. Вы верьте.
Это про Ил-114.
Ил-114-300 полностью российский самолет.
 
Ни фига себе!!! Так это рынок "и все такое..." заставили Эйрбас создать целое коррупционное управление, для продвижения своей продукции?
Рынок в столь чувствительной отрасли, как гражданское авиастроение, давно уничтожен. Для продвижения МС-21 ИМХО стоит использовать ровно те же средства (только еще более изощренно и жестко), которые используют конкуренты. И будет успех.
 
Вроде бы на форуме присутствуют люди от авиации, но в последнее время меня терзают смутные сомнения то, что канал "сделано у нас" имеет здесь свой филиал, ничего против не имею, но почему даже люди, ассоциирующие себя с авиацией (да хоть как в том анекдоте, как уйти из авиации (с)) всерьез рассуждают какими-то странными материями: полностью отечественный, трусы из Турции, Бангладеш или Камышина, ширина прохода мс21. Есть себестоимость перевозок, удобство maintenance, его стоимость и ещё такие факторы..
Был у меня недавно друг в гостях, ранее работал в руководстве небольшой авиакомпании, специализирующейся на бизнес авиации. Сам не технарь, экономист. Жена говорит мне, вот вы не сидите просто так за чашкой чая, а достаньте пару лет лежащий в гараже керхер и помойте дорожки во дворе. Достал я этот кэрхер, подключили, а он не реагирует на кнопку ВКЛ/Выкл. Ну благо интернет есть, за счёт него и лмс проектируется и узнать можно, почему керхер не включается. Закис оказывается клапан. Жена говорит ну ты же инженер по образованию, почини. Полезли туда и обломали пластиковый шток клапана.. Звоню в сервисный центр объясняю проблему они говорят - да, таких как вы много, но шток отдельно не продается, только с клапаном стоит около 5 тысяч. Я вслух говорю (адресовано жене) лучше бы я отвез на профилактику за 2000 все бы смазали и сделали, а ещё 2 года дорожки не мыл и ничего)) а керхер, говорю, специально шток этот сделали пластиковым, чтобы он ломался)) друг говорит зато теперь ты понял разницу между learjet и hawker. Многие зарабатывают не на прибавочной стоимости аппарата высокого давления, а на пластиковых деталях которые регулярно надо менять. Он хоть и не технарь и давно поменял сферу деятельности, но я послушал о maintenance и OEM bombardier, hawker, challenger, Gulfstreamи тд. Много интересного про себестоимости полетов в зависимости от многих факторов, их весовых коэффициентов и тд. Вспомнил он и про слова Галицкого (Магнит) что снижая цену 1 кг бананов на 5 руб прирост продаж - сотни тонн за день. Это про билеты и перевозки.
#ау
 
Вы так "мало" написали, но так "много" осветили!!!. И самое главное указали путь Что надо делать! Но Вы позабыли указать Кто будет виноват?
 
Можно было бы и по короче "Во время золотой лихорадки больше всего зарабатывают продавцы лопат".
Краткость — сестра таланта
 
Не совсем так) у нас не возможна золотая лихорадка в прямом смысле, ведь и мс21 и ssj/ssj new это разработки за бюджетные средства, средства налогоплательщиков, т.е всегда вложенные с максимальной эффективностью и прозрачностью, результат всегда в срок и максимальный. Но всё же хотелось бы видеть больше людей на форуме от экономики авиакомпаний. Уважаемый товарищ Лапшин может сколь угодно долго рассказывать о шарнирах в механизации крыла и сравнивать решение его КБ и предложения ЦАГИ, ОДК писать о преимуществах ПД14, в любом случае экономика перевозок конкретной моделью самолёта расставит всё на свои места, включая выбор той или иной модели вкупе с конкретным лизинговым предложением. Вы же прекрасно понимаете, что экономических факторов, прямо не связанных с самим самолетом - миллион.
P.S. а разобранный авд керхер в гараже что-то мне напоминает, толи ан148 то ли ssj , на авито в Орехово-Зуево есть хороший центр, где много з/ч б/у и шток клапана стоит 500 рублей (тут я почувствовал себя эксплуатантом первых 737-300 из пустыни Невада) , но их нет в наличии, но в Краснодаре освоили производство латунных штоков по 499 рублей (да, не оригинал, но тут уже что-то похожее на АН 2 в с/х авиации). Если что, это был сарказм)
#ау
 
Бармалей, факторов много - но они везде "свои" и вам никто о них "доступно" не расскажет. Я например, много читал, много спрашивал, много "слушал", но понять почему бесплатные советские самолеты оказались "неэффективными" в 90-е, по сравнению с бу АиБ, за которые приходилось еще и платить - так и не смог. Да, керосина "совки" жрали больше, но экономия на платежах и запчастях в сравнении с АиБ была в несколько раз - и все равно советские не смогли работать даже "вровень". Затраты "визуально" меньше, прибыль как бы больше - но выходит "умудренный" опытом "эффективный" менеджер и на голубом глазу сообщает, что "нам надо перевооружиться" и жизнь сразу наладится. Так что расставит ли "экономика", что либо по местам - я сомневаюсь. Не в экономике дело кмк... по крайней мере не в "белой" экономике

#del
 
Вот только вчера, в воскресенье, был в гостях. Человек мега-успешный, компания растёт. Ну и друзья-присутствующие говорят ничто не может сломить нашего друга, компания показала мега рост в пандемию, банкиры бегают дружно за ним предлагая очередной млрд кредита. Ну и как-то в шутку говорю, давайте составим план рейдерского захвата его компании ну и рынка на 70% (доля компании сейчас). Ну.. Началось все с шутки, а к концу составления плана все стали серьёзными, включая хозяина. Всего три шага: серьезный скандал с продукцией, например опасность для человека, страшные фото расследования журналиста, скандал внутри - хищения, домогательства и тп и третий шаг - добрый ангел, конкурент по рынку протягивает багор помощи.
Теперь вспомним период захода А и Б на рынок бывшего СССР. Рынок контрофакта для ту154 сотоварищи, почитаем почему Д. Окань полетел в числе первых пионеров учиться в США, вспомним новые требования по шумности в Евросоюзе, а летать надо не только Барнаул - Серпухов. А пресловутый maintenance за границей. Да, политика, да неравные условия. А кто говорит, что мс21 и ssj new ждут на рынках, что аж чепчики вверх бросают? Делать самолёт на внутрироссийский рынок? Это уже проходили. Возможно и так, но экономика белой не бывает в отраслях с оборотом млрд'ы долларов. Это не выпекание лаваша в тандыре, хотя и там мутят будь здоров. Но, согласитесь, что покупка семьей с низким уровнем IQ автомобиля низшего ценового сегмента при выборе отечественный vs китай vs Европа для бедных это не выбор парка самолётов КВАЛИФИЦИРОВАННЫМ участником рынка (а авиакомпании в большинстве своём таковы, те кто пришёл в этот бизнес с ларьков быстро уходят, примеры vim авиа и тп). Поэтому ширина прохода в салоне мс21 может оправдать в глазах вышеупомянутой семьи траты бюджетных средств на его разработку.
Но я безоговорочно За разработку мс21, ssj new, пд8, 14,35 - это здоровье нации, развитие интеллектуальных детей, нового поколения, даже собрать отверткой разобранный мерседес это уже много лучше того, чем пичкают сейчас детей в инфо поле
#ау
 
Хороший опус. Мс-21 не будет не дешевле не экономичнее 737/320, но точно будет эффективнее подобно SSJ за счет вливания субсидий из госбюджета, то же самое что изложено выше только с точностью наоборот. Кто платит тот девушку и танцует и в недалёком будущем мы услышим что МС-21 самый пи. пи.пи .. востребованный самолет в мире самолет подобно SSJ. Другими словами представ те что Вы должны оплачивать электроэнергию по счетчику, а наоборот Вам приплачивают за её потребление. Дорогой столько лет уже прошло что все уже все поняли и во всем разобрались, странно как то в виде Вас повстречать "белую" ворону.
 
Не слышал про ССЖ ничего такого - по крайней мере пока, да и по МСу думаю будет слышен только "скрип" на тему "нечестной конкуренции" и прочего
Мне проще представить, что отнеся деньги в банк - надо не забыть, что за хранение банк берет деньги, как это было во славные времена Древнего Рима
Да все понятно... но что конкретно ?? А что касаемо субсидий из госбюджета - я не против, пусть хоть все "разольют" - мне все равно не "наливают"

#del
 
Довольно спорное суждение об экономии. Имею на этот счет сове мнение, основанное на личном опыте. Когда приватизировался Волгоградский ОАО, он разделился на АК и АП. Сотрудники ОАО получили право на акции обоих предприятий. Так я стал акционером и получил право участия в собраниях акционеров и доступа к отчетности обоих предприятий. Это было захватывающее зрелище, когда на собраниях акционеров АП утверждали, что АП кормил ОАО, а на собрании акционеров АК утверждали обратное, что АК кормила ОАО. Ну так вот, отчеты директора АК первые годы, 93-й и далее, были весьма бодрые, особенно у АК: начали активно летать за рубеж, Турция, Египет, Эмираты, самолеты битком. Но быстро стало ясно, что то, что зарабатывают на Як-42 и Ту-134 , а Як-40 повязли в расходах на керосин. От них очень быстро избавились. Расходы на запчасти для Як-ов и особенно Ту-шек резко возросли поскольку эксплуатировались и в хвост и в гриву. Появились конкуренты, Ту-шечки стали резко выходить из летной годности несмотря на героические усилия ИАС, а доходы начали падать из за появления конкурентов. А новые самолеты Як-42 надо было выбивать с боем, Саратов не справлялся с заказами. Получилось так, что последние Як-42 удалось получить еще при ОАО, новая АК уже не смогла добиться получения новых машин. Арендовали у других АК. А далее появились АК с иномарками, с иным расходом керосина, с иным комфортом. В Волгограде это была Сибирь. И в короткий срок АК не выдержала конкуренции с иномарками и прекратила свое существование. А между тем, уже в те годы, это 96-97 на собраниях акционеров АК, а тогда была демократия, выступать давали всем акционерам, с трибуны, не заочно, как сейчас чаще всего, звучали здравые голоса о необходимости переходить на иномарки, но их не слушали, в лучшем случае пропускали мимо ушей, а иные годы просто захлопывали. Вот и получалось, что да, какой либо подшипник из двигателя Д-36 стоил дешевле аналога из иномарки, но менять его приходилось в несколько раз чаше чем в импортном. Дело давно было, но помнится эпизод с дискуссией на тему форм. АК с целью минимизации расходов отказалась забрать себе АТБ при приватизации ОАО, она перешла аэропорту, превратилась в ИАС, быстро получила сертификат и лицензию и стала делать формы для своей АК. Не бесплатно. И тут как раз началась дискуссия о том, что на иномарках не надо делать столько форм, как на отечественной АК, и аэропорт в лице ИАС дерет 3 шкуры. Ну и в таком роде. Одним словом, экономия от эксплуатации отечественной техники была призрачной, если была вообще. Поэтому когда пришли конкуренты на иномарках это сразу проявилось и стало ясным самым ярым сторонникам отечественной техники. И мне было смешно на одном из последних собраний акционеров АК, когда те, кто стеной стоял за отечественное, вдруг переобулись и с яростью нападали на руководство АК за то, что вовремя не сориентировались и не перешли на иномарки. Когда уже стало ясно, что АК идет медленно но верно ко дну, стали искать виноватых. Примечателен факт, что командир ОАО, летчик, при разделении и приватизации выбрал аэропорт и оказался прав: АК нет давно, а аэропорт жив. Я же свои акции АК успел продать, а акционером АП являюсь по сей день.
 

Ключевое слово здесь "коэффициент готовности". Ни нулевой CAPEX, ни относительно дешевые запчасти не смогли перевесить необходимость часто менять эти самые запчасти с постановкой самолёта к забору. Сюда же можно отнести и несопоставимость периодов/объема ТО, отсутствие MEL и т.д. А уже в следующем поколении посконного самолётостроения (Ил96, Ту-204/214, Ан148) и запчасти стали сопоставимы (иногда, сильно дороже) аналогов на импортных машинах, как минимум, из-за объема выпуска.

Поэтому, когда Погосян говорил про необходимость выхода на мировой рынок, он был, в общем, прав: невозможно производить компоненты на 20 самолётов в год с той же себестоимостью что и на 200. Другое дело, что это были просто ничем не подкрепленные мечты. Но сейчас всё обстоит ещё хуже: курс на чучхе приведёт ровно к одному, впрочем, покойника можно ещё долго гальванизировать, как минимум, пока нефть что-то стоит. -)
 
Последнее редактирование:
KD-VOG сказал(а):
....Я же свои акции АК успел продать, а акционером АП являюсь по сей день....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Великолепная иллюстрация, как "жадность погубила фраеров" - причем сразу отмечу, что я лично Вас ни в жадности, ни во "фраерстве" не обвиняю, а то вдруг Вы обидитесь
К тому же я немного знаю, как складывалась ситуация на заводах, где делали "запчасти" - и как жадность уже "местных" руководителей влияла на закупку комплектухи и низкосортных заготовок для запчастей - в результате все искали "советский" подшипник, а такой же российского выпуска мало кому нравился. Плюсом шло акционирование с последующим рейдерством и выведением заводов из строя - как и случилось кстати в Саратове.
E-gen сказал(а):
Ключевое слово здесь "коэффициент готовности"...
Нажмите, чтобы раскрыть...
я кстати смотрел на этот фактор когда-то - свежие машины АиБ ведь не сразу появились. Первые АиБ вставали к забору не реже "совков", но их предпочитали все равно - примерно как джинсы предпочитали обычным штанам
Вот мы с вами механизм озвучили - теперь кому "положено" пусть думают, как "дать" и "взять"
 
Поэтому обсуждать надо не сам мс21, его композиты, шарниры в механизации или сочетание ширины прохода vs ширина среднестатистического россиянина. Самое главное: как будет организован maintenance, как будут организованы склады з/ч, обучение персонала, организация лизинга и тп. А межслойная адгезия связующего будет обсуждаться много позже
 
Фееричная фраза, я считаю (без учета орфографии и пунктуации)
Только надо дополнить, эффективнее для кого?
 

Надо быть толерантнее. Не научился человек в школе правилам русского языка - это не должно мешать ему учить всех строить и продавать самолёты. -)
#ау
 
Вы правда, не заговорились в пылу спора?
Ну вот, прям, так же трудно - надо провести уйму работ по десяткам направлений, разработать кучу комплектующих, материалов и комплектующих для материалов, договориться с сотнями поставщиков и соисполнителей, провести сертификацию типа и одобрение производства и нести полную ответственность, если что-то пошло не так - и начать отбивать вложения близко к десятку лет после их осуществления.
Покажите мне эти трусы - будьте так любезны. Возможно, многие здесь захотели бы стать их владельцами.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация